此外，外國政府的態(tài)度也很值得揣摩。
事實上，無樁共享單車事實上早在近20年前就已出現(xiàn)。但與國內(nèi)的火熱形勢相比，在國外尤其是美國，共享單車一直處于不慍不火的狀態(tài)。單論市場潛力，海外市場極具吸引力；但其中的艱辛，只有親歷者才能體會。
比如，小藍車在舊金山就遭到了嚴(yán)重阻擊。
年初，在得知小藍車將在舊金山投放上萬輛無樁單車后，舊金山市政部門便給小藍車CEO李剛寫信，反復(fù)提及“公共路權(quán)”，并提出包括經(jīng)營活動不許與現(xiàn)有法律和特許經(jīng)營協(xié)議相沖突等多項要求。甚至還有官員痛斥小藍車為“流氓企業(yè)”并威脅將采取嚴(yán)苛處罰，以懲治無樁單車亂停亂放，保護城市路權(quán)，防止大街變?yōu)槔鴪觥?/p>
小藍車（資料圖）
而ofo與摩拜在海外的共同目標(biāo)地新加坡，對于共享單車的態(tài)度似乎也不盡如人意。
新加坡官員日前表示，將重新仔細評估政府支持的公共單車的投放計劃，并研究是否應(yīng)進一步擴展。有媒體將此番言論解讀為新加坡政府對于中國共享單車企業(yè)“飽和投放+隨手停放”的做法不甚滿意。
新加坡是世界上公共秩序管理最為嚴(yán)格的國家之一。隨著投放數(shù)量的增加，必然會引起矛盾。事實上新加坡部分區(qū)域投放的ofo小黃車已經(jīng)引起了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的不滿，指責(zé)單價極低、未繳納公共場地使用費的ofo不公平競爭。
盈利vs市場形勢：互聯(lián)網(wǎng)只能是贏家通吃的游戲？
有這樣一種算法：每輛自行車每年被租用1500次（5X300），每次1元，年收入1500元。3000元的摩拜要2年才能收回成本，而300元的ofo只要60天，而兩家單車的壽命分別為4年和3個月。
但上述的算法忽略了運營成本，虎嗅高級編輯Eastland算過這樣一筆賬：
僅就車輛管理成本來說。一篇預(yù)言“富士康加持，摩拜勝出已是定局”的文章說“摩拜將獲得1000萬臺的年產(chǎn)量，可以保證在投放環(huán)節(jié)領(lǐng)先競爭對手”。試想，一年投放1000萬臺自行車，每天要將3萬臺投放到城市的各個角落要多少人力？
而且，不是投放一次就一勞永逸，用車終點與租車需求發(fā)生點不可能完全匹配，需要工作人員重新投放，亂停亂放需要工作人員糾正，有意無意被損壞的車需要工作人員收回，被藏匿、加鎖、城管沒收的車輛需要尋找和“解救”……
假如每天有20%的車輛需要干預(yù)，意味著線下處理200萬輛車，需要多少工作人員、配備多少臺機動車？
還有一項必不可少的工作：為保證起碼的用車安全，每月至少應(yīng)對全部車輛進行一次例行維修、檢測、保養(yǎng)。呵呵，每月把1000萬輛車收集起來，挨個看看有啥毛病，該修的修，然后再投放出去……這是多少萬人的工作量呀？
1000萬輛新車投下去，前一兩個月的情況或許還湊合。當(dāng)1000萬新車變成舊車、破車，運營成本有可能成為無底洞。按照當(dāng)今的勞動力成本，不足百元還需“肉身親臨”的服務(wù)都算低客單價。
所以說，客單價才一兩元錢的自行車分時租賃，還想賺錢？
永安行的招股書也首次披露了共享單車的收支情況，還真的是不樂觀。
自2016年下半年開始，永安行已向北京、上海、成都、貴陽等一二線城市共計投放了5萬輛單車，以每輛單車500元成本計算，整個單車業(yè)務(wù)的投入成本達到2500萬人民幣。而這一項業(yè)務(wù)收入僅為36.83萬，在全年收入中占比僅為0.05%。而這些還只是收入，如果扣除線下運營、維修的費用，可能數(shù)字就更慘淡。投資回報率就不算了。
而反觀共享單車以外的其他業(yè)務(wù)，尤其是永安行作為常州的市政單車提供方，都是穩(wěn)賺不賠的。
提到市政單車，杭州算是一個楷模，無論是單車的周轉(zhuǎn)次數(shù)，還是管理水平，都遠在共享單車之上。
2008年起，杭州開始對公共自行車進行規(guī)劃，截止2016年，8年時間，公共自行車的總投放量僅為8.58萬，單車周轉(zhuǎn)率為4.3人次/天。2016年全年，杭州全市的單車投放量只增加了1700輛。
而共享單車的各個品牌僅在上海一個城市，投放量就達到45萬，近6倍于杭州，而投放量增加意味著單車周轉(zhuǎn)率被攤薄。公開數(shù)據(jù)顯示，上海全部“共享單車”每天使用次數(shù)為100萬次，也就是每輛單車每天的周轉(zhuǎn)次數(shù)僅為2.2次。此前摩拜單車CEO王曉峰也曾經(jīng)在采訪中表示，摩拜每輛車的單天使用率在2-3次。側(cè)面說明這一數(shù)據(jù)基本真實。
