希望對初任職大副有點幫助，文中的體系文件與SMIS對他公司船舶不適用。
初任職大副工作要點
大副工作在船舶非常重要，大副業(yè)務(wù)水平好壞直接影響船舶營運(yùn)與安全。就本人擔(dān)任大副期間的體會淺談初任職大副在工作中需要注意的一些問題，文中謬誤，敬請航海界前輩們批評指正。
1.貨物裝卸與運(yùn)輸
1.1編制裝、卸計劃
接到航次指令后，大副需要根據(jù)航次指令內(nèi)容制定貨物配載計劃、壓載水排放計劃等。為保證配載計劃盡可能詳細(xì)、周密、可靠，了解裝、卸港（航道）吃水是否受限、泊位凈空高度與水深、海水密度、貨物積載因素、航區(qū)載重線等是必不可少的，知道以上信息后確定船舶總載重量（Deadweight），航次總載重量可根據(jù)船舶裝載狀態(tài)按其構(gòu)成成分疊加獲得，散貨船通常根據(jù)船舶平均吃水查《裝載手冊》獲得，然后根據(jù)本船航次儲備(G)、船舶常數(shù)(C)，計算航次凈載重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C (△L為空船排水量)，最后根據(jù)凈載重量查《裝載手冊》貨艙容積表（已知積載因素），將貨物分艙，也可在配載儀上直接進(jìn)行貨物分艙。值得注意的是：對于巴拿馬型散貨船在滿載裝運(yùn)煤、礦等高密度貨物時，NO.4貨艙貨物重量應(yīng)比NO3、5貨艙少配1500噸左右，這樣可滿足船舶實際裝完貨后艏、舯、艉平均吃水基本相同（裝糧和低密度貨物除外），但是在預(yù)配時，為保證航行安全，必須保留3-5CM的拱垂修正，存船的壓載水修正等，有的船舶過巴拿馬運(yùn)河時還要考慮舭龍骨修正（我輪過巴拿馬運(yùn)河最大平吃水水尺為11.93米）。在確定各貨艙分艙貨重后，用配載儀編制每輪次裝貨計劃與壓載水排放計劃。同樣，卸貨前根據(jù)各貨艙分艙數(shù)編制航次卸貨與壓載水操作計劃。
1.2穩(wěn)性計算
配載結(jié)束后，為保證船舶整個航程中的完整穩(wěn)性，大副根據(jù)貨物分艙情況計算船舶穩(wěn)性，填寫航次穩(wěn)性計算表。美國、加拿大、澳大利亞等國裝運(yùn)糧谷時有專用的穩(wěn)性計算表格。
試以美國糧谷計算表為例，簡述填寫中應(yīng)該注意的事項：
表一，船與貨物計算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填寫貨物名稱與積載因素，滿艙時按貨艙的最大艙容計算，其重心高度(V.C.G)取艙心，不滿艙時體積與重心高度按實際數(shù)值填寫（不滿艙時重心高度不得小于實際值），MOMENT=WEIGHT×V.C.G。
表二，油水計算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水艙的重心高度及自由液面的體積矩都用最大值，并以自由液面的體積矩代替力矩，無法排出的壓載水不論是多少均不予計算，但如果在中途港加油必須計算加油后的情況(INTERMEDIATE)。
計算公式：
KG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT
FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT
KG V = KG + FREE SURFACE CORR
GM = KM - KG V
注：以上MOMENT為總力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT為總排水量，FREE SURFACE CORR為自由液面修正，F.S.MOM為自由液面力矩，KM根據(jù)平均吃水在裝糧手冊中查得。
表三，穩(wěn)性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按該表（1）說明欄填寫是否滿艙，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空檔高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）滿艙時采用裝糧手冊中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所給數(shù)據(jù)填寫，不滿艙時根據(jù)穩(wěn)性曲線重心高度量取實際值，有的船舶穩(wěn)性曲線表中未明確增加12%的，原V.H.M需乘1.12再將數(shù)據(jù)填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取許可傾側(cè)力矩時不要內(nèi)插，取本應(yīng)該內(nèi)插的四個值中的最小值，后三項為裝運(yùn)糧谷基本指標(biāo)即橫傾角≦12°，剩余動穩(wěn)性≧0.075m.rad，初穩(wěn)性高度≧0.3m。
1.3船體強(qiáng)度
制做裝、卸貨計劃時要充分考慮本船每輪次裝、卸貨與壓載水操作時所產(chǎn)生的船舶應(yīng)力（剪應(yīng)力和扭應(yīng)力），保證足夠的船體強(qiáng)度。每輪次裝載時還要保留適當(dāng)?shù)某运睿?/span>1-3米為宜）以利壓載水排放。
1.31剪應(yīng)力
對于巴拿馬型船舶，無論壓載還是滿載狀態(tài)，剪應(yīng)力有兩處最大，分別位于NO.7后和NO.2/3艙之間，縱向強(qiáng)度上受剪應(yīng)力損傷的程度，在這兩處的縱剖面最大，通常采用隔艙裝、卸，并且第一輪次以裝、卸NO3、5艙（或NO2、6艙）為宜，以減少船舶縱向剪應(yīng)力和彎矩過大對船體產(chǎn)生的不良影響。
1.32扭應(yīng)力
某艙裝、卸不平衡造成船體局部負(fù)荷過大，會使船舶的扭矩增大，特別是某艙裝、卸偏后用另一艙調(diào)整船舶平衡，會造成扭應(yīng)力急劇增大；整條船偏幅過大也會使船舶水平向扭矩增大，影響船體強(qiáng)度。
實際裝、卸貨過程中剪應(yīng)力和扭應(yīng)力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配載時應(yīng)該充分考慮到每輪次裝卸貨時的剪力和彎矩是否在允許范圍內(nèi)，值班駕駛員應(yīng)該做好貨物監(jiān)裝、卸工作，特別是第一輪裝貨時盡可能使貨物在各艙保持平衡，避免一艙裝偏用另一艙調(diào)整船舶平衡。散貨船裝、卸鐵礦等高密度貨的時候,應(yīng)力在船體上的體現(xiàn)異常顯著，相較裝輕貨更加需要注意每一輪次裝、卸引起的應(yīng)力變化。
1.33壓載水操作產(chǎn)生的力矩
船舶因裝卸貨等外力作用對船體產(chǎn)生影響，船舶自身壓載水對船體強(qiáng)度的影響也很關(guān)鍵，盡可能做到裝哪個艙排放該艙壓載水，卸哪個艙加注該艙壓載水，裝貨時先排雙層底，上邊柜內(nèi)的壓載水可用來調(diào)整吃水差，保留適當(dāng)?shù)某运钣欣趬狠d水的排放。如果遇到泊位水深、凈空高度受限，裝貨速度太快，裝卸工人不按裝卸計劃操作，裝卸貨物重量與預(yù)配、卸計劃相差太大等情況時，經(jīng)大副計算各艙剪力和彎矩后，可靈活調(diào)整壓載水的排放、壓載，這樣，既保證了裝卸作業(yè)順利進(jìn)行，又保證了足夠的船體強(qiáng)度，當(dāng)發(fā)現(xiàn)對船體結(jié)構(gòu)可能（已經(jīng)）產(chǎn)生不良影響時，應(yīng)立即停止裝卸作業(yè)。
值班駕駛員在每輪裝卸結(jié)束后要查看水尺，核查水尺是否與裝卸計劃相同（相近），并記入裝卸計劃表中，防止裝貨時坐底，或者忘記壓排水，木匠在壓載水操作時要與值駕互動。
1.4吃水差與水尺檢驗
1.41吃水差
為了保證船舶的航行性能，要求船舶適度尾傾。好望角型船舶因水深受限，進(jìn)出港通常要求平吃水以免擱淺，并且有利于多裝貨物；巴拿馬型船舶在裝貨港水尺不受限時盡可能在完貨后使船舶保持尾傾，以減少航行阻力，提高主機(jī)功率、船速、節(jié)省燃油。
吃水差的大小與裝載狀況、航速、距下港里程等因素有關(guān)。吃水差在船舶其它條件一定的情況下，一般只考慮油水消耗對吃水的影響，在裝貨港按抵卸貨港平吃水（EVEN KEEL）計算。如：過巴拿馬運(yùn)河最大吃水的簡單計算方法：在配載儀上輸入抵巴拿馬航次儲備、船舶常數(shù)、存船壓載水、CATON DOCK水密度0.9954等數(shù)據(jù)后，在配載儀上將貨物調(diào)整至平吃水12.04米（舭龍骨使水尺受限的例外），再將水密度更改為裝貨港水密度，添加油水消耗量即可得裝貨港艏、艉水尺，這樣既能保證順利過運(yùn)河又能使船舶受載量最大。
1.42調(diào)水尺
裝貨結(jié)束前，需要留有適量貨物調(diào)整水尺，老舊巴拿馬型船舶一般選擇NO2/6艙調(diào)水尺（NO1/7艙調(diào)水尺時變化太快，裝高密度貨物或水尺受限時，初任職大副慎用），易于控制水尺變化。調(diào)水尺的分艙貨量計算方法有很多，如：經(jīng)水尺修正后的配載儀、百噸變量手工計算、專用的調(diào)水尺軟件等。無論使用哪種方法都離不開觀看實際水尺，調(diào)水尺時，大副可以和駕駛員們協(xié)同完成。值得注意的是：兩艙調(diào)水尺最好留有200-300噸貨物的余量，確保達(dá)到理想的完貨水尺，如果艏艉吃水已經(jīng)令人滿意，剩余的貨物可裝在NO4艙后部（巴拿馬型船舶）使船舶平行下沉。
1.43水尺檢驗
避免貨差賠償是大副業(yè)務(wù)最具體的體現(xiàn)。散貨船大副收據(jù)和船長簽發(fā)提單上的貨物裝船數(shù)量，大多數(shù)來自水尺檢驗數(shù)據(jù)（少數(shù)港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季結(jié)冰后裝載、巴西的PARANAGUA港裝糧等以岸上計重簽發(fā)提單，提單貨量比實際水尺檢驗貨量多150-2000噸，甚至更多，此時，大副收據(jù)必須加以批注，船長發(fā)表聲明，明確指出承運(yùn)人已克盡職守，根據(jù)貨運(yùn)合同，短卸不屬承運(yùn)人的責(zé)任范疇等）。
不是所有的卸貨量小于裝貨量都稱為貨差，由于散貨本身的揚(yáng)塵性、散落性、吸附性等，使卸貨量小于裝貨量屬于正常貨差情況，這種小額度的合理貨差在運(yùn)輸合同中已有明確說明，承運(yùn)人不必負(fù)責(zé)；但因人為因素所造成的超出一定范疇的貨差則屬于短貨。如:水尺觀測不準(zhǔn)、航次儲備測量不準(zhǔn)、海水密度測量不準(zhǔn)、計算失誤等等，短貨引發(fā)承運(yùn)人貨差賠償。
提高水尺觀測精度、存油水測量精度、海水密度測量精度、減少水尺檢驗過程中的計算失誤等可以避免短貨。
1.431水尺觀測
因受波浪、視線、觀測時機(jī)等的影響可導(dǎo)致水尺觀測不準(zhǔn)，大副可以在完貨前反復(fù)觀測吃水找出規(guī)律，完貨后與港方檢驗員協(xié)調(diào)做好完貨水尺，觀測水尺比實際水尺多出是導(dǎo)致短貨的直接原因，船舯吃水貨量是艏艉吃水貨量的6倍，觀測船舯吃水應(yīng)該特別仔細(xì)。
1.432油水測量
裝貨前對油水的測量決定船舶常數(shù)大小，一定要將各壓載艙壓滿，不要以為壓載水從量水孔冒出就滿了，量水孔在各壓載艙的后部，空船時因為船舶尾傾，實際上，此時各壓載艙的前部有空隙，十多個壓載艙的空隙加起來對于7萬噸左右的船舶可使壓載水少400噸左右，如果這樣，計算出來的船舶常數(shù)比實際數(shù)量小得多，甚至為負(fù)值，至使裝貨量虛高。裝貨前通常的做法是將各艙壓載水壓至能從各艙前透氣帽冒出，再將各艙量水孔擰緊，如果空船航行中壓載水流失，裝貨前需將各艙壓載水補(bǔ)滿；裝完貨后根據(jù)所量取壓載水的實際深度（已知吃水差），查表計算存船壓載水?dāng)?shù)量；卸完貨后對初任大副來說，保持壓載水在量水孔處剛剛流出較好。理論上說，航次船舶常數(shù)是個定值，而在實際操作中在裝貨港和卸貨港計算出來的船舶常數(shù)永遠(yuǎn)不能吻合。
以上對壓載水的做法可以避免在裝貨港使船舶常數(shù)過小、貨量增大，避免在卸貨港使船舶常數(shù)過大、貨量減小，都是避免短貨的有效辦法。從某種程度上來說，壓載水可以左右船舶常數(shù)與貨量，在裝運(yùn)糧谷和較貴重貨物時，初任職大副應(yīng)該高度重視，并敦促木匠做好壓載水的測量工作。
1.433海水密度測量
海水密度取船舶船舯吃水的中部海水來確定，觀測時主要是和港方檢驗人員做好協(xié)調(diào)，即努力達(dá)到：裝完貨后的海水密度不要觀測過大，抵卸貨港時的海水密度不要觀測過小，卸完貨后的海水密度不要觀測過大。
1.434水尺計算
在水尺檢驗計算中不要錯誤進(jìn)行艏艉垂線修正、拱垂修正、縱傾修正和海水密度修正以及錯誤查取船舶資料等，這些都會引起人為的貨差，現(xiàn)在大副房間都配有電腦，在水尺計算表中正確輸入數(shù)據(jù)后，立即出現(xiàn)結(jié)果，不用手工計算，減少了工作量，但是大副要清楚每一步的計算過程，只有這樣，水尺檢驗員出了錯誤，大副才能知道他錯在哪兒，或者水尺檢驗員問你一些問題，如：“第一次縱傾修正是多少？艏、艉垂線修正是多少？漂心距船舯是取正數(shù)還是取負(fù)數(shù)？”等等，不知道計算公式和原理就可能不能正確回答，所以僅靠電腦計算，不懂計算原理是不行的。
水尺檢驗中造成短貨的主要誘因即是以上四種。無論是觀測水尺、測量油水、測量海水密度，還是水尺計算都要把船方利益擺在最佳位置，這如同船舶避讓，無論周圍船舶有多少，態(tài)勢怎樣，都要試圖并盡可能地把本船擺在最有利的位置和局面，減少被動，爭取主動，想好退路，準(zhǔn)備幾套方案，確保船舶安全。水尺檢驗時，如果與港方檢驗人員所測數(shù)據(jù)不一致，首先是與之協(xié)調(diào)解決，然后是根據(jù)運(yùn)輸合同保留我方的抗辯權(quán)，及時匯報船長后在大副收據(jù)上加以批注或發(fā)表海事聲明等。
1.5貨物運(yùn)輸
貨物裝船后，大副通知水手長疏通艙口圍四周汗水孔，及時關(guān)艙（封艙）。航行中大副根據(jù)貨物性質(zhì)、天氣、海況條件等合理進(jìn)行貨艙通風(fēng)。裝運(yùn)糧谷時，特別是大風(fēng)浪航行后要經(jīng)常檢查貨艙密封情況，防止貨艙進(jìn)水后造成貨物濕損，督促木匠每天至少兩次測量污水井、壓載艙、干隔艙等處水位和貨艙溫度，并做好相應(yīng)記錄；裝運(yùn)糧谷航行時，盡可能減少壓載管閥的修理，防止試驗時壓載管閥造成貨艙漏水；油艙加溫時提醒二管輪保持適貨溫度，防止航行途中貨物熱損；抵港前，在天氣允許的情況下，開艙全面檢查貨物狀況。
2.拋、起錨
2.1拋、起錨作業(yè)
錨泊操縱屬船長業(yè)務(wù)，大副負(fù)責(zé)拋、起錨的現(xiàn)場操作，并協(xié)助船長完成錨泊作業(yè)。拋、起錨前，大副應(yīng)該了解錨地水深、底質(zhì)、風(fēng)流以及周圍船舶動態(tài)，更要明確船長意圖，嚴(yán)格執(zhí)行船長指令。每次拋、起錨前，大副和木匠應(yīng)檢查（試驗）錨機(jī)剎車帶、離合器、制鏈器、錨鏈、錨桿與錨鏈連接的D型卸克等的狀況是否處于正常工作狀態(tài)；拋錨時，每次出鏈2-3節(jié)時將錨鏈剎一下，防止慣性過大時剎不住而丟錨，并隨時注意出鏈速度、錨鏈方向與受力情況，及時報告船長，避免人為因素引起的斷鏈、丟錨和人身傷害等事故；起錨時，檢查連接鏈環(huán)與其橫檔狀況，必要時進(jìn)行焊復(fù)；拋起錨作業(yè)完成后將錨固定，在海盜區(qū)錨泊時，還要將錨鏈筒檔板蓋好。平時督促木匠做好錨設(shè)備保養(yǎng)工作。值班駕駛員根據(jù)船位推算錨位，要勤測錨位，利用顯著的物標(biāo)進(jìn)行陸標(biāo)、雷達(dá)或GPS定位，防止走錨（DRAGGING）。
2.2判斷走錨
船舶周期性的偏蕩運(yùn)動消失，船舶變?yōu)閱蜗鲜茱L(fēng)，錨鏈僅處于上風(fēng)舷，此時說明船舶已經(jīng)走錨；船舶首尾附近串視物標(biāo)串視線的方位變化，因為大風(fēng)浪中的錨泊船多為接近橫風(fēng)的態(tài)勢時走錨；正常錨泊中，錨鏈會有規(guī)律性拉緊和松弛，如錨鏈只張不弛或感覺到間歇性的急劇抖動，即有走錨的可能；根據(jù)與錨地的其他錨泊船特別是下風(fēng)、流側(cè)的船舶相對位置的變化來判斷是否走錨等。
2.3拖錨
拖錨（DREDGING）與走錨（DRAGGING）完全不同，拖錨是指出短鏈且錨在海底拖動同時產(chǎn)生一定的抓力，以減小船速或控制船首方向的一種助操方式，是人為的、有益的用錨助操方法。
2.4走錨后的措施
發(fā)現(xiàn)走錨后應(yīng)該立即加拋另一錨，這是首要的也是最為重要的工作，松放走錨錨鏈的方法應(yīng)該慎用；其次，通知機(jī)艙備車，叫船長，必要時用VHF16等通訊手段報告VTS并警告周圍錨泊船以策安全；第三，主機(jī)備妥后起錨再拋或轉(zhuǎn)移錨地拋錨，如風(fēng)力八級以上可選擇拋“一點錨”（水手長和木匠分別將兩錨同時拋下，松出兩錨鏈?zhǔn)怪L度一致）或海上抗風(fēng)。
3.船舶結(jié)構(gòu)與維修保養(yǎng)
3.1船舶結(jié)構(gòu)
實際工作中，初任職大副對船體結(jié)構(gòu)的掌握是個難點，做三副、二副時主管救生消防、海圖作業(yè)與通導(dǎo)設(shè)備，比較單一，對船體結(jié)構(gòu)方面很少涉及，做了大副，不僅僅有貨運(yùn)工作，連整條船的狀況都由大副管理，特別是老舊船，不是這里脫焊，就是那里漏水，不是這兒銹穿，就是那兒變形，確實感到棘手。遇到這些麻煩想要迎刃而解，需要大副查圖紙、分析產(chǎn)生的原因、提出解決問題的方案、加強(qiáng)船舶平時的維修保養(yǎng)、報告船長等等，試想不懂得船舶結(jié)構(gòu)的大副怎樣去適任？
船體結(jié)構(gòu)由保持水密的外板、甲板板和支持它們的骨架構(gòu)成。掌握船體結(jié)構(gòu)各構(gòu)件的名稱、作用、布置、要求，艏艉結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)法，船舶防火結(jié)構(gòu)，管系的布置與作用，船體結(jié)構(gòu)鋼材的型號與連接方法等是必須的，經(jīng)常查看船體結(jié)構(gòu)圖紙，如：船舶總布置圖、基本結(jié)構(gòu)圖、船中剖面圖、外板展開圖、雙層底結(jié)構(gòu)圖、頂邊水艙結(jié)構(gòu)圖、艙口圍板與艙口蓋導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)圖、船舶舾裝置圖、救生消防設(shè)備布置圖等，看過圖紙，對船舶構(gòu)造有了基本了解，然后是定期對船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問題，及時處理，發(fā)現(xiàn)隱患，提前采取措施，排查整改后，做好相應(yīng)的記錄。
3.2維修保養(yǎng)
大副根據(jù)航次任務(wù)將SMIS中月度維修保養(yǎng)指令、具體航次可預(yù)見的工作、匯總甲板部各主管人員擬定的維修保養(yǎng)計劃，制定甲板部航次維修保養(yǎng)計劃，報船長審批后執(zhí)行。各主管人員實施與落實航次維修保養(yǎng)計劃時，可根據(jù)當(dāng)時天氣、海況、航區(qū)、裝載狀況等做必要的調(diào)整，未能完成的工作在下航次維修保養(yǎng)計劃中加以補(bǔ)充。
督促水手長、木匠按照航次維修保養(yǎng)計劃安排工作，除銹時先出白再打磨，三度底漆兩度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆時一定要將出白部位蓋嚴(yán)，防止氧化，堅持甲板循環(huán)保養(yǎng)工藝；定期對甲板設(shè)備加油、活絡(luò)；監(jiān)督油漆、保養(yǎng)工具等的合理使用；提高工作質(zhì)量，確保整條船舶維修保養(yǎng)工作的連續(xù)性。
4.防污染
保護(hù)海洋環(huán)境，防止海洋污染，已在全球范圍內(nèi)得到普遍認(rèn)可和廣泛采納。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大氣、壓載水、垃圾污染等。大副主管的《壓載水管理計劃》與《垃圾管理計劃》是衛(wèi)生檢疫或港口國檢查的必查項目，初任職大副一定要高度重視。
4.1壓載水管理
《壓載水管理計劃》中有IMO提供的壓載水報告樣本，當(dāng)?shù)诌_(dá)國沒有自己的報告表時，用此表填寫，美國、澳大利亞、新西蘭、巴西、以色列、中國深圳海事局等均有專用的壓載水更換表格，抵達(dá)這些國家或地區(qū)時用專用的壓載水報告表填寫，其格式、內(nèi)容與IMO壓載水報告樣本大同小異。
4.11公約與附則
《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004）的基礎(chǔ)是A868(20)號決議，公約的附則是《船舶壓載水和沉積物控制與管理規(guī)則》（Regulations for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments）。決議是指導(dǎo)性、建議性的，而公約是強(qiáng)制性的，船舶上必須持有該公約和經(jīng)船級社認(rèn)可的《壓載水管理計劃》。大副要認(rèn)真學(xué)習(xí)以上公約和計劃（英文原版與中文對照學(xué)習(xí)），負(fù)責(zé)對木匠、三管輪進(jìn)行培訓(xùn)，使他們充分了解壓載水交換的程序和方法，并在《壓載水管理計劃》培訓(xùn)記錄表中簽字確認(rèn)。
4.12壓載水更換條件
船舶按公約實施壓載水交換必須滿足：1，距最近陸地至少200海里，水深至少200米；2，如果無法滿足上述1時，則盡可能遠(yuǎn)離最近陸地，但在任何情況下距最近陸地至少50海里，水深至少200米；3，在港口國指定的海域。
4.13壓載水更換方法
壓載水交換的方法有三種：1，順序法（SEQUENTIAL METHOD），又稱逐一更換法（EMPTY/REFILL）；2，溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）；3，稀釋法（DILUTION METHOD）。使用順序法雖然最省時，但要考慮海況、吃水、盲區(qū)和船體強(qiáng)度（剪力、彎矩）等；使用溢流法不影響船體強(qiáng)度和穩(wěn)性，但要根據(jù)泵的速率計算好每艙壓載水更換達(dá)300%以上的時間，溢流法海水從上邊柜道門或上、下邊柜透氣帽流出，主甲板積水，人員行走注意安全；稀釋法與溢流法更換壓載水過程基本相反，即清潔海水從艙頂泵入從艙底排出，稀釋法需要專用管路，老舊船舶未配備這種設(shè)備。大副根據(jù)本船實際情況選擇最有利的壓載水更換方法，即既要滿足公約要求又要保證船舶強(qiáng)度與航行安全。
4.14壓載水報告表的填寫
壓載水更換根據(jù)公約要求要真正實施，否則，港口國取樣與報告表記錄不符，記錄要做到港口國當(dāng)局檢查壓載水時在船存壓載水與報告表所記錄不一致時有帳可查，如：美國壓載水報告表第二行為“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正壓載水報告表？)，首次填寫該報告表時應(yīng)勾NO，但壓載水發(fā)生變化或上次填報有誤時應(yīng)該勾YES，表示此表是對上次報告表的更正；對于壓載水來源一般是指上一個卸貨港或航行途中所需打入壓載水的位置，記錄時不能簡單地將壓載水更換的內(nèi)容作為壓載水來源填入，否則，不能真實反映船舶實施了壓載水更換。
4.2垃圾管理
船舶防止垃圾污染應(yīng)嚴(yán)格按照《垃圾管理計劃》的規(guī)定對垃圾正確分類、存放和處理。大副負(fù)責(zé)對新上船船員和每季度對全體船員進(jìn)行《垃圾管理計劃》培訓(xùn)，使船上所有船員了解《垃圾管理計劃》的規(guī)定并按照計劃執(zhí)行，《垃圾管理計劃》附件1《海上垃圾傾倒規(guī)則概述》中的內(nèi)容應(yīng)該特別注意：“特殊區(qū)域”與“距最近陸地距離”垃圾的排放要求?！独涗洸尽酚涗浢看卫欧牛ǚ贌┑臅r間、船位、垃圾種類、估計數(shù)量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，《垃圾記錄簿》大副記錄完每一頁后由船長審閱、簽字，平時由大副保管，大副根據(jù)《垃圾記錄簿》的記錄，統(tǒng)計每月垃圾排放量并在《船舶環(huán)境、資源指標(biāo)統(tǒng)計（全球契約指標(biāo)）》表中填寫。
5.港口國檢查
船員整體素質(zhì)的提高與愈來愈嚴(yán)格的港口國檢查仍然存在較大的矛盾。我司船舶今年已有數(shù)艘被滯留，有的船舶盡管未滯留但缺陷被查出很多，造成港口國檢查時出現(xiàn)問題的原因有許多：船舶自身硬件所限、船員操作技能不足、對船舶（設(shè)備）維修保養(yǎng)不夠、記錄不規(guī)范、平時應(yīng)急演練與各種培訓(xùn)未落實、在思想上對檢查未引起足夠重視、與檢查官語言交流有限、迎檢措施不到位等等。
5.1迎檢準(zhǔn)備
中散公司體系文件要求各主管人員在抵港前一個星期按照“船舶抵港前檢查表”全面展開自查，抵港前3天填寫“船舶缺陷整改反饋表”報告給船舶總管，以便及時解決缺陷，船方解決不了的，可與檢查官當(dāng)面查閱你發(fā)現(xiàn)缺陷的上報記錄和公司安排解決缺陷的電文，所以抵港前的準(zhǔn)備工作非常重要，只有準(zhǔn)備充分了，檢查時才能心中有數(shù)，即使檢查官提出質(zhì)疑，也能迎刃而解，因為你主管的設(shè)備只有你最了解。
5.2檢查
讓我們伴隨檢查官對甲板部進(jìn)行檢查。
5.21，船體：檢查官登船前在碼頭上查看載重線、吃水標(biāo)志及船殼的銹蝕情況。
5.22，舷梯：檢查官登上舷梯會留意舷梯設(shè)置是否安全，舷梯踏板斑馬線是否清晰，安全網(wǎng)是否固定在船舶和碼頭上，并伸出舷梯兩頭至少1.5米，舷梯欄桿底座是否有足夠強(qiáng)度，如果舷梯放在碼頭上，舷梯鋼絲是否被支撐并有警示標(biāo)識等。
5.23，梯口值班：值班人員精神狀態(tài)，梯口衛(wèi)生狀況，各種安全標(biāo)志是否齊全，梯口值班人員是否根據(jù)ISPS規(guī)則對來人進(jìn)行詢問、查驗、登記和陪同等（梯口值班人員確認(rèn)檢查官身份后用對講器報告船長檢查官上船，全體人員做迎檢準(zhǔn)備）。
5.24，生活區(qū)：生活區(qū)樓道內(nèi)衛(wèi)生、照明狀況，防火門與閉門器是否工作正常。
經(jīng)過以上4條后，檢查官對船舶的第一印象基本產(chǎn)生，第一印象在很短的時間內(nèi)形成，卻很難在短時間內(nèi)改變，這時在檢查官的潛意識里會對該船舶做出最初判斷，安全管理是否在該船有效實施，從而決定對船舶進(jìn)行怎樣的檢查。
5.25，證書：在船長房間檢查官對證書和文件的檢查是港口國監(jiān)督檢查的核心部分，船長、政委接待和陪檢，此時大副準(zhǔn)備好《垃圾管理計劃》、《垃圾記錄簿》、《裝載手冊》、《國際危規(guī)》、《BC CODE 》、《壓載水管理計劃》等，三副準(zhǔn)備好《救生消防設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)記錄簿》等，二副在駕駛臺待命，水手長和木匠在主甲板待命，各位主管人員攜帶對講器便于在檢查時，出現(xiàn)問題及時聯(lián)絡(luò)，現(xiàn)場整改。
5.26，駕駛臺與報房：海圖與航海圖書資料是否是最新版本，是否改正至最新，檢查官可能攜帶NP234(A/B)和月末版有效臨時通告和預(yù)告清單，核查海圖改正情況；應(yīng)急舵正確轉(zhuǎn)換與操作；自動偏航報警測試；汽笛能否正常施放；SART與雷達(dá)效能試驗；駕駛員能否對AIS各種動態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)置，能否調(diào)出AIS本機(jī)識別碼；火警報警功能檢查，挑選幾個感煙探頭測試；貨艙感煙系統(tǒng)測試；MUSTER LIST張貼與船長簽名；手提莫爾斯燈（包括應(yīng)急電瓶）測試；核對電、磁羅徑航向、查看磁羅徑照明；磁羅徑自差校正表是否有效；電羅徑差的記錄是否準(zhǔn)確與測定次數(shù)是否足夠；航海日志、電臺日志、天文鐘等記錄是否規(guī)范；駕駛員是否熟知船舶操縱特性；GMDSS設(shè)備操作：C站、VHF、MF/HF、窄帶印字電報測試或與岸臺通訊或保留有最新的測試記錄，能否調(diào)出GMDSS設(shè)備本機(jī)識別碼；交流與直流電轉(zhuǎn)換是否正常；直流電操作GMDSS設(shè)備，其電流、電壓是否正常；駕駛臺與報房救生衣燈與救生信號是否在有效期內(nèi)；拋繩器是否在有效期內(nèi)；各種通導(dǎo)設(shè)備操作說明與救生信號圖解是否張貼；VDR功能是否正常；轉(zhuǎn)速表指針與亮度是否正常；駕駛員是否熟知公司ISM指定人員(DP)與聯(lián)系方式并張貼在公共場所等。
5.27，駕駛與羅徑甲板：駕駛臺兩翼帶煙燈救生圈是否達(dá)4.0KG以上，煙燈信號是否在效期內(nèi)；航行燈底座銹蝕狀況檢查；EPIRB功能測試是否正常；應(yīng)急電瓶間防爆燈是否正常、防護(hù)用品是否齊全，電瓶間通風(fēng)與百葉窗檢查；通導(dǎo)設(shè)備天線架銹狀況檢查；大桅信號燈與燈座銹蝕狀況檢查；雷達(dá)天線導(dǎo)管固定與銹蝕情況檢查；手動汽笛鋼絲拉索與滑輪是否處于工作狀態(tài)；大桅固定鋼絲拉索銹蝕與固定情況檢查等。
5.28，救生艇、筏：艇、筏殼是否變形、外觀是否鮮明；救生艇架強(qiáng)度檢查；救生筏體是否印有下次檢驗日期；艇、筏是否張貼固定操作說明；艇甲板應(yīng)急燈測試是否正常；救生艇、筏登乘梯地令是否銹蝕，繩子是否霉?fàn)€；吊艇鋼絲換新與調(diào)頭日期是否在顯眼部位標(biāo)識；遙控釋放細(xì)鋼絲是否銹蝕、導(dǎo)向滑輪是否活絡(luò)；吊艇鉤頭與連接部位狀況檢查；艇名、船籍港、呼號、移動識別碼、IMO編號、載員、反光帶等是否在艇體相關(guān)部位標(biāo)識；救生艇內(nèi)備品是否齊全；艇內(nèi)3種（煙霧、降落傘、紅火焰）必備信號、口糧、防暈藥、急救藥包是否在有效期內(nèi)；安全帶是否適用、座位與安全帶是否匹配；遙控放艇操作裝置外觀檢查、是否有防水的放艇操作規(guī)程；開啟艇內(nèi)搜救燈與艇外示位燈試驗；艇用磁羅徑是否有氣泡；艇機(jī)啟動與艇舵試驗是否正常等。
5.29，生活區(qū)：水密門膠條是否老化，膠條上不要沾油漆；防火門有無變形、能否自動關(guān)閉(船員習(xí)慣將門打開后固定門把)；通道內(nèi)緊急逃生方向圖貼是否正確張貼（熒光型）；病房衛(wèi)生檢查、有無過期藥品，病房內(nèi)至少有兩件救生衣；廚房與伙食庫衛(wèi)生檢查，廚房內(nèi)無油污，伙食庫食品堆放整齊，無腐爛、變質(zhì)和過期食品；垃圾是否分開存放，統(tǒng)一收集在密閉容器內(nèi)（小桶也要加蓋）；船員房間衛(wèi)生、洗浴設(shè)施、馬桶是否正常；生活區(qū)內(nèi)照明是否充足；船員值班表是否張貼；EEBD是否在有效期內(nèi)、壓力是否足夠等。
5.210，主甲板：通風(fēng)筒是否開關(guān)自如，通風(fēng)筒防火網(wǎng)無明顯銹蝕、無油漆粘附；透氣帽內(nèi)浮子是否正常，防火網(wǎng)和透氣帽外觀整體狀況檢查；救生圈浮繩強(qiáng)度要求足夠，自亮燈（海水電池看有效期）測試是否正常；大型CO2間應(yīng)急照明正常，地板干燥、干凈，駕駛員（包括船長）是否掌握釋放程序，超過10年的CO2鋼瓶上有水壓試驗鋼印，每兩年進(jìn)行氣瓶稱重與CO2管路吹通；超過5年的手提滅火器要有水壓試驗鋼?。唤M合引水梯踏板銹蝕狀況檢查；限制區(qū)域是否上鎖并張貼標(biāo)志等；
5.211，貨艙與壓載艙：艙蓋、道門水密狀況、圍緊及底座情況檢查，艙蓋（艙口圍）上是否有氣體測量孔，CO2管路通往貨艙情況檢查。壓載水艙焊縫、銹損狀況檢查，進(jìn)入壓載艙必須通風(fēng)、測氧，限制區(qū)域是否上鎖等，如果檢查官下壓載艙檢查，必須準(zhǔn)備呼吸器與救護(hù)用品，大副不能拿著測氧儀直接下壓載艙，而是將測氧儀導(dǎo)管伸入壓載艙，或?qū)y氧儀用繩系牢后放入壓載艙測量。
5.212，艏尖艙：艏尖艙內(nèi)消防救生設(shè)備檢查，防撞閥試驗，物料間排水設(shè)施檢查，各種物料擺放是否整齊，砂輪機(jī)旁有無水、操作說明、必須戴防護(hù)眼鏡和禁止戴手套等標(biāo)志。
5.213，油漆間：油漆間通風(fēng)檢查，油漆間手提滅火器、噴淋設(shè)施或CO2滅火設(shè)備是否處于正常工作狀態(tài)，油漆擺放整齊，必須有禁止吸煙等安全標(biāo)志等。
5.214，艏、艉樓：導(dǎo)纜滾輪是否活絡(luò)，纜繩琵琶頭上是否有引纜，老鼠檔是否固定在纜繩上，防滑與斑馬線標(biāo)志是否齊全等。
5.215，消防站：消防員裝備是否齊全，低壓報警測試，面具氣密性檢查，防爆手電照明是否足夠，備用氣瓶是否足夠等。
5.216，救生消防演習(xí)：海監(jiān)室已發(fā)船詳細(xì)資料，在此不再贅述（參照2008年五月份月度管理通報“船舶消防、棄船應(yīng)急演練指導(dǎo)意見”）。
5.3檢查結(jié)果
檢查官簽發(fā)檢查報告時，一定要有專人陪同，不要等結(jié)果定案后才恍然大悟。此時，大副通常會在船長房間等待甲板部檢查結(jié)果，檢查官指出甲板部缺陷時，大副根據(jù)平時對甲板部各方面狀況的了解和陪檢掌握的情況先報告給船長，然后通過船長與檢查官協(xié)調(diào)解決，檢查官不接受協(xié)調(diào)時，我方可以拿出有力證據(jù)據(jù)理力爭，只要甲板部各主管人員平時工作與迎檢準(zhǔn)備做到位了，屆時與檢查官有分岐時能拿得出真憑實據(jù)，我們相信檢查官是講道理的。
5.4檢查趨勢
隨著“人為因素”與“海上安全”不斷被IMO重視，港口國檢查的重點將從船舶設(shè)備等傳統(tǒng)項目轉(zhuǎn)移到對船員操作技能和對法規(guī)、公約等相關(guān)知識的培訓(xùn)結(jié)果上來（船舶設(shè)備等仍然是基礎(chǔ)），所以，扎扎實實地提高船員自身技術(shù)素質(zhì)至關(guān)重要，這樣不僅可以順利通過港口國檢查，更主要的是切實保證船舶安全管理體系的有效實施，確保船舶航行安全。
6. 船舶值班與培訓(xùn)
6.1人員值班
合理安排甲板部人員的值班、工作和休息時間，采取有效措施防止人員疲勞作業(yè)。每月底，大副編制出甲板部下個月“船上工作時間安排表”張貼在甲板部辦公室和駕駛臺，同時完成本月甲板部“船員工作時間記錄表”并存檔保管。無論是航行值班，還是錨泊、靠泊值班，值班人員應(yīng)遵守公司、船舶各項規(guī)章制度，恪盡職守，確保人、船、貨的安全。
近期，海盜、恐怖活動依舊頻發(fā)，南美、非洲、東南亞等地區(qū)社會動蕩。大副協(xié)助政委搞好船舶保安工作，船員們務(wù)必提高警惕，認(rèn)真落實公司要求與船舶采取的防范措施，確保船舶及船員的安全?？坎雌陂g人員下地，采取請銷假制度，分組下地，三人以上為一組，任命組長，對全組人員安全負(fù)責(zé)，規(guī)定返船時間，做好下地人員離船與返船記錄，同時船舶上必須留有適量人員值班和待命；抵以上國家和地區(qū)時，加強(qiáng)船舶保安值班和巡邏，離港按責(zé)任區(qū)實行保安檢查。
6.2人員培訓(xùn)
新船員上船后，根據(jù)中散公司《船員培訓(xùn)記錄簿》中的內(nèi)容大副組織人員培訓(xùn)；每航次開始前，大副在船舶培訓(xùn)計劃的基礎(chǔ)上應(yīng)制定本部門的航次培訓(xùn)計劃；針對駕駛?cè)藛T，協(xié)助船長保持經(jīng)常性的避碰規(guī)則學(xué)習(xí)培訓(xùn)、通導(dǎo)設(shè)備操作、大型CO2釋放程序培訓(xùn)、艏尖艙防撞閥使用培訓(xùn)等；針對水手長、木匠、一水進(jìn)行壓載水操作、拋起錨與物料間排水設(shè)備使用方法培訓(xùn)等；針對新聘或轉(zhuǎn)崗人員按照《新聘及轉(zhuǎn)崗人員開航前指令》實施培訓(xùn)；第一次上船人員按照《新船員實習(xí)記錄簿》實施培訓(xùn)；針對持證人員，加強(qiáng)駕駛業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和培訓(xùn)等；針對全體甲板部人員進(jìn)行艇機(jī)啟動、應(yīng)急舵、消防員裝備、測氧儀的使用、保安值班、保安英語、甲板值班工作英語等培訓(xùn)（甲板部已編印英語培訓(xùn)手冊）；水手長應(yīng)對水手進(jìn)行大纜插接、鋼絲插接、繩結(jié)、甲板設(shè)備操作方法等業(yè)務(wù)培訓(xùn)，最后，大副對本部門各種培訓(xùn)進(jìn)行適當(dāng)驗證、總結(jié)，對培訓(xùn)不合格人員進(jìn)行再培訓(xùn)。
7.物資與修船
7.1物資
船舶物資種類繁多、數(shù)量龐大，只有規(guī)范它們的申領(lǐng)、接收、庫存、使用、管理，才能滿足船舶生產(chǎn)需要，又不造成積壓浪費。
船舶抵國內(nèi)前10天左右大副申請甲板部物資，船長審批后經(jīng)SMIS系統(tǒng)向公司主管部門申請，物資到船后清點物資，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，杜絕“三無”產(chǎn)品上船，同時大副在SMIS系統(tǒng)中做好物資出入庫登記。每季度清點物資，將實際數(shù)量通過SMIS系統(tǒng)報公司。
7.2修船
修船是一項龐大的系統(tǒng)工程。甲板部主管人員申報修理項目，大副匯總、核實后交給船長審批，機(jī)務(wù)總管定稿后，船舶做各方面的廠修準(zhǔn)備工作；進(jìn)塢前盡可能減少船存壓載水便于驗船師檢驗，并將船舶調(diào)平，艏艉吃水差不大于1%船長，防止船舶坐墩時凹陷；進(jìn)塢后船底望光，檢查船體有無凹陷變形；上、下邊柜，艏、艉尖艙船體結(jié)構(gòu)檢查；進(jìn)廠即與廠方簽定消防和防污染協(xié)議，并逐項核對修船帳，核實修理項目；安排、張貼船舶防火、防風(fēng)、保安等值班表；廠修期間，大副敦促甲板部各主管人員認(rèn)真做好監(jiān)修工作，并詳細(xì)記錄所修理項目修理與驗收情況；掌握修理工程質(zhì)量和進(jìn)度，及時反饋給船長和機(jī)務(wù)總管；出塢前大副與輪機(jī)長到塢底檢查并確認(rèn)所有的海底閥門、船底塞全部裝妥；工程簽單必須認(rèn)真核實，船舶簽章后公司就必須付帳，故船舶簽章必須認(rèn)真核實工程質(zhì)量，必要時大副要現(xiàn)場測量核實，保護(hù)公司利益；大副將各單項工程的檢測報表、測量記錄等記入《甲板部檢修記錄簿》，出廠后30天內(nèi)，船舶填寫《修船質(zhì)量評估報告表》，以確認(rèn)修船工程質(zhì)量，評估修船結(jié)果。
8.備艙
備艙工作是散貨船的一件大事，一方面是船員在掃洗艙作業(yè)過程中的安全措施是否得當(dāng)，裝運(yùn)糧谷、貴重金屬礦、鹽、硫磺等對貨艙要求較高，船員要付出大量的勞動；另一方面是裝貨港驗艙，驗艙不通過，直接影響船期。大副做為備艙工作的直接責(zé)任人，負(fù)責(zé)全船貨艙的準(zhǔn)備與驗收工作。
8.1掃洗艙
8.11安全培訓(xùn)
掃洗艙作業(yè)前，要對全體人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)：作業(yè)人員必須佩戴勞動保護(hù)用品，開關(guān)艙注意事項，沖艙蓋時注意防滑，禁止在艙口圍上行走，搭梯子注意角度，人員上梯作業(yè)時要有專人保護(hù)，開消防栓時與持水槍人員協(xié)調(diào)，各種掃洗艙工具的檢查與使用方法，加強(qiáng)人員自我保護(hù)意識等。
8.12注意事項
掃洗艙作業(yè)應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時天氣與海況，確定具體的掃洗艙方案，船舶搖晃5度以上時，謹(jǐn)慎（禁止）開關(guān)艙；洗艙水要根據(jù)“特殊區(qū)域”、距最近陸地、港方是否允許等情況做好防污染工作；為趕船期，進(jìn)行夜間作業(yè)時，要保證現(xiàn)場照明充足與絕緣；攀登艙內(nèi)管路、肋骨等時，要選派身體素質(zhì)好、技術(shù)較全面、責(zé)任心與自我保護(hù)意識較強(qiáng)人員；貨艙噴灑清潔劑、石灰水時人員穿戴防護(hù)服、佩戴防護(hù)眼鏡等；禁止在艙口圍往艙內(nèi)拋投工具和物品；做好防風(fēng)、防凍、防滑、防署工作；等等。
8.13備艙質(zhì)量
根據(jù)裝貨港、租家、船東要求備艙。裝運(yùn)糧谷、鋁礦粉等對貨艙要求較高貨物時，貨艙內(nèi)不能有浮銹、裂口油漆皮，貨艙狀況較差的船舶，需要敲鏟貨艙內(nèi)浮銹與油漆皮（包括下艙道門與前后艙梯），艙梯、肋骨與管路法蘭背面殘貨除盡，海水沖洗后用淡水描一遍，艙底板存水掃粘干凈，污水井內(nèi)垃圾掏盡擦凈，選擇好天氣晾艙等，驗艙之前保持貨艙內(nèi)干燥、清潔、無殘貨、無浮銹與油漆皮、無異味等。
8.2驗艙
驗艙時，兩部門分派人員攜帶工具在各艙主甲板待命，準(zhǔn)備現(xiàn)場整改；港方驗艙人員較多時，指派駕駛員和英語口語水平較好人員下艙陪同；準(zhǔn)備適量禮品予驗艙員。
9.重壓載
9.1空載船的危害
大風(fēng)浪中航行，空載船干舷高，受風(fēng)面積大，受風(fēng)的影響大于流的影響，吃水差大掉頭困難；空載船吃水淺，難以充分發(fā)揮車舵功效，難以穩(wěn)定航向，操縱困難，甚至“飛車”； 空載船穩(wěn)心高度低，受自由液面影響較大，復(fù)原力矩小，受橫向風(fēng)浪能力差，容易與波浪諧振及被波浪顛覆。大風(fēng)浪中航行保持完整的水密、正常的動力和適當(dāng)?shù)姆€(wěn)性是保證船舶安全的三大要素。為避免大風(fēng)浪中空載對船舶和人員的危害，大風(fēng)浪中航行要求重壓載。大副根據(jù)船長指令，在大風(fēng)浪來臨前，直接負(fù)責(zé)落實船舶實行重壓載計劃。
9.2我輪重壓載操作步驟：
9.21將No.4貨艙左右壓載井蓋打開，卸下壓載井的盲板；
9.22將壓載井的濾網(wǎng)反扣過來裝好固定螺絲，再將前壓載井的蓋子蓋好；
9.23將盲板、膠墊、壓載井蓋在艙內(nèi)固定妥當(dāng)，檢查艙內(nèi)沒有其它雜物；
9.24將NO.4艙前后道門、通風(fēng)筒、測溫孔蓋、污水井測孔蓋都打開，關(guān)閉艙口圍前后
四個CO2管路閥；關(guān)好艙蓋，打好圍緊，打好艙蓋中縫的兩個大螺絲；
9.25核算船舶強(qiáng)度和穩(wěn)性后開始壓水，壓水時選擇風(fēng)平浪靜的天氣，為防止產(chǎn)生過大的
自由液面，一次性壓至主甲板高度；
9.26排完水后，開艙前要先打開圍緊，打開艙蓋中縫的兩個螺絲；開艙后打開壓載井蓋，
掏干凈壓載井里面的水，上好盲板和膠墊，再將濾網(wǎng)放入壓載井，蓋好壓載井蓋；
9.27將NO.4艙前后道門、通風(fēng)筒、測溫孔蓋、污水井測量孔蓋都關(guān)好，打開艙口圍前
后的四個CO2管路閥。
9.3大風(fēng)浪航行注意事項
大風(fēng)浪航行前，甲板安置安全索，加固雙錨、救生艇筏、舷梯和組合梯，綁扎庫房內(nèi)油漆與物料，關(guān)閉水密門、窗，檢查貨艙道門、通風(fēng)筒、測量孔蓋狀況；大風(fēng)浪航行時選擇有利時機(jī)測量所有艙柜、污水井油、水位，貨艙水密部位檢查；大風(fēng)浪過后，甲板舾裝置與船體結(jié)構(gòu)檢查，測量所有艙柜與污水井情況。
10.部門管理
甲板部做為船舶的一個較大部門，在船舶安全與生產(chǎn)中起著舉足輕重的作用，搞好人員團(tuán)結(jié)，充分發(fā)揮人員的積極性，有利于人員與船舶的安全。部門推崇人性化管理，打造一個溫馨、愉快的工作與生活環(huán)境。
安全是天，安全是構(gòu)建和諧社會的基礎(chǔ)，更是船舶的生命。以安全為主線，做好部門管理，確保整條船舶的安全。我部實習(xí)生和二水都安排了一水擔(dān)任他們的師傅，實行一對一教與學(xué)，理論與實踐相結(jié)合，保證了工作質(zhì)量和人員安全，效果顯著；部門利用工前會、安全會學(xué)習(xí)公司體系文件、通電、月度管理通報、船員一部信息交流等，組織各種培訓(xùn)，并進(jìn)行民主討論，集思廣益，活躍了甲板部氣氛，增長了人員知識，公司與船舶的要求在甲板部得到很好落實；甲板部與輪機(jī)部相互協(xié)作，解決了船舶許多疑難問題與安全隱患。
與時俱進(jìn)，創(chuàng)新管理，倡導(dǎo)積極向上、充滿活力的船舶文化，營造溫馨、愉悅、相互關(guān)愛的氛圍，努力把船舶建設(shè)成我們安全、留戀、向往的家園。
