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客運專線（高速鐵路）與既有線站場設(shè)計技術(shù)條件的區(qū)別

摘要： 通過對客運專線與既有線站場的對比，分析不同之處及其形成原因，了解站場設(shè)計技術(shù)應(yīng)用的變化。本次通過查找資料，先了解我國高速鐵路的發(fā)展類型，再對其在線間距、到發(fā)線長度、道岔等三個方面與既有線站場的不同進行分析學(xué)習(xí)，加深站場設(shè)計的了解。

關(guān)鍵詞：客運專線、既有線、線間距、到發(fā)線、道岔、不同

一、我國發(fā)展高速鐵路的幾種類型

I類為改造既有線，視既有線條件提高旅客列車最高時速為l20km、140km~160km ，相應(yīng)地適當(dāng)提高貨物列車速度，客貨混跑。如廣深線，計劃改造將旅客列車最高時速提高至160km，并設(shè)有近30km長最高時速為200km的試驗段。

II類為新建最高時速達200~300km的客運專線，除起迄點外基本上不與既有線發(fā)生關(guān)系，新建全套客運設(shè)施，自成系統(tǒng)。

III類為靠近既有線修建最高時速為2OO~300km的客運專線，走向與既有線一致且盡量并行修建， 盡量利用鐵路的已有用地和客運設(shè)施。

第I種類型雖然不屬于高速鐵路，但可以在客運繁忙的線段，根據(jù)原有技術(shù)標(biāo)準作少量改造而提高旅客列車速度。因而對逐步提高我國旅客列車速度具有普遍意義。如京滬既有線曾考慮中等程度現(xiàn)代化旅客列車最高時速為140km，京廣北段、京哈線也有過同樣的考慮。但這種類型由于受既有線技術(shù)條件、客貨混跑、能力緊張等因素的制約，除個別線段外，旅客列車最高時速難以超過140km。第Ⅱ種類型由于我國大城市分布在既有鐵路沿線，客運量集中在一些主要既有干線地段，因此在近期內(nèi)不大可能修建遠離既有線的新高速客運干線。第1種類型則是我國興建第一條高速客運專線的可能模式，如沿全國客運密度最大的京滬既有線而首先是沿京津、滬寧修建高速客運專線。

二、客運專線與既有線線間距離的區(qū)別

2.1站臺邊緣至股道中心距離

站臺邊緣至有高速列車通過的正線中心距離，由于高速列車機車車輛的水平擺動加大，時速160km及以上的線路應(yīng)為1 800mm。既有線改造時速為160km及以下的線路仍可保持1750mm ,沒有高速客車通過的正線和旅客列車停站的到發(fā)線，其線路中心距站臺邊緣的距離可按GBJ91—85現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范規(guī)定1750mm。

2.2 站內(nèi)兩正線中心距離

I類線路為既有線改造的客貨混跑線路，站內(nèi)正線間距可維持原標(biāo)準。II類線路為客運專線，高速客車在中間站沒有列檢，上水等技術(shù)作業(yè)，站內(nèi)正線兩側(cè)亦為封閉，兩正線間不設(shè)信號等設(shè)備，不行人。為減少工程量和使線路平順，中間站內(nèi)兩正線中心距離應(yīng)可考慮與區(qū)間正線相同。在時速200km及以上的線路一般考慮為4300mm，在此間距內(nèi)可以適應(yīng)鋪設(shè)1／12— 1／18的單開道岔渡線。如站內(nèi)正線需反向行車，則在此間距內(nèi)不能設(shè)信號機，可考慮設(shè)懸臂鋼構(gòu)信號機托架。終到始發(fā)站內(nèi)的正線間距因有調(diào)車等作業(yè)仍應(yīng)為5O00mm。

2．3 正線與到發(fā)線間距，到發(fā)線之間間距

仍可按GBJ91-85規(guī)定。

2．4 牽出線與正線間距

I類線路，針對廣深線，鐵道部“科技工(1991)101號”文已明確為：新建的牽出線與正線的間距≥7．Om，既有牽出線與正線的線間距不小于6．5m。但為調(diào)車人員的安全，牽出線與正線間應(yīng)設(shè)防護柵。

II類線路取送客車底的牽出線或其他走行線與正線的線問距亦可為≥7.0m ，并設(shè)防護柵。

2．5 其他線間距

其他線間距應(yīng)視道路 排水溝等設(shè)施及技術(shù)作業(yè)要求而定。歸納與常規(guī)鐵路不同的線間距如下表：

與常規(guī)鐵路不同的線間距表（mm）表3-3

注：1 當(dāng)站內(nèi)正線3條及其以上時，高速正線與其他正線間距應(yīng)視信號等設(shè)施要求而定 2 有技術(shù)作業(yè)要求的中間站內(nèi)正線間距應(yīng)按要求而定

三、客運專線與既有線到發(fā)線有效長的區(qū)別 客貨共線鐵路上旅客列車到發(fā)線有效長度主要是根據(jù)旅客列車長度確定，其計算公式為：

L效=∑L車輛+∑L機+L附

其中：L車輛——編掛車輛長度，m

∑L機——機車長度，m

L附——列車停車市的附加距離，m

鑒于目前我國既有鐵路主要線路的旅客列車編掛輛數(shù)已增加到16-20輛，并且25型車（唱26.6m）將逐步取代其他各型客車，現(xiàn)行《站規(guī)》規(guī)定旅客列車到發(fā)線有效長不應(yīng)小于650m，接發(fā)短途、小編組旅客列車和節(jié)日代用旅客列車的到發(fā)線有效長度可根據(jù)需要計算確定，可在650m基礎(chǔ)上適度縮短。

旅客列車到發(fā)線有效長度，與牽引重量及編掛輛數(shù)有關(guān)。還與運輸組織模式有關(guān)，采用本線列車和跨線列車共線運行模式，到發(fā)線有效長度必須滿足該線路最長到發(fā)列車停車的需要外，300—350 km／h的客運專線還需要考慮安全防護距離的要求和警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離。200～250 km／h客運專線為有效停車長度和前后各需要列車安全過走距離。客運專線的計算公式如下：

L效=L1+L2+2L3+△L

其中：L1一一列車長 ，包括機車及旅客列車長度

L2一一為使站臺在直線上，Z 系警沖標(biāo)至曲線終點的橫坐標(biāo)距離

L3一一富裕量， 按5m計

△L一一停車安全距離，參照日木資料為≥ 50m。

高速鐵路車站線路的有效長除了與列車長度有關(guān)外，還與采用的列車自動控制系統(tǒng)有關(guān)。

我國的旅客列車的有效長度是根據(jù)以下幾個方面確定：

(1)客車編成輛數(shù)為20輛，若按新25型考慮，每輛長26．6m，其中發(fā)電車長度22、 9m，則車底長為528．3m。

(2)客運機車按東風(fēng)4型為21．1m。

(3)制動附加距離為30m。

(4)列車檢查作業(yè)的防護距離為20m。

上四項之和為600m，但考慮旅客站臺及臨時加掛的需要，其有效長部分應(yīng)滿足650m高速鐵路的客車編成輛數(shù)一般有：

(1)按10輛編：4+2+4，長度為250m。

(2)按12輛編：4+4+4，長度為300m。

(3)按1 6輛編：4+4+4+4，長度為400m。

因此，確定列車長度時應(yīng)以我國中速列車長度為準，即528．3m。機車長度若按東風(fēng)4型21．1m 計，其構(gòu)造速度客運機車為120km／h，與高速鐵路行駛速度相差太遠，而因扣除系數(shù)過大則影響線路通過能力。因此，考慮改用其它型機車牽引，機車長度暫按30m 計，則總長為558．3rn取560m。

由于高速鐵路采用了列車安全控制系統(tǒng)，其有效長還必須滿足列車停車制動的要求。列車控制系統(tǒng)：一種是人機共用而以設(shè)備控制為主；另一種為人機共用則以人控制為主。

四、客運專線與既有線站場道岔選用與布置區(qū)別

4.1 客貨共線鐵路站場道岔轍叉號碼應(yīng)按以下規(guī)定選用：

①正線道岔的列車直向通過速度不應(yīng)小于路段設(shè)計速度

②列車直向通過速度為100-160km/h的路段內(nèi)，正線道岔不應(yīng)小于12號，在困難條件下，改建區(qū)段站上及以上大站可采用9號

③列車直向通過速度小于100km/h的路段內(nèi)，側(cè)向接發(fā)列車的會讓站、越行站、中間站的正線道岔不應(yīng)小于12號，其他車站及線路可采用9號

④列車側(cè)向通過速度大于80km/h，但不大于140km/h的單開道岔，不得小于30號

⑤列車側(cè)向通過速度大于50km/h，但不大于80km/h的單開道岔，應(yīng)采用18號

⑥列車側(cè)向通過速度不大于50km/h的單開道岔，不應(yīng)小于12號

⑦側(cè)向接發(fā)旅客列車道岔，不應(yīng)小于12號，在困難條件下，非正線上接發(fā)旅客列車的道岔，可采用9號對稱道岔

⑧正線不應(yīng)采用復(fù)式交分道岔，在困難條件下需要采用時，不應(yīng)小于12號

⑨其他線路的單開道岔或交分道岔不應(yīng)小于9號

⑩駝峰溜放部分應(yīng)采用6號對稱道岔和7號對稱三開道岔；改建困難時，可保留6.5號對稱道岔。必要時到達場入口，調(diào)車場尾部、貨場及段管線等線路上，可采用6號對稱道岔

4.2客運專線以及高速鐵路站場道岔轍叉號碼應(yīng)按以下規(guī)定選用：

①正線道岔的直向通過速度不應(yīng)小于路段設(shè)計行車速度。

②正線與跨線列車聯(lián)絡(luò)線連接的單開道岔應(yīng)根據(jù)列車設(shè)計通過速度確定，選用側(cè)向允許通過速度為160km/h或側(cè)向允許通過速度為80km/h的18號道岔，高速鐵路應(yīng)采用高速道岔。

③車站咽喉區(qū)兩正線間渡線應(yīng)采用側(cè)向容許通過速度為80km/h的道岔，在高速鐵路上應(yīng)為高速道岔。困難條件下，改擴建大型站可采用12號道岔。

④正線與到發(fā)線連接的單開道岔應(yīng)采用側(cè)向容許通過速度為80km/h的18號道岔，在高速鐵路上應(yīng)為高速道岔。

⑤到發(fā)線與到發(fā)線連接線應(yīng)采用側(cè)向容許通過速度為80km/h的18號單開道岔。困難條件下，全部或絕大多數(shù)列車均停站的個別車站以及改擴建大型站可采用12號道岔。

⑥動車、養(yǎng)護維修列車等走行線在到發(fā)線上連接時應(yīng)采用不小于12號道岔。段管線、維修線在到發(fā)線上出岔時，采用9號道岔。

⑦位于動車段（所）內(nèi)到發(fā)停車場到達（出發(fā)）端外方的道岔，宜采用12號道岔，困難條件下可采用9號道岔；其他采用9號道岔。

4.3 客運專線正線與到發(fā)線、到發(fā)線與到發(fā)線連接的道岔號數(shù)選擇，主要考慮到發(fā)線有效長度為700m的條件下，列車在進站信號機前實施制動，在到發(fā)線的出站信號機前停車，并應(yīng)盡快騰空正線以提高其能力。道岔側(cè)向允許通過速度應(yīng)與之相匹配，同時還應(yīng)考慮盡量提高旅客乘坐舒適度。根據(jù)相關(guān)研究，應(yīng)采用側(cè)向允許通過速度為80km/h的道岔。因此，正線與到發(fā)線及到發(fā)線與到發(fā)線連接的單開道岔應(yīng)采用側(cè)向允許通過速度為80km/h的18號道岔。對于全部或絕大多數(shù)列車停車的個別車站以及改、擴建大型站特別困難條件下，可采用12號道岔，縮短咽喉區(qū)長度。減少工程投資。

各國無論是新建客運專線還是客貨共線運行線路（含既有鐵路改建），高速鐵路曲線間直線插入段（均不含緩和曲線長度）最小長度在0.4-0.6v之間。故此，參照上述標(biāo)準，在客運專線站內(nèi)正線上的道岔間直線插入段最小長度按下式確定：

L≥0.6V

式中 : v—側(cè)向允許通過速度

當(dāng)受站坪長度限制時，可采用國外統(tǒng)計數(shù)字下限值，正線上插入直線段長度不小于0.4v 即18號道岔配列時，道岔間插入的鋼軌長度不小于48m，困難條件下不小于32m

參考文獻：[1] 鐵建設(shè)[2007]47號，新建時速300～350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定[S]。

[2] 鐵建設(shè)[2005]140號，新建時速200～250公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定[S]。

[3] GB 50090--2006，鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S]。