四川人正在翹首期盼成貴高鐵在今年內全線貫通，那樣可以在8小時內從成都坐高鐵到達廣州；重慶人也不甘落后，已經(jīng)在力爭建設渝貴高鐵。
與10多年前四川人和重慶人撇開貴陽走湖南懷化東進和南下不一樣，四川人和重慶人都希望盡快與貴陽搭建起高鐵連接。
可能讓人沒有想到，西南地區(qū)現(xiàn)在的高鐵樞紐竟然是貴陽。不僅如此，雖然貴州經(jīng)濟總量和發(fā)展水平落后，并處在十萬大山之下，但它卻是西南地區(qū)高鐵運營里程第一的省份。
更讓人意想不到的是，在這中間，貴州經(jīng)歷了復雜博弈，從邊緣地位變身為現(xiàn)在的高鐵樞紐。
曾被邊緣化
其實，貴州曾經(jīng)以貴陽為中心構建起“十字架”型鐵路交通網(wǎng)。1949年之后，相繼建成了川黔、湘黔、貴昆、黔桂鐵路，這些鐵路形成了貴州與外省的通道，但都是單線鐵路，技術等級偏低，隨著經(jīng)濟發(fā)展，運力緊張。
上世紀90年代之后，貴陽的樞紐地位接連遭遇打擊，被新建鐵路線路擠到了鐵路網(wǎng)絡邊緣。
首先就是南昆鐵路。國家提出“要充分發(fā)揮廣西作為西南地區(qū)出海通道的作用”，打造西南出海大通道。南昆鐵路作為這一戰(zhàn)略的主要干線修建，東起南寧，西至昆明，全長898公里，為國家I級干線電氣化鐵路，是西南出海大動脈。
南昆鐵路幾乎完全撇開了貴州，只在紅果鎮(zhèn)與貴州插肩。而且這條線路讓貴州人受到?jīng)_擊，“本來是跨云南、貴州、廣西三?。▍^(qū)），云南、廣西說好了，從昆明拉直，甩開貴州接南寧，根本不用和貴州商量就開工了”。
這條鐵路1997年12月底建成，成為西南與華南沿海間最便捷的通道。中國鐵建公司評價說，該線路將地域遼闊、發(fā)展?jié)摿薮蟮珶o出?？诘奈髂蟽汝懀c有綿長海岸、交通發(fā)達的華南地區(qū)連接起來，形成“背靠大西南，面向東南亞”的格局。
經(jīng)南昆鐵路，西南大宗物資可以走昆明到南寧，繞過貴陽。顯然，這已經(jīng)直接影響到貴陽的鐵路樞紐地位。然而，沖擊還不止于此。此后興建的渝懷鐵路更將貴陽推到整個鐵路網(wǎng)的邊緣。
四川和重慶作為西部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，有大宗資源和工業(yè)品需要進出。在既有線路下，一是往東走襄渝線，二是往南走川黔線，但是運力都十分緊張。因此，從上世紀80年代起，重慶和四川就開始醞釀修建川湘鐵路，經(jīng)過反復爭取，終于確定建設渝懷鐵路。
渝懷鐵路是作為西部大開發(fā)標志性工程來建設的，2000年12月16日動工，2005年建成竣工，2006年初開行了貨車，2007年4月18日客運全線通車。
這條鐵路建成之后，四川和重慶就完全甩開了貴陽，接入懷化樞紐，可以經(jīng)滬昆線到上海，也可以南下到廣州。因此，貴陽此前的樞紐地位受到的影響是不言而喻的。
2007年4月中國鐵路第六次大面積提速后，由成都、重慶開往華東、廣東方向的12趟列車不再走川黔線，而是經(jīng)由通行速度更快、線路更短的渝懷鐵路。形勢逼人，時任貴州省省長林樹森表示：“歷史曾經(jīng)擁有的輝煌必須不斷地繼續(xù)追求和重新爭取，不然將不屬我們所有?！?/p>
重構樞紐
在這樣的背景下，被邊緣化的貴州該怎么辦？
林樹森2015年回憶說：“2006年6月在北京，中央找我談話要我到貴州工作，回住處后即從西單購書中心買了一張中國地圖，想從中尋找貴州的出路，思索的結果便是直線打通貴陽到廣州的大通道?！?/p>
于是，貴廣鐵路作為戰(zhàn)略破局的最關鍵一招被提了出來。在林樹森看來，貴廣鐵路不僅是一條讓貴陽更快到達珠三角的通道，更重要的是，它能“四兩撥千斤”，讓昆明、重慶、成都等城市為能更快到達廣州而主動選擇連接貴陽，從而讓貴陽成為了高鐵大樞紐。
在貴州的全力爭取下，貴廣鐵路擠進了“十一五”規(guī)劃，后來又爭取調整升級為客運專線。這條鐵路的特點一是拉直與廣州的線路，大大縮短了貴陽與廣州的距離；二是運營速度提升到250公里/小時。
修建距離更短、更高標準的線路是貴州搶占西南鐵路中心樞紐的制高點，避免貴陽喪失西南鐵路中心樞紐的歷史再次重演。為了達成戰(zhàn)略目標，貴州盡顯合縱運籌的謀略，將曾經(jīng)“無情拋棄”它的廣西人和云南人拉入懷抱。
首先爭取廣西人的支持。因為貴廣鐵路撇開了南寧和廣西腹地，廣西人并不十分情愿。貴州毫不猶豫承諾愿意出資49%來建設，而廣西人僅出了4億元征地費。為了發(fā)揮廣西的積極性，開工儀式也放在廣西桂林舉行。
不僅如此，在貴廣高鐵開工之后，貴州并沒有去連接成都和重慶，而是運籌建設東西向的高鐵。這次貴州積極爭取云南人支持，再次展現(xiàn)其戰(zhàn)略格局。
貴州提出，將杭州到長沙的高鐵通道向西延伸，但是不局限到貴陽，而是希望與云南一起修建長沙到昆明的高鐵。就這樣貴陽聯(lián)合長沙和昆明建設的長昆高鐵被納入2008年版國家中長期線網(wǎng)規(guī)劃，貴陽的想法最后變成了國家戰(zhàn)略。
貴廣高鐵和長昆高鐵在貴陽交叉，形成了向東到上海、向南到廣州的樞紐。而且還刺激了四川和重慶主動加快建設成貴高鐵、渝貴高鐵。這樣又形成了貴陽北上的高鐵大通道。因此，在這些項目落地之后，貴陽毫無爭議地成為西南高鐵樞紐。
在一連串的縱橫捭闔后，貴州開始了力度巨大的高鐵建設。從2008年貴廣高鐵開建以來，貴州的鐵路建設和規(guī)劃進入了高峰，10年的時間里，貴州的鐵路里程接近4000公里，高鐵里程超越1200公里，位居全國前十。
未來還有挑戰(zhàn)？
在第一輪高鐵建設高潮中，可以說貴州賺得盆滿缽滿。貴廣高鐵和長昆高鐵在貴陽交會，奠定了貴陽在西南鐵路網(wǎng)中無可代替的位置，然而，貴陽的樞紐位置是否無法撼動？
在建設貴廣高鐵時，林樹森就在思考，當初川黔鐵路標準低修渝懷鐵路，貴廣標準低了也還可以從重慶拉直線到衡陽再修一條比貴廣標準更高的客運專線，貴陽喪失西南鐵路中心樞紐的歷史會再次重演。
或許這樣的擔心在未來會變成現(xiàn)實，貴陽可能將遭受渝懷線的二次沖擊。
2018年11月23日，渝湘高鐵重慶至黔江段正式開工。渝湘高鐵重慶至黔江段是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路通道中廈（門）渝（重慶）客運通道的重要組成部分，銜接張（家界）吉（首）懷（化）高鐵、滬昆高鐵至長沙。
渝湘高鐵建成之后，形成重慶-長沙全線350公里/小時高鐵大通道；銜接懷化-桂林-廣州高鐵形成重慶-黔江-懷化-桂林-廣州全線350公里/小時高鐵大通道。
對于這條鐵路，重慶方面十分重視。2017年，重慶市政府與鐵路總公司簽署備忘錄，鐵路總公司明確表示支持以地方為主籌資建設重慶至黔江高鐵，在黔江銜接在建的黔張常（德）鐵路形成渝長廈通道，總公司承擔扣除征拆費用后工程投資資本金的20%。
也就是說，為了推動這條渝湘高鐵建設，重慶市政府除了出資拆遷之外，還要承擔工程投資的80%，作為主要出資方建設市域范圍內的重慶至黔江段，鐵路總公司將該線路納入國家規(guī)劃，并協(xié)調好黔江出境至懷化段的項目。
渝湘高鐵設計的最高速度為350公里/小時，而貴廣高鐵速度為250公里/小時。渝湘高鐵技術標準比貴廣高鐵更高，而且建成之后重慶至上海、廣州和廈門的距離將大為縮短。因此，未來貴陽是否還有一場捍衛(wèi)樞紐地位的博弈？
