和2019 年新能源補貼退坡政策同階段到來的，是2019年跨國車企的純電動車。
大眾、通用、本田、現(xiàn)代均已經(jīng)或即將在今年推出純電動車，豐田、福特（今年或明年）的純電動車也將在明年推出，中國市場上的六大跨國車企決定對純電動車表示出充分的尊重和重視，并讓首款真正意義上的純電動車首先在“電動化激進派”中國市場試水。
?
有人猜測補貼退坡+跨國車企圍剿將讓2020年的新能源車市迎來中國車企的生死劫，有人猜測技術儲備相對落后且還沒有規(guī)?；季值目鐕嚻蠡虿粫敲摧p易動了中國車企的奶酪。
無論何種猜測最后成真，跨國車企已經(jīng)兵臨城下了。
2009年，中國按下“換道超車”游戲開關，但這場長達10年的追逐游戲像極了一個盜夢空間：跨國車企布著局，中國車企繞著圈踩著坑。10年后補貼退坡，跨國車企逐鹿中原，中國車企過去10年的期待都成了“鏡花水月”？中國車企一直在為他人做嫁衣？
?
跨國車企的謹慎和“狡猾”
大體上，跨國車企并不認同目前新能源變革中的“中國路徑”——純電為主且最重要。
在通用汽車密不透風的口徑里，插混、輕混、純電、增程式電動、氫能源車都有技術儲備，但始終未明確哪種為最主要路徑，最晚在中國市場試水的純電應該是一開始不被看好的。
本田、現(xiàn)代、豐田則更多傾向于對氫能源車的技術追求。
福特、日產(chǎn)也站在電動車一端，但不一定以純電為最主要陣地，日產(chǎn)的e-Power屬于增程式混合動力系統(tǒng)。
唯有大眾汽車，在一番面紅耳赤的爭吵里，于最近定下以純電動為主的電動化轉型方向，并一股腦兒在中國市場推出旗下3款最暢銷車型的純電動版本，MEB平臺也將在2020年全面啟動。大眾的激進同時拉動整個德國汽車工業(yè)的純電動震蕩——但幾乎只有幾家德國車企，認同“中國路徑”。
?
為什么會出現(xiàn)這種偏差？因為本世紀初快速入場后在中國市場上成功挖到很多桶金的跨國車企始終把中國市場的汽車產(chǎn)業(yè)當成一門純粹的生意——精細的投入產(chǎn)出比能否有驚喜？
跨國車企們或許始終不認為，當下汽車領域已經(jīng)具備推廣純電動車的市場環(huán)境——2018年新能源車125萬、增速超60%的恐怖銷量，只占據(jù)龐大中國市場不到5%的份額。每年即使翻倍的銷量增長，始終動搖不了燃油車穩(wěn)固的地位。
但在中國政策語境下——2020年度車企新能源汽車積分比例要求為12%，跨國車企必須拿出純電動車型以便在最大但仍最具潛力的中國市場繼續(xù)掘金。
此時新能源補貼又全面退坡，失去政策保護殼但具備更高技術優(yōu)勢的中國車企將和沒有技術優(yōu)勢卻有品牌附加值的跨國車企同步競爭，這種更市場化的較量意味著更好的入侵時機。
此時的跨國車企組團入侵。
?
2020年，豐田C-HR和奕澤純電動版將會推出市場，信仰氫能源車的豐田最終在希望擴大市場份額的中國市場妥協(xié)。同樣妥協(xié)的是本田和現(xiàn)代。
而BBA，已經(jīng)在去年相繼推出純電車型，吉利smart、長城MINI聯(lián)盟初構，主流合資品牌同樣在加緊步伐：日產(chǎn)已在2018年推出軒逸·純電、大眾推出一波插混車型后開始純電征程。
但跨國車企依舊沒有大規(guī)模推廣的明顯意愿，試探是目前的主流情緒。
中國新能源車的政策推動始于2009年，且一直以純電動為最主要技術路徑。10年后，跨國車企才推出純電動車，且保持謹慎——市場環(huán)境依舊不是最佳。這背后逐步清晰呈現(xiàn)出來的，是這場中國車企奮力追趕的游戲里，跨國車企作為謹慎觀察市場，卻異常狡猾絕不輕易出牌的布局者的形象。
?
“愚直”的中國車企，踩著坑
而在電動車商業(yè)化探索的這10年，政策驅(qū)動下自告奮勇的中國車企其實為跨國車企踩了很多坑。
2018年，A00級和A0級純電動車開始走下歷史舞臺，讓路于技術要求更高且代表市場真實需求的A級以上車型——燃油車的大盤里，占比達47%的A級車也是市場份額最高的領域。得A級車者得天下。
被政策推上歷史舞臺的A00和A0級車的迅速消亡，是中國車企踩的第一個坑——電動車最大的市場需求應該在A級車。
?
第二個坑是打動消費者的致命痛點始終是續(xù)航里程。
10年間，中國市場閃現(xiàn)過的純電動車明星品牌包括知豆、奇瑞eQ、北汽EC、江淮IEV、蔚來、小鵬、威馬等，前面幾個基本基本以網(wǎng)約車形式存在，后面幾個雖然有高端且極富科技性的功能或生活方式加持，始終難逃消費者對續(xù)航里程的詬病。續(xù)航里程永遠是純電動車最大的痛點——無論大部分車主每天實際的行駛里程有多短。
?
第三個坑是新能源車推廣模式。
中國市場上，純電動車最多的應用場景是網(wǎng)約車。中國市場上網(wǎng)約車的成功也讓跨國車企看到未來發(fā)展的方向——豐田、寶馬等決意轉型為移動出行公司，其旗下的出行平臺正在籌劃中，這將為其推廣純電動車提供保障。
第四個坑是成本挑戰(zhàn)。
純電動車高昂的電池成本正在降低。賽迪智庫新能源汽車分析師、副研究員赫榮亮透露，目前動力電池系統(tǒng)成本已從2015年的3元/瓦時降低至2018年的1.2 元/瓦時。國內(nèi)動力電池的達產(chǎn)高峰期仍將持續(xù)，有可能提前一年完成國家2020年動力電池成本目標（1元/瓦時）。
目前新能源汽車與同檔次的燃油車在整車制造成本方面，簡單估計有五到十萬元的差距。而董楊預計，2025年，新能源汽車制造成本將和同檔次的燃油車相同。
但這是中國車企規(guī)模化助推的結果，剛推出純電動車的跨國車企坐享其成。
?
還有不少小的坑，中國車企通過10年的探索一一填上，為跨國車企姍姍來遲的純電動車創(chuàng)造了最佳的市場推廣環(huán)境。這10年，中國車企似乎一直在“為他人做嫁衣”。
如今市場透露需求走向，跨國車企聯(lián)合入侵，中國車企又成了生死火圈上跳舞的人——SUV浪潮是這樣、新能源車浪潮也是：知豆覆滅、北汽EC消亡。
中國車企的生死關頭在何時？
所以很多人猜測，中國車企即將迎來生死劫。這場換道超車的期待都會成為 “鏡花水月”？
但其實已經(jīng)征戰(zhàn)沙場多年的中國車企，此時更像勇往直前的勇士，要么升官加爵，要么戰(zhàn)死沙場。
在2019年這場新能源補貼退坡的政策沖擊波里，跨國車企受到的影響更“可怕”，因為目前跨國車企并沒有在純電動車領域展示出如燃油車般的強勢和技術功底。
大眾剛推出的3款純電動車型，不到300公里的續(xù)航里程和不到125Wh/kg的電池能量密度，無一符合2019年中國新能源車補貼政策。奔馳EQC僅有123.1Wh/kg的電池系統(tǒng)能量密度，也不符合補貼要求。
?
當然，不一定要用補貼吸引消費者，但這些補貼透露的是電動車的核心技術實力，跨國車企并沒有體現(xiàn)出更佳的水平。
如果跨國車企轉而發(fā)展插混車型？會被中國政策攔下?！镀嚠a(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》把插電式混合動力汽車歸入燃油車的投資項目范圍，意味著合資股比不會有如新能源車放開的政策傾斜。這被解讀為對中國車企的保護。
政策保護中國車企，中國車企當然也有“男兒當自強”者。在被政策支撐起來的純電動領域，即使沒有中國車企能在技術上和特斯拉媲美，總體上中國車企才是這個陣地的王者。
比亞迪宋新能源電池能量密度達140.97Kw/kg，綜合續(xù)航里程達400公里。廣汽新能源Aion S采用由寧德時代提供的能量密度為180Wh/kg的全新一代三元鋰電池。這兩家企業(yè)在技術積累上更有功底。
而且跨國車企的電動化平臺還沒有完全搭建好，中國車企依舊有窗口期可喘口氣。
生死關頭不會那么快到來，跨國車企沒那么可怕，中國車企沒那么糟糕。
?
大事君觀察：企業(yè)之間的競爭更是技術路徑之爭
那么這場被輿論不斷翻炒近10年的行業(yè)變革，最后的贏家會是誰？
在純電動和插電混動的革命里，中國車企相當有可能憑借此前的10年積累成為贏家——在“換道超車”追逐游戲里，中國車企很早之前就在政策的被動驅(qū)動下定調(diào)純電動為主要技術路徑，并掌握技術優(yōu)勢。
但在其他領域，豐田、日產(chǎn)等掌握其他技術路徑的車企有相當大的可能統(tǒng)治江湖。
這場“換道超車”的期盼，其實更像一場技術路徑的賭博。
而目前沒人能給出結論，靜候市場反饋。
