人類進(jìn)步史，在某種視角下，是一部交通運(yùn)輸效率史。
從北京到上海，全程1200多公里，如果你開車需要14個小時，騎自行車需要102個小時，如果你步行不停歇，需要整整15天時間。
如果坐飛機(jī)，加上登機(jī)時間，你需要6小時。這幾乎是人類速度的極限。
而如今，你乘坐復(fù)興號高鐵，只需要4小時33分鐘。
如今的中國，被稱為“基建狂魔”，中國高鐵成了我們在世界上的名片，國內(nèi)的高鐵線路也遍布全國，運(yùn)營總里程已經(jīng)超過4萬公里，這意味著，如果將全國的高鐵連起來，可以繞赤道一周。
而就在140年前，中國才開始修建第一條鐵路。1881年11月8日正式通車的唐胥鐵路，全長僅9.7公里，整個過程一波三折，也有當(dāng)時清政府的愚昧和無知，修建過程充滿博弈。
而短短100多年里，中國鐵路從全世界最落后到世界第一，完成驚天大逆襲，堪稱大國崛起的典范。
這究竟是如何做到的，背后有哪些動人事跡呢？
中國的第一條鐵路，受盡屈辱
說到最早的鐵路，人們會想起蒸汽機(jī)車，那是第一次工業(yè)革命的標(biāo)志性產(chǎn)物。
當(dāng)西方國家通過機(jī)器大幅提高生產(chǎn)效率時，中國正處于乾隆、嘉靖年間，滿清政府在大搞“閉關(guān)鎖國”，視一切現(xiàn)代科技為“奇技淫巧”，大搞文字獄，令知識分子心驚膽戰(zhàn)。
1840年鴉片戰(zhàn)爭，清政府大敗，西方國家為了通行商貿(mào)，加速在中國獲取利益，希望在中國修建鐵路。
為了獲得清政府的許可，1865年在北京宣武門，英國商人杜蘭德建了一條長約500米的鐵路，向清政府展示火車帶來的好處。
不過，沒過多久就被兵部統(tǒng)領(lǐng)衙門勒令拆除了。因為慈禧認(rèn)為鐵路是洪水猛獸，會破壞大清的龍脈，是“不祥之物”。
但西方國家并沒有就此放棄。
1872年，美國駐上海副領(lǐng)事布拉特福出資5000兩白銀，成立了吳淞道路公司，想曲線修一條鐵路，以便更快更方便地把貨物從港口運(yùn)到租界。
為什么說是“曲線”呢？因為他的公司叫“道路公司”，并且向政府匯報的時候一直用“車路”字眼，沒說自己是要造鐵路。
后來，修鐵路的錢不夠，他就把公司賣給了英國人，由英國人來繼續(xù)修這條鐵路。
但鐵路這事肯定瞞不了，知道他們要修鐵路后，上海官員多次和英國領(lǐng)事打招呼，不允許他們擅自修建鐵路。但后來英國人說“如果誰敢攔鐵路的建設(shè)，英國公司可以向距離上海不遠(yuǎn)處的英國軍艦求助”，最終吳淞鐵路建成并投入運(yùn)營。
但是，沒過多久鐵路上發(fā)生了一起交通事故：一個從沒見過火車的人從鐵道上經(jīng)過時，看到呼嘯而來的火車，驚慌失措，被火車軋死了。
當(dāng)?shù)孛癖娂娂娍棺h，上海官員找到英國領(lǐng)事，要求火車司機(jī)一命償一命。但法庭對這件案子審理后，判定火車司機(jī)無罪釋放。
于是，清政府與英國進(jìn)行談判，希望能夠?qū)卿凌F路買回來。最終，中英雙方代表于1876年10月24日簽訂了《收贖吳淞鐵路條款》，規(guī)定中國在一年之內(nèi)用28.5萬兩白銀將吳淞鐵路贖回，贖金分3期償付。
上海吳淞鐵路1876年老照片
1877年10月21日，最后一筆贖款付清后，清政府命人扒掉鐵軌、鏟平路基、搗毀站房，并在站房的舊址上蓋了一座天后宮，想用中國人自己的神靈來鎮(zhèn)壓鐵路這個西方的“怪物”。
由此，中國第一條運(yùn)營鐵路，只存在了短短一年，就被匆匆拆除。
真正由政府許可、中方出資修建的第一條鐵路是1881年6月9日開始修建的唐胥鐵路，全長只有9.3公里，修建過程也很坎坷。
1878年，為了解決開平煤礦運(yùn)煤炭的問題，洋務(wù)派提出在唐山與北塘口岸之間修一條40公里的鐵路。
而當(dāng)時朝廷中的頑固派們，依然視鐵路為“怪獸”，認(rèn)為火車燃燒產(chǎn)生的黑煙有損大清的運(yùn)勢和風(fēng)水，而且火車行駛的時候聲音太大，距離皇家陵園太近，容易驚擾列祖列宗。
最后，李鴻章向清政府提議把鐵路改為運(yùn)河。不過，在胥各莊到唐山有一段大約9公里的路，地勢太高修不了運(yùn)河，李鴻章又提議改回修鐵路，而且，為了避免被頑固派抓住把柄，李鴻章特意說只修以騾馬為牽引動力的“快車馬路”。
最終，這條9.3公里的唐胥鐵路建成，并在1881年6月9日投入使用。它的火車頭被命名為“中國火箭”（Rocket ofChina）。
這也是中國第一條自主鐵路，一波三折。如今透過紙面，也能感受到當(dāng)時的荒唐、辛酸。
“龍”號機(jī)車
在這之后，李鴻章開了開平鐵路公司，把唐胥鐵路繼續(xù)修建到了天津，最后延續(xù)到山海關(guān)。
1900年6月，慈禧以光緒名義，同時向11國宣戰(zhàn)，史稱“八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭”。
聯(lián)軍5萬人，清軍和義和團(tuán)16萬人（根據(jù)百度百科數(shù)據(jù)）。2個月后，八國聯(lián)軍攻占北京城，慈禧帶著光緒以及部分王公大臣、后宮嬪妃逃出京城，去西安避難。
兩年后，戰(zhàn)爭結(jié)束。1902年7月1日，慈禧回鑾，覺得坐馬車太顛簸、太慢，一向怕“破壞風(fēng)水、驚擾祖陵”的慈禧，決定坐火車回京。
從那之后，慈禧感到火車的好處，想坐著火車去清西陵祭祖，“以求老祖宗寬恕”。
她任命袁世凱修一條直達(dá)的鐵路，袁世凱沒經(jīng)驗，找到了詹天佑。我們中小學(xué)課本中講詹天佑修鐵路，就是由此而來。當(dāng)時詹天佑修過京津鐵路，還師承了修唐胥鐵路的英國人金達(dá)，技術(shù)很過硬，不到四個月就修出了新易鐵路。
值得一提的是，此前中國境內(nèi)修建的數(shù)條鐵路，不僅由西方人規(guī)劃設(shè)計，而且基本上都是西方人出資，并從經(jīng)營中獲益。
袁世凱想新易鐵路是皇家專用，怎么能用洋人的資金，為此他專門上奏朝廷，請求用自有資金修建。最后慈禧同意撥付60萬兩白銀，用來修建新易鐵路。
慈禧專列機(jī)車照片
第二年，慈禧坐著新修好的鐵路去拜祖，事后對這條鐵路很滿意，把車上的所有物品都獎勵給了鐵路的總工程師詹天佑，還送了駕駛員一件黃馬褂。
從那之后，慈禧算是徹底改變了態(tài)度，開始支持修鐵路了。
可觀念轉(zhuǎn)變太晚，大清的國運(yùn)快沒了。當(dāng)時清政府已經(jīng)近乎名存實亡，大部分的鐵路，都是由洋人來修，并且歸洋人所有。
讓人們想不到的是，一條鐵路，最終竟成了壓垮清政府的最后一根稻草。
壓垮清政府的最后一根稻草
溥儀即位后，清廷為了打通千年蜀道，決定建設(shè)川漢鐵路。
清政府的初衷是官修，但是籌集不到資金。1903年7月，到任不久的四川總督錫良向朝廷建議改官辦為官商合辦，“官設(shè)公司、召集華股、自保權(quán)利”，提出了“自設(shè)川漢鐵路公司，以辟利源而保主權(quán)”。
清政府采納了錫良的建議，1904年1月在成都成立川漢鐵路公司。
川漢鐵路的修建不借外債、不招外股，股份主要是靠“抽租之股”。《川漢鐵路總公司集股章程》規(guī)定“收租在拾石以上者，即抽谷三斗；一百石者，即抽谷三石；依次遞加照算”。這樣川漢鐵路就與四川每一個人的利益緊緊地聯(lián)系在了一起。
當(dāng)時，清朝修鐵路耗資巨大，單靠政府的財力是無法支撐的，必須要引進(jìn)其他資金。
英、法、美等各國，瞄準(zhǔn)了這一點(diǎn)，想把自己的錢借給清政府。表面上，是為參與建設(shè)、獲取利潤；實際上，他們想借此獲取鐵路的所有權(quán)，控制中國的經(jīng)濟(jì)命脈。
礙于英、法、美等國的強(qiáng)大，清政府雖不愿意，也不敢拒絕他們強(qiáng)行借款的要求。
在此壓力下，清政府不得不先把鐵路的所有權(quán)收歸國有。只有這樣，才能用鐵路抵押，和英、法、美等國簽訂借款合同，繼續(xù)借款。
1911年5月9日，清政府宣布“鐵路國有化”政策，要求收回湖北、湖南、廣東、四川四省的商辦鐵路公司，同時和英、法、俄、美四國銀行團(tuán)簽訂借款筑路合同。而且之前人們投資修鐵路的錢，不歸還現(xiàn)金，而是折算成債務(wù)。
這一公布，四川民怨沸騰，就此爆發(fā)了“保路運(yùn)動”。
這件事，成為了清朝滅亡的最后一根稻草，為辛亥革命提供了條件。
辛亥革命之后，清政府下臺。孫中山說“今日之世界，非鐵道無以強(qiáng)國”，加大對鐵路建設(shè)的投入。
袁世凱擔(dān)任大總統(tǒng)后，宣布路政統(tǒng)一，解散了各個省的商辦鐵路公司，把各個省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國有。
但是，在收歸以后這些鐵路被拿去抵償外債了。據(jù)統(tǒng)計，從1912年到1916年，各個國家掠奪中國的路權(quán)達(dá)到13000多公里。
后來抗日戰(zhàn)爭時期，中國東北地區(qū)大概有5900公里鐵路被日本霸占，國內(nèi)很多鐵路也由日本控制。
從落后，到騰飛
1945年，日本戰(zhàn)敗，中國全面接手日本控制的鐵路。
緊接著，中華人民共和國成立。中國開始興修鐵路，同時開始研制蒸汽機(jī)車。青島四方廠靠仿制當(dāng)時國內(nèi)現(xiàn)有的機(jī)車，造出了“解放型”蒸汽機(jī)車。從此，中國鐵路真正走上復(fù)興的道路。
“解放型”蒸汽機(jī)車
隨后，中國又研制出了自行設(shè)計的“和平型”與“勝利型”蒸汽機(jī)車，還建成了寶成鐵路。
逐漸地，中國人意識到蒸汽機(jī)車的牽引力太差，爬不了坡、拉不動?xùn)|西。
于是，中國在1958年開始試制內(nèi)燃機(jī)車并在1962年制定了“內(nèi)燃電力并重，內(nèi)燃為主”的方針，先后造出了“東方紅型”內(nèi)燃機(jī)車和“6Y1型”電力機(jī)車。
“6Y1型”機(jī)車做出來之后，總是會有毛病，因為里面作為整流元件的“引燃管”總是燒壞，后來技術(shù)部門拋棄了引燃管，采用硅原件來做整流，在行內(nèi)被稱為“硅改”，最終研制出了“6Y1-008”電力機(jī)車，被命名“韶山1型”。
1964年，日本新干線正式通車，標(biāo)志著人類正式進(jìn)入高鐵時代。
除了多修鐵路，中國人也意識到了“提速”這件事的重要性。從1995年開始，中國鐵路客運(yùn)量迎來了3連跌。因為當(dāng)時中國的高速公路憑借“借錢修路，收費(fèi)通行”的方式崛起了，坐汽車變得比火車快。
于是，中國鐵路開始了干線大提速。
1998年，在京廣線上“韶山八型”電車就跑出了240公里每小時的速度；2002年，我國自主研制的“中華之星”號列車在秦沈客專跑出了321.5公里每小時的速度。
盡管“中華之星”是我國自主研發(fā)的高速動車組，其時數(shù)也創(chuàng)造了新紀(jì)錄，但由于中國缺乏高鐵建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗，機(jī)車車輛、設(shè)備整體的核心技術(shù)還不夠成熟。當(dāng)時的“中華之星”號距離商業(yè)化運(yùn)營還有很大距離，所以，在試車不到兩年就放棄了商業(yè)運(yùn)行。
從1997年到2007年，中國完成了六次鐵路運(yùn)輸大提速，鐵路的瓶頸也得到了很大程度的緩解。
但改革開放以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人口流動的需求大大增加。上世紀(jì)八九十年代，以京滬線為代表的中國主要干線鐵路長期處在飽和運(yùn)行狀態(tài)，修建一條大運(yùn)能的高速鐵路客運(yùn)專線迫在眉睫。
一場激烈、精彩的商業(yè)大戰(zhàn)
改革開放之初，我們曾以市場換技術(shù)，但歷史經(jīng)驗是市場換不來核心技術(shù)。
在汽車行業(yè)，以市場換技術(shù)導(dǎo)致了中國汽車市場90%被跨國公司占領(lǐng)，表面上產(chǎn)銷兩旺，但在表面繁榮的背后，“市場讓出去了，原有技術(shù)也丟了，新的技術(shù)又沒掌握，真正成了依附性的汽車工業(yè)”。
為了實現(xiàn)中國高鐵的“彎道超車”，鐵道部從自主研發(fā)的思路轉(zhuǎn)變?yōu)橐M(jìn)吸收的思路。2004年，鐵道部就開啟了動車組引進(jìn)吸收的征途。
同時，中國政府明確提出，“我們不但要外國的列車，還要外國的技術(shù)”。
當(dāng)時高速動車組的技術(shù)壟斷在德國西門子、日本松下、法國阿爾斯通等幾個巨頭手里，技術(shù)壁壘十分嚴(yán)密。
怎么破局？
這個幾乎毫無勝算的對弈，是當(dāng)時天大的難題。
當(dāng)時的負(fù)責(zé)人絞盡腦汁，最終憑借多方博弈，不僅完全引進(jìn)高鐵技術(shù)，還大幅減少了技術(shù)費(fèi)用，上演了一場精彩絕倫的商業(yè)大戰(zhàn)。中國高鐵招標(biāo)的案例，后來還被寫入斯坦福大學(xué)教材中。
當(dāng)時中國的戰(zhàn)術(shù)是：以市場換技術(shù)。
鐵道部的招標(biāo)動車組數(shù)量有140列，是全球范圍為高鐵領(lǐng)域最大的大單（要知道阿爾斯通因為十幾列動車組就與西門子對簿公堂），當(dāng)時全球的咨詢機(jī)構(gòu)都表示中國已經(jīng)成為了高鐵的最大市場。
引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，是一個非常難的事兒，不光要買產(chǎn)品，還要把技術(shù)真正學(xué)到手，尤其是高鐵這種世界級的尖端技術(shù)。
于是鐵道部進(jìn)行了一個非常巧妙的高鐵招標(biāo)：投標(biāo)企業(yè)必須是國內(nèi)的合資企業(yè)，并且與國外企業(yè)簽訂了完整的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。這是在驅(qū)使諸如西門子、阿爾斯通、川崎重工等企業(yè)來找中國企業(yè)合資并且賣核心技術(shù)。
同時，為了保證中國企業(yè)能真正學(xué)到核心技術(shù)，條款里還有一項是鐵道部要對中國企業(yè)的學(xué)習(xí)成果進(jìn)行驗收，如果驗收不通過，是不會付錢的。
當(dāng)時西門子搜集了非常多的商業(yè)情報，分析認(rèn)為中國對西門子的技術(shù)勢在必得，開出了技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元、原型車3.5億人民幣一輛的天價。
中國的策略是同時跟西門子和阿爾斯通談，在投標(biāo)截止前夜，跟西門子方面表明技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)必須降到1.5億歐以下，每輛車價格必須降到2.5億人民幣以下，德方代表表示不可以。然后中方代表說“給你們5分鐘時間，出去商量一下吧”。德國團(tuán)隊商量了之后表示不會降價，中方代表說“你們可以訂回程機(jī)票了”。
第二天，德國團(tuán)隊并沒有走，還帶著資料準(zhǔn)備去找長客股份投標(biāo)，他們認(rèn)為中方不會有魄力真正拒絕他們。結(jié)果他們到現(xiàn)場的時候被告知他們已經(jīng)出局，中國選擇阿爾斯通作為進(jìn)一步合作方。
消息傳出之后，西門子的股價開始狂跌。
一年之后，西門子又跟中國進(jìn)行了技術(shù)引進(jìn)談判，最后的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到了8000萬歐元，每列原型車的車架降低到了2.5億人民幣。
經(jīng)過多輪談判后，中國成功從德國、法國、日本和美國引進(jìn)了高鐵核心技術(shù)。
在學(xué)習(xí)技術(shù)的時候，中方想在日本參與產(chǎn)品的組裝，這樣可以更好地進(jìn)行學(xué)習(xí)，但是被日本拒絕了，因為日本怕到時候車出了什么質(zhì)量問題，中方會找上門。
于是中方想了個辦法，就是所有技術(shù)員在日本組裝的時候認(rèn)真觀摩，等整車交付到中國之后，馬上就拆掉，然后再自己裝。最后在不停的拆拆裝裝中，中方逐漸掌握了技術(shù)原理的精髓。
技術(shù)學(xué)會之后，中國開始了零件國產(chǎn)化的進(jìn)程，在2006年已經(jīng)達(dá)到了國產(chǎn)化并批量生產(chǎn)的程度。
不只是國產(chǎn)化，中國還走上了自主化的道路。也就是說，不僅能自己生產(chǎn)，設(shè)計和知識產(chǎn)權(quán)也都是自己的，這是一個非常龐大的工程。
在這個過程中，有68名院士、500名教授以及萬余人科研人員參與，參研單位有25家高校、11家科研所還有國家重點(diǎn)實驗室以及工程研究中心51家。
這里面還有一個有趣的小故事。
2008年，中科院力學(xué)所的領(lǐng)導(dǎo)讓楊國偉去參研高鐵項目，但是楊國偉的專業(yè)是航天飛行器。
當(dāng)時要研制的“和諧號380A”的設(shè)計速度是每小時380公里，可以用“貼地飛行”來形容了，列車前端的空氣會被壓縮的像墻一樣堅固，他們找楊國偉，就是希望可以設(shè)計出符合“貼地飛行”空氣動力學(xué)的車頭。
別說車頭了，就連車頭的風(fēng)擋玻璃，都算是技術(shù)難題，因為車玻璃要在時速380公里的情況下抵御飛鳥的撞擊。
最后，“和諧號380A”被成功研制，成為擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國高鐵。
在不斷努力攻克高鐵技術(shù)的過程中，我們也做了各種各樣的工程創(chuàng)新。比如在修建京津高鐵的時候，選擇以橋代路的方式，鐵路全線有87%是在橋梁上而不是陸地上。
因為地面路基是需要時間沉降的，如果鐵路直接修在地面上，從修好到能通車要等很長時間。但是橋梁是有樁基的，一般會打到巖石層，沉降非常小，這樣鐵路在修好后很快就能通車。
另外，以橋代路還可以節(jié)省土地。與直接修地面路基相比，以橋代路每公里可以節(jié)省55畝地。對于需要保障耕地的我們來講，是個非常好的選擇。
2008年8月1日，北京奧運(yùn)會開幕前夕，京津城際高速鐵路正式通車運(yùn)營。這是中國第一條時速350公里每小時的高速鐵路。這條鐵路的開通運(yùn)營，標(biāo)志著中國鐵路正式進(jìn)入了一個全新時代。
這個時代足以改變國人乃至全世界對中國鐵路的印象。
在車輛裝備制造方面，從2004年引進(jìn)日本川崎的高速動車組到2017“復(fù)興號”正式上線運(yùn)行，中國從零基礎(chǔ)做到中國標(biāo)準(zhǔn)動車組僅用了13年時間。
在高速鐵路建設(shè)方面，從2008年中國第一條城際高鐵通車運(yùn)營到現(xiàn)在中國高鐵運(yùn)營里程突破4萬公里并成為世界第一，也僅用了13年。
2020年初，在抗擊新冠肺炎疫情的關(guān)鍵時期，高鐵成為運(yùn)送醫(yī)護(hù)人員和抗疫物資的“生命線”。
2022年冬奧會期間，奧運(yùn)版復(fù)興號智能動車組采用了我國自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，在世界上首次實現(xiàn)了時速350公里的自動駕駛。
結(jié)語：鄧小平說“感覺到快”，
如今我們再也不用仰望
如今的中國高鐵，已經(jīng)成為一張國家名片。無論是運(yùn)營里程、運(yùn)營速度，還是平穩(wěn)舒適程度，都是世界第一。
其實，中國高鐵從無到有，也僅僅用了十幾年時間。
1978年，鄧小平在訪問日本時試乘了新干線火車，被問及感覺的時候說“我就感覺到快，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車”。
對于那時候的我們來講，高鐵是一種羨慕以及仰望。
現(xiàn)在，我們不僅有高鐵，還是世界上最先進(jìn)的高鐵。
泰晤士報的記者在京津高鐵的報道里發(fā)表評論說“運(yùn)營時速達(dá)到了350公里，這讓法國高速列車相形見絀，讓日本新干線看起來像蒸汽時代的火車?！?/strong>
當(dāng)年詹天佑修建京張鐵路時，運(yùn)行時速只有35公里，而現(xiàn)在，京張高鐵的運(yùn)營時速，是350公里。
過去1小時的路，現(xiàn)在只需要6分鐘。
十倍數(shù)字的提升，中間是百倍千倍的努力。
150多年前，鐵路被清政府視為破壞風(fēng)水的奇技淫巧。如今，中國高鐵正沖出亞洲走向世界。
中國的鐵路發(fā)展史，見證了一個國家的百年巨變。
一列列高速運(yùn)行的列車，如蛟龍出海，亦如今日之中國，徑直沖向世界之巔。
參考資料：
[1]. 硬盒芝士：建國后的中國鐵路經(jīng)歷了什么？綠皮車—一代人的回憶「大國交通」
[2]. 硬盒芝士：中國高鐵從0到世界第一都經(jīng)歷了什么？中國鐵路發(fā)展史（四）
