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導(dǎo)讀

步入廈門，這座美麗的城市，人們不僅能聽到“鷺島”的傳聞，也不能不注意到橫穿于城市上空的高架BRT，宛如一條舞動(dòng)的藍(lán)色飄帶般，奏動(dòng)著這個(gè)城市的脈搏。由清華大學(xué)10名本科生組成的“空中飛鷺”支隊(duì)，通過與廈門大學(xué)土木工程系、BRT運(yùn)營及場站公司、市政院、規(guī)劃局等單位進(jìn)行訪談，分析整理廈門BRT的特點(diǎn)，探究其具有哪些優(yōu)勢與局限，留下了一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，供大家參考。

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，BRT）是利用改良型公交車輛運(yùn)營在專用路權(quán)空間上、具有軌道交通特征和服務(wù)的一種快捷的公共交通方式，最早起源于上世紀(jì)70年代的巴西庫里蒂巴。廈門BRT目前總運(yùn)營里程123公里，首條線路于2008年9月1日開通。是全國首套采用高架橋形式和一次成網(wǎng)的BRT系統(tǒng)。如今客運(yùn)量已達(dá)到35萬人次/天，高峰斷面客流量接近2萬人次/小時(shí)，已經(jīng)達(dá)到了輕軌的運(yùn)力水平。從運(yùn)營效果來看，BRT在廈門獲得了成功，而縱觀國內(nèi)昆明、北京、杭州等城市BRT系統(tǒng)，或多或少都出現(xiàn)了各種問題，這也正是我們調(diào)研的目的所在。

軌道？BRT？追溯廈門的考量與抉擇

發(fā)展公共交通，軌道是主流導(dǎo)向，是什么限制了廈門十年前的軌道建設(shè)，而最終選擇了BRT這樣一種中運(yùn)量公共交通技術(shù)？回答這個(gè)問題需要了解廈門的地形特征。廈門島內(nèi)多湖多山，四面環(huán)海，路網(wǎng)受山海割裂，完整度低，不利于進(jìn)行大規(guī)模道路建設(shè)。同時(shí)隨著島外的開發(fā)建設(shè)，必須加強(qiáng)中心到中心、島內(nèi)外的橫向聯(lián)系，但是跨海的交通通道數(shù)量和通行能力均有限。因此，廈門交通必須走“集約化”道路：在跨海通道建立集約交通方式。

一般而言，地鐵可承擔(dān)高峰小時(shí)3萬人次以上的斷面流量，輕軌在2萬左右，BRT為1萬-2萬。但由于當(dāng)時(shí)廈門市當(dāng)時(shí)的人口不符合國家對(duì)城市建設(shè)軌道交通的要求，并且有軌電車造價(jià)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用均明顯高于BRT車輛，考慮到財(cái)務(wù)等因素，廈門市決定使用BRT作為過渡，滿足近中期的客流需求，同時(shí)BRT部分路段的高架在結(jié)構(gòu)上預(yù)留了升級(jí)為輕軌的可能。

就后期來看，廈門這樣的抉擇產(chǎn)生的一個(gè)問題在于，由于運(yùn)力的限制，BRT并不適合引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）。即使認(rèn)為一條線路上一輛BRT車輛可以載80人，一分鐘發(fā)一班車，一個(gè)小時(shí)一條線路只能運(yùn)送60×80=4800人，已經(jīng)接近極限水平。如果再認(rèn)為一天運(yùn)行18小時(shí)，18×4800=86400人次，一條線路每天9萬人就是極限了；而拿北京地鐵13號(hào)線做對(duì)比，同樣是一條線路，工作日一天就可以運(yùn)輸80萬人次（2017年8月24日數(shù)據(jù)），是廈門BRT所有線路日客流總和的兩倍多。通過強(qiáng)大的運(yùn)力，北京地鐵13號(hào)線有效地促進(jìn)了北京北部的發(fā)展，但運(yùn)力的差距使得廈門BRT并不能起到同樣明顯的作用。

廈大土木系許旺土老師認(rèn)為，BRT更加適合中小城市，對(duì)于像廈門這樣基于經(jīng)濟(jì)條件較好，發(fā)展?jié)摿Υ蟮某鞘?，直接建設(shè)軌道交通長期看對(duì)促進(jìn)城市發(fā)展更為有利。

高架形式的優(yōu)勢與問題

廈門BRT的一大特色在于它所使用的高架橋，這在國內(nèi)尚屬首例。巴西圣保羅BRT也有一小段高架橋，不過只有2-3km。是否選擇高架橋在規(guī)劃時(shí)經(jīng)歷了長期的權(quán)衡過程。BRT采用高架形式，一個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)是避免占用地面的道路資源，同時(shí)也不必拓寬道路；二是高架可以使BRT不受交通信號(hào)燈影響，提高運(yùn)行效率和準(zhǔn)點(diǎn)率，根據(jù)運(yùn)營公司統(tǒng)計(jì)，BRT平均運(yùn)行速度為32km/h，而中國大城市中常規(guī)公交平均運(yùn)行速度達(dá)到20km/h就已經(jīng)屬于較高水平；第三點(diǎn)是專屬高架使BRT車道成為封閉的系統(tǒng)，其他車輛和行人無法進(jìn)入專用道，提高BRT運(yùn)行的安全性。BRT的封閉運(yùn)行也使管理和線路布置更加方便，例如BRT高架的交叉口可以簡單交織，不用像普通機(jī)動(dòng)車高架那樣復(fù)雜的立交橋。

 廈門的BRT規(guī)劃工作者也曾赴國內(nèi)外各城市學(xué)習(xí)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)，他們發(fā)現(xiàn)實(shí)行地面BRT的城市或多或少都出現(xiàn)了一些問題。北京南城BRT初期由于紅綠燈擁堵、天壇至前門段道路狹窄而設(shè)置混行車道等原因?qū)е萝囕v間隔嚴(yán)重拉長。杭州BRT在市中心雙向六車道中編出兩條作為專用道，由于車道寬度沒有達(dá)到建護(hù)欄的標(biāo)準(zhǔn)，只能用矮隔離墩隔開。杭州交通擁堵嚴(yán)重，BRT的發(fā)車頻率導(dǎo)致專用道上很容易看不到車，從而引起私家車司機(jī)不滿；摩托車運(yùn)營量也高，摩托車不慎誤入專用道離開時(shí)容易被矮墩絆倒出現(xiàn)事故，而輿論的誘導(dǎo)會(huì)很大程度上降低BRT的系統(tǒng)形象。

但高架形式也帶來的部分問題，其中最主要一點(diǎn)的是影響城市景觀，這對(duì)廈門這樣的旅游城市發(fā)展尤為不利。“倘若如今廈門重新規(guī)劃建設(shè)BRT，高架應(yīng)該不會(huì)通過，人們對(duì)于景觀的要求提高了”，廈門市規(guī)劃局丁明主任介紹道。

另外高架所需的建設(shè)花費(fèi)也較高。若以2007年建設(shè)時(shí)期的物價(jià)為準(zhǔn)，BRT系統(tǒng)的土建成本約為8000萬-9000萬每公里，其中有一部分原因是為了預(yù)留改造成輕軌的可能而使用了更高的建設(shè)要求，但排除此因素成本依然較高。

第三點(diǎn)是BRT采用高架形式會(huì)對(duì)換乘其他交通工具造成一定影響，尤其是攜帶行李的乘客，因?yàn)锽RT場站只有扶梯而沒有直梯，這也是在規(guī)劃時(shí)沒有充分考慮的問題。

一直以來，城市在發(fā)展，每階段都有符合該階段的設(shè)施和交通骨架。10年前廈門的客流無法達(dá)到建設(shè)軌道的要求，高架BRT成為廈門跨海發(fā)展、公交發(fā)展以及解決客流需求的權(quán)宜之計(jì)。然而，隨著廈門人口的增加和經(jīng)濟(jì)實(shí)習(xí)的增強(qiáng)，廈門必須發(fā)展軌道交通，形成“軌道+BRT”的交通骨架網(wǎng)絡(luò)。廈門市政府曾對(duì)此作出規(guī)劃：近期在軌道線路上建設(shè)BRT網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，為升級(jí)培育客流，形成以BRT為骨干，常規(guī)公交為主體的公交網(wǎng)絡(luò)；遠(yuǎn)期形成以軌道交通和BRT為骨干、常規(guī)公交為主體的公交網(wǎng)絡(luò)。遠(yuǎn)期BRT主要作為次要走廊的公交系統(tǒng)，作為軌道補(bǔ)充和延伸與快速軌道系統(tǒng)銜接。

交通研究中心的丁明主任幫我們簡單算了一筆數(shù)：按照車道的最大容量計(jì)算，一個(gè)車道車連著車可以跑1800輛/小時(shí)，即7200人次/小時(shí)的運(yùn)力；地鐵B型車6節(jié)，每節(jié)載客量為200人，按照2分鐘/班的發(fā)車頻率計(jì)算，可達(dá)到3.6萬人次/小時(shí)的運(yùn)力。這樣算下來，一條軌道相當(dāng)于一條五車道。廈門只有幾個(gè)跨海的集約型通道，倘若不建軌道，無法滿足日益增加的跨海客流需求，這也是如今翔安隧道和海滄大橋擁堵的原因。

廈門與2013年開始軌道系統(tǒng)的建設(shè)，未來軌道交通將以其集約性更高、客運(yùn)量更大、速度更快等優(yōu)勢而成為廈門公共交通的主體，BRT為輔助系統(tǒng)。常規(guī)公交仍然是基礎(chǔ)，主要承擔(dān)島內(nèi)短距離的出行需求。而在跨海通道，軌道和BRT將占到80-90%。其中軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)至少四條軌道線路，總長約170km，服務(wù)大運(yùn)量走廊（>1.5萬人次/小時(shí)），滿足跨海及主輔城間大運(yùn)量、長距離交通需求；BRT系統(tǒng)規(guī)劃線路總長約300km，服務(wù)中運(yùn)量走廊（0.6~1.5萬人次/小時(shí)），滿足組團(tuán)間及組團(tuán)內(nèi)部聯(lián)系，彌補(bǔ)并延伸軌道交通服務(wù)范圍，主要布置于快速路及主干路。BRT和地鐵線路不能重復(fù)太多，否則造成運(yùn)力浪費(fèi)。

如今，廈門地鐵正在建設(shè)期，BRT仍繼續(xù)保留承擔(dān)原有客流需求。待地鐵開通運(yùn)營后，客流將被分散，再以BRT的運(yùn)營情況決定對(duì)其的處理方案?？梢赃M(jìn)行分段改造，島內(nèi)局部高架可拆除，跨海段可以改造成軌道，很靈活。BRT高架在規(guī)劃時(shí)就已預(yù)留了改造成軌道的條件，改造時(shí)車站基礎(chǔ)及下部結(jié)構(gòu)均無需改造，只需在車站上部增加供電、給排水和消防工程，并新建軌道系統(tǒng)、通信及信號(hào)系統(tǒng)、主控系統(tǒng)等，大大縮短了工期，節(jié)省造價(jià)，同時(shí)也減少了升級(jí)時(shí)的廢棄工程。