《連線》雜志編輯登上波音最新的787“夢想”客機，親身體驗駕駛這種最新機型的快感。
羅斯威爾科林斯公司的平視顯示器（HUD）顯示出飛行所必須的信息，這樣飛行員就可以在航行途中一直看著駕駛艙外面。顯示器的左邊是指示空速（在這一高度下是468節(jié)，或560千米/時），同時飛行的馬赫數（0.86）也顯示在一邊。右邊是高度（3.6萬英尺），底部是羅盤（航向276度）。中間的綠線是人工地平儀，而水平線左部帶有小尾巴的圓圈是飛行路徑指示符（告訴你飛機在向哪里飛），里面的小圓圈是指引圈（即按照預先編好的航線飛機應該飛向哪里）。當拍攝這幅照片時，自動駕駛處于激活狀態(tài)（頂部的A/P圖標），同時飛機略微向右傾斜（三角形的頂部位于中部標志右邊）以對抗從北邊吹來的29節(jié)側風。
787上的飛行操縱桿和汽車的方向盤很相似，左右移動可以控制飛機的橫滾，前后推拉可以控制飛機的俯仰（機頭朝下還是朝上）?？刂茥U右部的按鈕用來控制升降舵的調整平面，在控制桿的左后方你可以看到兩個腳蹬中的一個，它們是用來控制方向舵的。
波音飛行員蘭迪·內維爾（Randy Neville）曾是公司F22“猛禽”項目的首席試飛員，而現(xiàn)在他是787項目的首席試飛員。
坐在駕駛艙的椅子上通常視角并不好，但是任何一個坐在787折疊座椅上的飛行員都不會這么抱怨。
在西雅圖著陸后，ZA003號航班正滑行回到國王郡國際機場波音測試小組所在的停機坪，這個機場又被稱為“波音機場”。
在試飛中ZA003號的787主客艙放置了一些座椅，但波音同時留出了一大塊空著的區(qū)域，這塊空地都可以用來進行室內足球比賽了，這真是有點奇怪。
對于絕大多數乘客來說，這就是經濟艙的典型座位布置了。雖然這里沒法進行室內足球賽，但新的座椅為額外的乘客位置預留了空間。
商務艙和頭等艙的座位當然會更加寬敞，有足夠的空間可以躺下來。獨立航空公司會選用不同的座艙布置和座椅生產商。但對于一些普通的航空公司來說，波音已經盡力提升乘客的體驗，比如濕度的提升以及更加舒適的客艙壓力。
圓弧形的、向上翹的機翼以及省油的引擎是787“夢想”客機節(jié)省燃油消耗的主要途徑。飛機的引擎有勞斯萊斯公司制造，通用電氣公司也為787制造引擎。
在駕駛艙的正后方，走上幾步臺階就來到了787客機的機組成員休息艙。在長途飛行中，通常會有第三名機組成員，這樣其中一名機組成員可以休息。
787客機上所有的窗戶都要比現(xiàn)有的客機上要大。更大的窗戶讓乘客視野更佳，同時空間開放的感覺也越大。波音787客機拋棄了以往的下拉式遮光簾，而是用一個按鈕來控制窗戶的透明程度。圖中你可以看到四種主要的透明度設定。即使調到最暗的一檔，你仍然可以看到窗戶外面，只不過看上去都是暗的。
787的艙頂行李箱比絕大多數其他的客機都要大，登機行李都可以豎著放。
在經歷了幾個星期后，波音的測試小組終于可以興高采烈地回家了。這架飛機——ZA003——仍舊會被用于進一步的飛行表演以及以后的飛行測試。
（高度3.6萬英尺）堪薩斯城，密蘇里州——你很少有機會能夠進入世界上最先進的客機的駕駛艙中，但這正是我現(xiàn)在在的地方，我們正向西飛過密蘇里州，我和右邊的波音測試飛行員蘭迪·內維爾正坐在全新的波音787“夢想”客機里。
老實說，我其實有點按耐不住。五個巨大的顯示屏顯示出所有飛行信息，駕駛艙窗戶上的全景圖讓我能夠以指令視角看到下方正經過的中西部。環(huán)繞顯示屏四周的是堆滿整個駕駛艙的各種把手、開關、控制桿和按鈕。但當內維爾按下解除自動駕駛的按鈕，轉過身來對我說“現(xiàn)在是你控制飛機了”的時候，所有的這種復雜感頓時消失了。
我現(xiàn)在是少數幾個不在波音工作卻駕駛著ZA003號787第三代“夢想”客機的人，同時還是這家航空巨頭測試機組的主力成員之一。
今天真是不錯。
波音希望787客機能夠有效引領飛機旅游的新紀元。全日空和日本航空公司已經有787投入使用，這種飛機相比起同等級的其他客機能夠節(jié)油20%，但我現(xiàn)在才不去想商業(yè)事宜呢?，F(xiàn)在我要好好享受一下駕駛飛機轉彎、下降、爬升、甚至模擬緊急情況的快感。
雖然“夢想”客機進行了許多改進——電傳操縱系統(tǒng)、全新空氣動力學設計、駕駛艙的復合材料構造、省油的新引擎——但波音希望駕駛787能和駕駛其他波音飛機一樣——現(xiàn)有的駕駛波音其他種類飛機的飛行員們能夠適應駕駛787。
“我們就保持在這個高度，”內維爾說道，這提醒了我即使配備了這么多高科技裝備，飛行員仍要時刻關注基本的飛行狀態(tài)。
787客機的完美展示從起飛一刻便開始了。我坐在駕駛艙的折疊座椅上，身邊是內維爾和另一名試飛員邁克·布萊恩（Mike Bryan），由于飛機只搭載了35名乘客——大多數都是回家的波音雇員，這幾個星期他們都在歐洲和美國進行飛行展示——所以初始爬升很快。飛機的起飛重量只有35.2萬磅（最大起飛重量超過50萬磅），因而沒多久我們就爬升到了3.6萬英尺的高度開始平飛。
787客機駕駛艙的視野十分寬闊，巨大的窗戶提供了比大多數其他客機駕駛艙更好的視野。同時相比起其他這般大小的客機來說，787的駕駛艙還是十分安靜的，這都要歸功于尖銳邊緣的減少，即使是在以560千米/時的速度前進，風噪仍降到了最低。
內維爾坐在我的左邊，他讓我有半個多小時的時間獨立駕駛著“夢想”客機。由于我以前從沒有過駕駛客機的經驗，這讓我這次的體驗遠甚于一次飛行測試，但我仍有機會做出各種不同傾角的S型轉彎——當然幅度不會很大啦——以及爬升和下降動作（有時是不小心造成的。。。），同時我也領略到了787電傳操縱系統(tǒng)的魅力所在。
坐在787客機的駕駛艙里，你會擁有和坐在777（波音公司另一種寬體長途飛機）駕駛艙里相似的感受。要說兩者最大的區(qū)別的話，那就是4個巨大的顯示飛行信息和導航信息的15英寸顯示屏和在飛行員前方的平視顯示器了。但設計787的時候波音就希望它的操作感受能和777相近 ，這樣就能讓現(xiàn)有的波音飛機飛行員更容易完成轉換工作。
波音公司在所有其設計的客機上都使用了操縱桿來控制飛機的俯仰姿態(tài)。不像空客公司在其設計的一些機型上使用的小型側桿設計，787的操縱桿是U型的，位于飛行員雙腿之間，與地板相連。
787客機的空客公司的最新機型都采用了電傳操縱系統(tǒng)，意味著操縱桿（和方向舵踏板）都是與電腦相連，實際上控制飛機副翼、擾流板、升降舵和方向舵的是這些電腦。在一家電傳操縱的飛機中，飛行員的控制器和飛行操縱面之間沒有直接的機械結構相連，而兩家公司在1和0（即二進制代碼）如何控制飛機上也有著根本性的不同。
在空客飛機中，飛行員用一根側桿來輸入或“指引”飛機的俯仰率。飛行員只需按傳統(tǒng)的方法移動操縱桿即可，當需要更大的俯仰率時無需施加更多的力，一旦所需要的傾斜或俯仰角度已經達到，側桿會自動歸中。飛機不會根據操縱方式給出任何反饋，機長和副機長的操縱桿也不是聯(lián)動的，因而他們之間互不知道對方做了什么。相反，電傳操縱系統(tǒng)的目標是保證一旦飛行員下達一個指令，飛機將在安全限度內飛行。
而在787客機中，當飛行員需要進行更大幅度的操縱時就要花更多的力氣。如果飛行員在起飛途中向后拉操縱桿以使得機頭上揚，他必須保持這個動作才能繼續(xù)爬升，或者他可以選擇用配平按鈕來減少他需要花在操縱桿上的作用力，這種做法很像在小型的塞斯納飛機和其他用傳統(tǒng)方式操縱的飛機上使用的方法。機長和副機長的操縱桿也是聯(lián)動的，這樣其中一人就能感受到另一人在操縱動作。
“當速度下降時你就要使機頭上揚，如果速度太快了并導致飛機爬升，這時就要壓低機頭?！眱染S爾向我描述了傳統(tǒng)的飛行員控制飛行的方式。
“如果你愿意的話，你可以用電傳操縱系統(tǒng)實現(xiàn)這個功能。但我們（波音公司）沒有這么做。”內維爾說道，“這也是為什么我們保留了傳統(tǒng)的配平控制按鈕。這些東西能告訴你空速是在增加還是下降，你必須對此作出相應的反應?！?/p>
內維爾的這番評論與空客飛機的操縱方式形成鮮明對比，在空客飛機中即使飛機在加速或者減速，它仍會試圖維持指令高度。
波音的飛行系統(tǒng)側重于保持空速穩(wěn)定，而空客則側重于保持高度穩(wěn)定。兩方的支持者和批評者們對于哪種系統(tǒng)更易于飛行、更加安全爭論不休，我們在這里不做討論。
雖然787飛行員要進行更多傳統(tǒng)式的輸入工作，還會接收到更多的反饋，但電傳操縱系統(tǒng)已經大幅度減輕了飛行員的負擔。
從最簡單的層面來說，與其他電傳操縱的飛機一樣，當787轉彎時無需在操縱桿上施加背壓。對于大多數沒有電傳操縱系統(tǒng)的飛機來說，在飛機進入傾斜狀態(tài)時飛行員需要稍稍向后拉操縱桿，以補償機翼損失的一小部分縱向升力。當你“手動駕駛”一架787客機時，你只需要轉動操縱桿，電腦會自動調整升降舵到合適的位置來保持飛行高度。
雖然很簡單，但對于那些還沒適應通過電腦操縱飛機的飛行員來說這是一項新技能。
“注意你的高度?！眱染S爾又一次和善地提醒我。在我駕駛著787客機在中午部上空做S型彎時飛機略微增長了一點飛行高度。哎，舊習難改啊。
模擬發(fā)動機的推力喪失是讓我對電傳系統(tǒng)更加印象深刻的一次演示，而且我還是親身經歷著這一事件。
對于駕駛雙發(fā)飛機的飛行員來說，大部分訓練時間都是用來學習如何應付一臺發(fā)動機失效的場景。在起飛和降落這種飛行的關鍵時段，喪失一臺引擎需要飛行員立即做出反應，這也極大地增加了飛行員的負擔。即使是在其他現(xiàn)代電傳飛機中，飛行員需要踩下方向舵踏板來補償推力的損失以及失效的發(fā)動機帶來的阻力，這時需要飛行員全神貫注。
“如果一臺發(fā)動機突然失效，我們就要模擬這種情況?！眱染S爾平靜地說道，與此同時他切斷了自動油門，將右發(fā)動機操縱桿拉回至慢車位置。什么都不用做，不用站起來將全身重量壓在方向舵踏板上好讓飛機繼續(xù)筆直向前飛，也不用去調整配平。
“你現(xiàn)在就像雙手已經脫離控制了?！眱染S爾對我說道。
準確地說，我的雙手仍放在操縱桿上，雖然飛機目前的推力只有正常的一半，但我無須做任何事情。方向舵踏板確實在動，這讓飛行員能夠知道電腦為了補償推力損失干了些什么。由于推力喪失，我們正在緩慢地減速，我可以向下壓機頭，通過下降高度的方式來維持空速。但現(xiàn)在喪失一臺引擎只是一只紙老虎。從一名飛行員的角度，內維爾表示在起飛和降落階段喪失一臺引擎也和現(xiàn)在差不多，通常情況下自動油門仍會調節(jié)仍在工作的那臺引擎。即使自動油門被切斷，但對于經驗老道的試飛員來說，駕駛單發(fā)的787仍然不是一個大問題。
“即使你是手動控制飛行姿態(tài)，手動調節(jié)油門，用單發(fā)降落這架飛機仍然是件簡單至極的事情。它真的很簡單，負擔也很輕?！眱染S爾說道。
當在飛行途中喪失一臺發(fā)動機推力后，電傳操縱系統(tǒng)的飛行控制系統(tǒng)會利用適當的操作自動補償推力的損失。波音777也有一套不對稱推力補償系統(tǒng)，但787上的系統(tǒng)更加聰明，能更好地駕駛單發(fā)的787。
“它將自動調整到阻力最小的狀態(tài)。”內維爾告訴我，他指的是新飛控軟件的多軸控制，“這是與生俱來的飛行控制，而不是自動駕駛。它確實減輕了飛行員的負擔，因為要是沒了它整個過程都是不斷在變化的?！?/p>
更進一步來說，即使是一名剛開始駕駛多發(fā)大型噴氣客機的飛行員來說，只有一臺發(fā)動機的駕控感受與兩臺發(fā)動機都正常工作時是一樣的，即使是在輕微轉彎時仍是如此。唯一的區(qū)別在于空速。
“夢想”客機的新飛控系統(tǒng)叫做“P-Beta”，和787所有的部件一樣，它在研發(fā)過程中要在許許多多條件下進行系統(tǒng)地測試，包括起飛前滑跑階段、拉機頭期間、拉機頭之后、爬升過程中、降落過程中，以及在惱人的側風條件下。結果表明駕駛這架飛機要多無聊就有多無聊，即使是在緊急情況下也不例外。
我又駕駛著飛機轉了幾個彎，小心地讓“夢想”客機自己保持高度之后，是時候將控制權交回給試飛員邁克·布萊恩了。隨著飛行軌跡指示器與平視顯示器上的指引圈重合，配平也以調好，我現(xiàn)在雙手脫離控制桿，飛機在3.6萬英尺高空飛行，我主動按下了自動駕駛按鈕，將ZA003號的控制權交還給了機長。
“飛機現(xiàn)在是你控制啦。”我一邊起身離開座位一邊對內維爾說道。
我的飛行經歷和其他客戶飛行員——以及潛在的客戶——類似，波音在全球展示的時候一直是這么做的。
“主要就是讓他們看看這架飛機，讓他們有個感受，進行一些小幅度的操縱?！眱染S爾說道，“他們大多都是航線飛行員——他們不進行試飛任務。而且在進行飛行展示時客艙里一般會坐著很多高管們?！?/p>
回到主客艙，仍有很多時間留給我探索不同的座位布置以及巨大的頭頂行李架。透過巨大的客艙窗戶，我一邊領略落基山脈的美景，一邊試驗著窗戶的透明度設定，看著窗外的景象隨著我一下一下按下按鈕而變得忽明忽暗。
波音在提升乘客體驗上可是花了大功夫，在最終進近和降落階段我又返回了駕駛艙，再次坐上折疊座椅。飛機上最好的座位永遠是在飛機的最前端的，在我們降落西雅圖后很難想象還會有一個比這更好的視野。
