近年來，而得益于港口建設(shè)的完善，我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)迅猛的發(fā)展，港口貨物吞吐量與集裝箱吞吐量也呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)。2020年受疫情影響，集裝箱吞吐量有所縮減，但港口貨物吞吐量有小幅增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2020上半年，我國(guó)港口貨物吞吐量為675213萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)0.6%；港口集裝箱吞吐量為12019萬(wàn)TEU，同比下降5.4%。此外，美國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱量與外貿(mào)集裝箱量的比例為3：1，而我國(guó)這一比例僅為1：5?？梢?，我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸還有很大的發(fā)展空間。
2016-2020年H1我國(guó)港口貨物吞吐量
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
2016-2020年H1我國(guó)港口集裝箱吞吐量
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展機(jī)遇
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
一、供應(yīng)商的議價(jià)能力
供方主要通過提高投入要素價(jià)格和降低產(chǎn)品質(zhì)量的方式來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，供方力量的強(qiáng)弱主要取決于他們所提供給買主投入要素的重要性。我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)主要供應(yīng)商包括修造船廠和設(shè)備、物料、配件、燃油等供應(yīng)商。其中，修造船廠和設(shè)備供應(yīng)商數(shù)量眾多且規(guī)模不一，議價(jià)能力相對(duì)較弱；而燃油價(jià)格受國(guó)家宏觀調(diào)控，且航運(yùn)企業(yè)一般均收取燃油附加費(fèi)，供應(yīng)商前后向一體化的情況較少。因此，總體來看我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)供應(yīng)商整體議價(jià)能力較弱。
二、購(gòu)買者的議價(jià)能力
購(gòu)買者主要通過其壓價(jià)與要求提供較高的產(chǎn)品或服務(wù)質(zhì)量的能力，來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力。我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)購(gòu)買者整體議價(jià)能力較強(qiáng)，具體從五個(gè)方面分析：
我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)購(gòu)買者議價(jià)能力
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
三、新進(jìn)入者的威脅
新進(jìn)入者在給行業(yè)帶來新活力的同時(shí)，可能會(huì)與現(xiàn)有企業(yè)存在原材料與市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)，最終導(dǎo)致行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)盈利水平降低，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)存在較大的政策壁壘、資本壁壘、規(guī)模壁壘、裝換成本較高，所以新進(jìn)入者的威脅較小。
我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)存在的壁壘
政策壁壘 | 資本壁壘 | 規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘 | 轉(zhuǎn)換成本 |
一方面，我國(guó)出于保護(hù)沿海運(yùn)輸權(quán)的考慮，不允許外國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸；另一方面，我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展尚不成熟，相關(guān)管理制度不完善，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致市場(chǎng)準(zhǔn)人門檻較低，新進(jìn)人市場(chǎng)的航運(yùn)企業(yè)面臨的資質(zhì)審批、技術(shù)規(guī)范等要求不高 | 水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，除注冊(cè)資本外，航運(yùn)企業(yè)買船或租船還需要一定的融資成本。新進(jìn)入市場(chǎng)的航運(yùn)企業(yè)若知名度或信用度不高，融資時(shí)可能面臨一定困難 | 南北干線或長(zhǎng)途航線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘較高；相比之下，華北、華東和華南地區(qū)的區(qū)域航線、短途快航、短途專線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘較低 | 由于水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的準(zhǔn)入門檻較低，導(dǎo)致其轉(zhuǎn)換成本也相對(duì)較低 |
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
四、替代品的威脅
目前，我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)最主要的替代品是公路集裝箱運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸。近年來，隨著貨物結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整，高價(jià)值貨物占比不斷提高，以及國(guó)內(nèi)節(jié)能減排意識(shí)增強(qiáng)，所以從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，公路集裝箱運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸對(duì)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)耐{將逐步減弱。
我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)替代品的威脅
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
五、同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者的競(jìng)爭(zhēng)程度
目前，我國(guó)從事沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)共有30家左右，包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、中谷新良、大新華輪船、中外運(yùn)陽(yáng)光速航、南青班輪、鴻盛港泰、安通物流、洋浦中良、明發(fā)船務(wù)等，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。同時(shí)，國(guó)內(nèi)排名前8位的航運(yùn)企業(yè)合計(jì)投入船舶190余艘，運(yùn)力近28萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額超過90%，行業(yè)集中度較高。
我國(guó)經(jīng)營(yíng)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的主要航運(yùn)企業(yè)憂劣勢(shì)比較
航運(yùn)企業(yè) | 優(yōu)勢(shì) | 劣勢(shì) |
中海集運(yùn) | (1)國(guó)企性質(zhì)，綜合實(shí)力較強(qiáng)；(2)市場(chǎng)份額最大，達(dá)到40%左右；(3)自有船舶比例較為合理，市場(chǎng)應(yīng)變能力較強(qiáng)；(4)大型船舶比例較高，兼有中小型船舶，船齡分布較為合理，平均船齡為13年 | (1)管理層級(jí)較多，公司結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，決策周期較長(zhǎng)，管理效率較低，管理成本較高；(2)曾在船價(jià)較高時(shí)訂造船舶，船舶成本總體偏高 |
中遠(yuǎn)集運(yùn) | (1)國(guó)企性質(zhì)，綜合實(shí)力較強(qiáng)；(2)市場(chǎng)份額僅次于中海集運(yùn)，達(dá)到25%左右；(3)船隊(duì)結(jié)構(gòu)較為合理；(4)大型船舶比例較高，兼有中小型船舶，船齡分布較為合理，平均船齡為14年；(5)人力資源豐富 | (1)管理層級(jí)較多，公司結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，決策周期較長(zhǎng)，管理效率較低，管理成本較高；(2)曾在船價(jià)較高時(shí)訂造船舶，船舶成本較高 |
中谷新良 | (1)自有船舶比例較低，對(duì)市場(chǎng)變化較為敏感；(2)曾在船價(jià)較低時(shí)訂造船舶，船舶成本較低；(3)船隊(duì)最年輕，競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng) | （1）公司組織架構(gòu)精簡(jiǎn)，決策耗時(shí)較短，管理效率較高，管理成本較低；(2)船隊(duì)以小型船舶為主，未來船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力可能受影響；(3)融資成本較高 |
中外運(yùn)陽(yáng)光速航 | (1)背靠國(guó)企中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)，可利用中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)的物流、倉(cāng)儲(chǔ)、碼頭等設(shè)施和服務(wù)提升其全程運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力；(2)租造船比例較為合理；(3)曾在船價(jià)較低時(shí)購(gòu)入二手船舶，船舶成本較低 | (1)船隊(duì)以中型船舶為主，缺少大型船舶，在南北干線上的競(jìng)爭(zhēng)力有限；(2)平均船齡較大，持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力較弱 |
大新華輪船 | (1)背靠海航集團(tuán)，具備一定實(shí)力；(2)船舶均為自有且以低價(jià)購(gòu)入，成本優(yōu)勢(shì)顯著 | (1)船隊(duì)以中型船舶為主，缺少大型船舶，在南北干線上的競(jìng)爭(zhēng)力較弱；(2)平均船齡較大，且多為二手船；(3)市場(chǎng)份額較小 |
南青班輪 | (1)船隊(duì)全部由租賃船舶組成，具備一定的船舶成本優(yōu)勢(shì)；(2)在局部地區(qū)的短途航線(如以上海為中心往南北方向的短途航線)上具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；(3)是最早開展內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)之一，在內(nèi)貿(mào)航線經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富 | (1)全部采用租賃船舶，在一定程度上削弱其獲利能力；(2)其他航運(yùn)企業(yè)逐步加強(qiáng)華東市場(chǎng)布局，對(duì)其產(chǎn)生一定沖擊 |
鴻盛港泰 | (1)租造船比例較為合理，且在船價(jià)較低時(shí)購(gòu)入二手船舶；(2)平均船齡較??；(3)在上海短途航線上具備一定競(jìng)爭(zhēng)力 | (1)船隊(duì)以小型船舶為主,缺少大中型船舶，在南北干線上的競(jìng)爭(zhēng)力較弱；(2)市場(chǎng)份額較小 |
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
綜上所述，通過波特五力模型分析得出：我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)目前處于壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，面臨一定的替代品威脅，該行業(yè)的進(jìn)入壁壘高，新進(jìn)入者威脅小；整體上，購(gòu)買者議價(jià)能力較強(qiáng)，供應(yīng)商的議價(jià)能力較弱，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。因此，針對(duì)其現(xiàn)狀提出以下發(fā)展策略：
我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展策略
數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng)《2022年中國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告-行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測(cè)》
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