中國高鐵發(fā)展10年調(diào)查：市場換技術(shù)說法不符事實
2013年12月02日 11:16
來源：瞭望新聞周刊 作者：路風(fēng)
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130人參與9條評論原標(biāo)題：高鐵從未“以市場換技術(shù)”
中國鐵路市場始終把握在自己手中。高鐵技術(shù)大規(guī)模引進，也不過是“以金錢換技術(shù)”意義上的一般技術(shù)貿(mào)易
文/路風(fēng)
中國高鐵技術(shù)的迅速進步，曾經(jīng)被原鐵道部形容為“以市場換技術(shù)”的成功，也在一定范圍內(nèi)令社會信以為真。但是，這個說法不符合事實。
事實上，“以市場換技術(shù)”的政策思維是1990年代的產(chǎn)物，其背后的邏輯是認(rèn)為對外資全面開放雖然會讓渡一部分國內(nèi)市場，但外資會帶來先進的技術(shù)和管理。在實踐中，這個政策至少包括兩個要素：允許外國企業(yè)在華設(shè)廠，允許外國企業(yè)在華直接銷售外國品牌的產(chǎn)品。
而中國鐵路裝備工業(yè)的主要企業(yè)并沒有與外國企業(yè)合資，唯一的例外是與龐巴迪的合資企業(yè)。而且，中國的鐵路市場也不允許外國企業(yè)直接銷售外國品牌的產(chǎn)品。即使是2004～2006年的大規(guī)模全面引進，也不屬于“以市場換技術(shù)”模式，而是純粹的“以金錢換技術(shù)”，不過是一般技術(shù)貿(mào)易而已。
鐵路市場“天然”拒絕外資控制
也許外國企業(yè)最初有過自己的盤算，認(rèn)為一旦進入中國市場，中國工業(yè)就會對其技術(shù)和產(chǎn)品產(chǎn)生長期依賴，所以在中國高鐵技術(shù)引進中為爭奪立足點作出了比通常情況下更大的讓步。長客和四方的技術(shù)人員都提到當(dāng)時外方在培訓(xùn)中，很有把中國企業(yè)建成其產(chǎn)品制造基地的味道。
中國高鐵后來的發(fā)展就使它們失算了——中國再沒有引進過升級換代的車型，而是走上了自主創(chuàng)新的道路。事后可以看得很清楚，沒有對外資開放中國鐵路市場有兩個明顯的效果：
其一，沒有任何外國企業(yè)能夠控制中國的鐵路市場。除了身為政府機構(gòu)的原鐵道部，外國企業(yè)不能與任何中國用戶直接交易。不僅如此，鐵路機車車輛并不是消費品(諸如
汽車那樣)，外國企業(yè)沒有機會去直接塑造中國消費者的習(xí)慣和觀念，從而對中國鐵路運營部門產(chǎn)生來自消費者的壓力。
其二，由于沒有資本所有權(quán)的介入，所以沒有任何外國企業(yè)能夠控制中國企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程。它們一旦向中國企業(yè)售出技術(shù)和產(chǎn)品，就對后者怎樣使用這些技術(shù)的決策失去影響力。
鐵路市場不能對外資開放是鐵路的性質(zhì)和國家體制決定的。對于鐵路這樣關(guān)乎國家主權(quán)的大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)，除非中國變成一個殖民地半殖民地國家，才可能把鐵路市場全面開放給外國企業(yè)。
因此，鐵路市場沒有開放是“本能”所致，并不是政策設(shè)計出來的。這個條件對中國高鐵技術(shù)進步的有利影響，更從另一個角度證明單一的“以市場換技術(shù)”的政策并不是長久的固本之計。
大規(guī)模應(yīng)用的“中國優(yōu)勢”
在近十年中，中國的高鐵建設(shè)的規(guī)模和速度是全球領(lǐng)先的，已經(jīng)擁有超過9300公里的高鐵線路，京滬高鐵(1318公里)、哈大高鐵(921公里)和京廣高鐵(2300公里)的長度都超過世界上其他高鐵線路。相比之下，歐洲和日本加起來也就五六千公里，而美國則尚未建過高鐵。大規(guī)模高鐵建設(shè)為中國高鐵技術(shù)的發(fā)展提供了世界上獨一無二的應(yīng)用機會，而高鐵建設(shè)的速度也決定了中國高鐵技術(shù)進步的速度。應(yīng)用對于技術(shù)進步的影響有二：
一者，應(yīng)用是技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新獲得經(jīng)濟回報的唯一途徑，得不到應(yīng)用的技術(shù)研發(fā)不可持續(xù)。大規(guī)模高鐵建設(shè)所帶來的確定需求給企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)和新技術(shù)采用提供了動力和財力，使裝備制造企業(yè)產(chǎn)生了不斷創(chuàng)新的勢頭。
二者，應(yīng)用為技術(shù)改進和創(chuàng)新提供了“問題”的來源和解決“問題”的壓力。工業(yè)技術(shù)進步的主要內(nèi)容不是發(fā)明過去不存在的新產(chǎn)品，而是對已有產(chǎn)品的持續(xù)改進，而改進的方向是由應(yīng)用中出現(xiàn)的問題所決定的。對大量實驗和應(yīng)用積累了創(chuàng)新的經(jīng)驗和基礎(chǔ)。
中國高鐵崛起的必然因素
因此，只要堅持自主創(chuàng)新的道路，當(dāng)中國高鐵建設(shè)的規(guī)模和速度領(lǐng)先世界之時，必定出現(xiàn)中國高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界之勢。使這個因果關(guān)系成立的機制如下：
其一，高速列車作為高鐵的子系統(tǒng)，其技術(shù)性能指標(biāo)是由高鐵系統(tǒng)(包括線路、電網(wǎng)、信號等眾多子系統(tǒng))的總體性能要求所決定的。因此，高鐵系統(tǒng)就決定了高速列車技術(shù)創(chuàng)新的“參數(shù)”和邊界。
正是由于京滬高鐵從建設(shè)目標(biāo)起就定為時速350公里，所以才必須使用比大規(guī)模引進的外國車型速度更高的列車。當(dāng)繼續(xù)引進升級換代產(chǎn)品遇到瓶頸時，自主開發(fā)新一代高速動車組(CRH380系列)就成為不二的選擇，國家創(chuàng)新意志同時“迫使”中國高速列車技術(shù)要超越日本新干線、法國TGV和德國ICE的水平。
按照中國的需要來建設(shè)高鐵，是高速列車技術(shù)創(chuàng)新的壓力和動力。中國高鐵的目的和功能與國外不一樣，是用來解決大面積運力不足問題的。國外的高鐵線路短，再加上需求有限，列車運行時間短，如日本的高速列車每天只跑2小時。相比之下，CRH380A按350公里的時速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個小時。
長時間連續(xù)運行和短時間運行對列車的技術(shù)要求是不一樣的，長時間跑就要求列車具有長時間工作的可靠性，就會對列車各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)(尤其是轉(zhuǎn)向架和牽引系統(tǒng))提出更苛刻的技術(shù)要求，對材料和結(jié)構(gòu)提出不同要求，這也是“迫使”中國技術(shù)超過外國技術(shù)的動力。
其二，也是由于自然環(huán)境決定的線路條件關(guān)系，沒有任何一個外國產(chǎn)品拿過來就可以在中國使用，所有引進的外國車型都必須接受中國企業(yè)的適應(yīng)性改造。當(dāng)時的“聯(lián)合設(shè)計”就是根據(jù)中國線路的條件對引進的產(chǎn)品設(shè)計進行修改。
日本列車更接近中國的條件，也仍然需要接受大量的適應(yīng)性改造，而西門子的車就被改得更多了。中國企業(yè)對引進車型進行的適應(yīng)性改造，都接近于從頭開發(fā)產(chǎn)品所要求的技術(shù)過程。如在跑線路之前要對牽引系統(tǒng)做模擬、組合試驗，還要模擬運行中各種可能出現(xiàn)的惡劣狀況，要做包括疲勞可靠性等各種試驗。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地通過試驗進行改造。
這個過程使中國企業(yè)獲得了原來不掌握的整車試驗數(shù)據(jù)，成為中國企業(yè)后來進行整車自主開發(fā)的經(jīng)驗基礎(chǔ)。因此，在中國高鐵發(fā)展中，對引進技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”是必須的，這可能是中國工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)沒有被大規(guī)模引進所破壞的原因之一。
其三，根據(jù)中國高鐵線路特點的改進可以成為新技術(shù)的來源，尤其當(dāng)這些特點是中國獨有的時候。
例如，哈大高鐵是高寒線路，使用由長客制造的CRH380B高速動車組。CRH380B是從西門子的車型平臺上發(fā)展起來的，但西門子并沒有多少開發(fā)高寒車的經(jīng)驗，因為德國沒有高寒線路。中國企業(yè)在以前的普通機車車輛上就有對付高寒的技術(shù)積累，自然就把原來做高寒車的許多技術(shù)用于高速列車。
CRH380B高寒車在哈大線上跑起來之后，西門子很著急，很想知道長客在高寒車上做了什么。西門子的焦慮是可以理解的，因為大量的新技術(shù)就是來自解決現(xiàn)有技術(shù)在應(yīng)用中出現(xiàn)的問題。
在長客的實驗中心參觀時，看到工程師們正在一個試驗臺架上對一個出了故障的部件進行分析。這個部件出現(xiàn)的問題是，由于孔大螺栓細(xì)，該部件在列車運行時進了很多的雪，然后雪又融成水，水又再凍上，最后部件因凍脹而出現(xiàn)裂縫。
這個故障發(fā)生在2012年12月底，哈大線剛剛開通一個月。長客人最初的反應(yīng)用其總工趙明花的話說：“當(dāng)時對我們來說是天大的事，很多人都飛過去了……”工程師們在現(xiàn)場找到問題，出了故障的部件被搬回實驗室，找到根本解決問題的方案。
這樣，出現(xiàn)故障問題就變成好事。以前解決故障問題的結(jié)果已使長客申報了數(shù)項發(fā)明專利，而上述故障也將帶給長客新的專利。不僅如此，迅速技術(shù)進步的情境也在改變著干部職工的觀念和習(xí)慣。長客某副總趕到現(xiàn)場的第一句話就是：“趕快送實驗室！”只是說到這里時，趙明花才開心大笑，還有什么能比一個企業(yè)上上下下都產(chǎn)生實驗室“依賴癥”更讓技術(shù)負(fù)責(zé)人高興的呢？□
兩員高鐵女主將的故事
在中國高鐵技術(shù)實現(xiàn)突破性發(fā)展的過程中，有兩位女工程師的故事生動地說明，對引進技術(shù)能夠進行“消化、吸收、再創(chuàng)新”的能力來自中國鐵路裝備工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)積累。
第一位是長客的總工程師趙明花。趙明花于1986年大學(xué)畢業(yè)后進入長客工作，一直是設(shè)計工程師。從1990年代末到21世紀(jì)初，趙明花主持了春城號和長白山號兩個動車型號的設(shè)計開發(fā)。當(dāng)原鐵道部為大規(guī)模引進而從線路上撤下長白山號并封存后，趙明花想不通為什么要放棄自己開發(fā)的產(chǎn)品而去引進外國產(chǎn)品。
也許與此有關(guān)，她并沒有參與2004～2006年的大規(guī)模引進，所以沒有得到外方的培訓(xùn)。后來長客在“消化、吸收”從阿爾斯通引進的“5型車”(即CRH5)時遇到嚴(yán)重困難，出了許多問題。2007年，趙明花在長客最困難的關(guān)頭被任命為技術(shù)負(fù)責(zé)人。此后，長客的“5型車”順利出廠了，她后來也成為長客開發(fā)CRH380B的項目負(fù)責(zé)人。
第二位是四方股份的副總經(jīng)理梁建英。梁建英是個“70后”，1995年從上海鐵道學(xué)院(后并入同濟大學(xué))畢業(yè)后進入四方工作，一直從事設(shè)計和產(chǎn)品開發(fā)。因為休產(chǎn)假，梁建英與趙明花一樣也沒有參與2004～2006年的大規(guī)模引進，沒有參與對CRH2A(川崎重工的原型車)的“消化、吸收”過程，也沒有接受過日方的培訓(xùn)。但是從CRH2B開始，梁建英就成為后面所有型號的技術(shù)負(fù)責(zé)人之一，并且擔(dān)任CRH2C的主任設(shè)計師和新一代動車組CRH380A的總體設(shè)計師。
很顯然，這兩位女工程師都不是“技術(shù)引進”的“產(chǎn)物”，但都是對引進技術(shù)進行“消化、吸收、再創(chuàng)新”的主將和高手，所以她們體現(xiàn)了中國鐵路裝備工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力。
有意思的是，趙明花和梁建英都把自己的能力看作是理所當(dāng)然。但對于一個第三方的觀察者來說，她們的存在本身就是一個獨立變量——她們的能力是獨立于技術(shù)引進過程的自主開發(fā)經(jīng)驗的產(chǎn)物。當(dāng)我們追問梁建英，為什么當(dāng)時公司領(lǐng)導(dǎo)會選中沒有參與過引進的她，來負(fù)責(zé)改造引進產(chǎn)品的總體設(shè)計？
她有點遲疑地回答：“可能是因為我有以前做過系統(tǒng)設(shè)計的經(jīng)驗吧?！笨梢钥隙?，梁建英能夠?qū)σM技術(shù)“動刀子”的資格，是在此前的自主開發(fā)過程中獲得的。
從自主開發(fā)過程中成長起來的技術(shù)人員有著不依賴別人的習(xí)慣。趙明花就說過：“鐵路人沒有依靠國外技術(shù)的習(xí)慣。”還是在對2型車進行“消化吸收再創(chuàng)新”的階段，有一次當(dāng)梁建英問一位設(shè)計師為什么那樣做時，對方回答說：因為日本人就是這么給的。她大怒：“下次當(dāng)我再問你為什么的時候，你如果再說就是因為日本人這么寫的，我就讓你們寫檢討！”
梁建英認(rèn)為，“如果不思考為什么，就會造成思想上的惰性，老是說因為日本人這么說的，就不會有進步，如果真的說不出為什么，就必須通過試驗把原因驗證出來?！睋?jù)她講，在引進時，很多中國設(shè)計師都會產(chǎn)生這種傾向，不得不糾正了很長時間。
這說明引進容易造成依賴的心理和習(xí)慣。那為什么梁建英在面對日本人的方案時仍然要問“為什么”？她的回答是：“我長期從事開發(fā)工作，一畢業(yè)就來廠做研發(fā)，在工作中必須問‘為什么’，這是一種養(yǎng)成的習(xí)慣。”
在調(diào)研的過程中，我們遇到的無論是個人還是企業(yè)，強悍者總是出身于自主開發(fā)，所以中國鐵路裝備工業(yè)的能力和性格要比汽車工業(yè)強悍得多。
