幸會，感謝系統(tǒng)推送。本文可能是全網(wǎng)第二篇在電路級真正分析比亞迪漢EV升壓快充原理的文章，第一篇是寫的《》。如果可以看到我這篇，希望能給予批評指正。
鑒于本文會比較枯燥，我先給出一個(gè)吸引眼球的初步結(jié)論：比亞迪這項(xiàng)“黑科技”具有極大的商業(yè)賣點(diǎn)，也許能顯著降低所有（包括非比亞迪品牌）電動車車主的里程焦慮。感興趣的朋友可以繼續(xù)讀下去。
漢EV是比亞迪第一款使用刀片電池的車型，也是所謂高電壓平臺車型，電池包額定電壓為570V。這款車的市場宣傳中有一條重要賣點(diǎn)為“升壓充電”，意思是在現(xiàn)有常見的500V快充樁上，漢EV車內(nèi)電控可以將電壓升高，用高電壓給電池包充電。我在YICHE寫的第一篇文章《 》中用PowerPoint畫過一幅土味兒示意圖，推測過升壓充電的原理，認(rèn)為車內(nèi)應(yīng)該設(shè)計(jì)有升壓電路。那篇文章也從基本電氣原理上分析了在公共充電樁上漢EV充電功率顯著高于特斯拉、蔚來、小鵬等品牌車輛的原因。
說實(shí)話，最初沒覺得這個(gè)升壓電路有何神秘，但后來越琢磨越感到?jīng)]那么簡單。從容量角度考慮，這個(gè)升壓電路理論上要匹配漢EV標(biāo)稱的最大充電功率120kW，那么組成升壓電路的元器件，包括功率半導(dǎo)體、電感等都需要很大規(guī)格，功率大自然也會帶來散熱問題。再后來，唐DM-i發(fā)布，長續(xù)航版電池包額定電壓為538V，確認(rèn)無法使用500V充電樁進(jìn)行快充（參見《 》以及《 》）。為什么漢可以而唐不可以？這再次激起了我的好奇心，想搞清楚這項(xiàng)升壓快充技術(shù)到底是如何實(shí)現(xiàn)的。
經(jīng)典的升壓電路是BOOST電路，經(jīng)典的降壓電路是BUCK電路。如果沒聽說過或忘了，沒什么大不了，不會就學(xué)唄。我推薦一個(gè)視頻，對這兩種電路講解得非常清晰透徹。此視頻原作是國外的Eugene Khutoryansky，翻譯后將其放到了西瓜視頻，為了方便，我貼在下面，侵刪。
我把典型的Boost升壓電路圖稍微變個(gè)形并旋轉(zhuǎn)90度，放在下面，便于讀到后面小節(jié)時(shí)對照。（筆者用WPS繪制，不太精細(xì)請諒解。）
先看一下漢EV的電機(jī)控制主回路，如下圖。
比亞迪的充電回路設(shè)計(jì)的很巧妙，沒有將充電樁直流輸入的電源DC+和DC-直接接到電池包兩根直流母線上，而是利用了IGBT逆變橋及電機(jī)定子繞組，搭出了一個(gè)Boost升壓電路（見下圖藍(lán)色線路部分）。圖中接觸器斷開時(shí)，這就是一個(gè)普通的電機(jī)驅(qū)動回路；接觸器閉合時(shí)，這就是一個(gè)充電回路。這么設(shè)計(jì)的好處是，三相IGBT、續(xù)流二極管和電機(jī)繞組都可以并聯(lián)在一起使用，功率足夠大（前電機(jī)163kW），并且不需要額外的散熱回路。
至于500V充電樁與750V充電樁的切換控制條件，可以通過快充接口的CAN總線在充電握手階段判斷。
從原理上說，沒有問題，唐DM-i實(shí)現(xiàn)升壓快充可以使用同樣的技術(shù)，基本不需要額外的元器件。但是，一個(gè)現(xiàn)實(shí)的工程障礙可能為，當(dāng)初EHS電混系統(tǒng)（含新型發(fā)卡電機(jī)）高度集成化設(shè)計(jì)，沒有為升壓充電回路留出接口。從上面原理圖中可以看出，至少電機(jī)定子繞組的中性點(diǎn)要能引出接線。
所以，唐DM-i的升壓快充也許要留待下次EHS改型設(shè)計(jì)時(shí)才可能實(shí)現(xiàn)。對于這個(gè)問題，準(zhǔn)車主不必太在意，我還寫過一篇文章《 》，從經(jīng)濟(jì)角度分析，唐DM-i用不用快充不太重要。
開篇拋出的吸引眼球結(jié)論——比亞迪黑科技的巨大商業(yè)賣點(diǎn)，本文不打算詳述，因?yàn)槲疫€有些測試沒做過，怕被打臉。如果讀者中有同我一樣好奇心重、喜歡折騰的漢EV車主（全國范圍不限），可以評論區(qū)留言或私信我，我想找一臺漢EV實(shí)車做些勘測，第一步是拿萬用表測量倆數(shù)據(jù)（不拆車）。
此外，2021上海車展現(xiàn)代展出的最新款電動車IONIQ 5也使用了與漢EV同樣的自適應(yīng)升壓快充技術(shù)，如果沒有專利障礙的話，估計(jì)將來800V高壓平臺的車型應(yīng)該會普遍應(yīng)用這個(gè)方案。
