如今跨界造車已經(jīng)都不再是什么新鮮事兒了，阿里巴巴的全智能新新能源SUV榮威 ；樂視的純電動超跑游俠X1也預計2018年正式亮相；格力的銀隆新能源汽車；百度聯(lián)合江淮汽車的自動駕駛車輛；京東無人貨車EV8。如今華為也來湊這個熱鬧了。有媒體消息曝出，稱華為目前的首款電動汽車已經(jīng)處于研制的最后階段，只差攻克無人駕駛技術了。2013年華為聯(lián)手東風及長安在車聯(lián)網(wǎng)方面聯(lián)手，雙方計劃加快無人駕駛汽車的研發(fā)工作，五年過去了，據(jù)稱華為在石墨烯電池上取得突破性進展，充電十五分鐘，續(xù)航里程可以達到1000公里以上。
雖然目前此消息暫沒有得到官方的驗證，但是，關于華為造車的傳聞，近幾年來，總是不定時地成為人們熱議的話題。說到華為的業(yè)務，大部分人對華為的認識還停留在手機上，其實，除了手機業(yè)務之外，其主要的業(yè)務還有通訊設備和通訊能源的技術服務等，目前國內(nèi)的三大電信運營商用的都是華為中興的設備，其相應的技術也與華為息息相關。
華為造車事件迷霧重重
華為跟造車之間的淵源從早幾年前就已經(jīng)開始。作為優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)通訊公司，華為也看中了汽車互聯(lián)板塊的巨大市場，早在2013年底就開始進軍車聯(lián)網(wǎng)，推出車載模塊ME909T。2014年10月華為又與東風牽手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)WindLink產(chǎn)品，緊接著一個月后又和長安建立合作關系。至此之后，奔馳、奧迪、大眾、豐田等國際汽車巨頭紛紛向華為拋出合作的橄欖枝。
2015年3月，華為高層在一次演講中透露，奔馳從2015年后所有新車里都有華為的4G通信模塊。5月，第一屆亞洲消費電子展上，奧迪宣布華為是其最優(yōu)秀供應商。一個月后，華為設計總監(jiān)在微博上發(fā)了3張車標為“Honor”的汽車渲染圖，華為造車的傳言被推向了一個高峰。
2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯(lián)合五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術聯(lián)盟，意在為下一代智能互聯(lián)汽車研發(fā)，并推進車內(nèi)5G通訊技術的應用。此聯(lián)盟的成立，再一次讓外界猜測華為在向汽車制造行列靠近。
世界首個5G車聯(lián)網(wǎng)uRLLC輔助駕駛驗證
2016年10月，又有消息爆出華為進一步接觸加拿大汽車零部件制造商和整車代工商麥格納，欲涉足“造車”領域。這一消息的爆出又給迷霧重重的華為造車事件增添了幾分神秘。到去年年底，華為和百度、騰訊、科大訊飛、360、網(wǎng)易和西門子等企業(yè)聯(lián)合組成的新能源車企威馬汽車誕生。最先生產(chǎn)的這款EX5純電動SUV車型，售價約在20萬左右，預計2018年內(nèi)將會面市。
華為這兩年跟汽車制造企業(yè)的接觸是比較密集的，但是在造車這件事上，華為一直持保守態(tài)度，華為副董事長郭平曾在一次“互聯(lián)網(wǎng)+汽車+交通”的高峰論壇上反復強調華為不造車的立場，稱華為的核心能力是構建連接，只中意成為一個汽車制造公司的核心供應商。
說起華為的造車謎團，不得不提一下跨界造車。2017年的傳統(tǒng)汽車行業(yè)，在各界大佬們的紛紛加盟后變得更加熱鬧。而2017年也是被“跨界造車”四個字刷屏的一年，跨界造車如今已不是什么新鮮事了，前有樂視的電動超跑，后有京東的無人貨車EV80， 2017年一整年，阿里和上汽合作，騰訊馬化騰和蔚來汽車，百度李彥宏的無人駕駛上了五環(huán)，珠海銀隆的電動皮卡，做智能安防的大華股份造領跑汽車，五糧液收購奇瑞旗下凱翼汽車股份……
董明珠、王健林、馬化騰……為什么這些大佬都要跨界造車？在市場更新?lián)Q代的窗口期，誰采取主動誰便先占據(jù)制高點，目前的新能源汽車已經(jīng)成為一片新藍海，這或許才是大佬們“拼了命”也要搭上這班順風車的真正原因。
跨界造車要面臨哪些挑戰(zhàn)？
不過，造車不是一件容易的事情，從規(guī)劃、研發(fā)、設計、制造、測試、到上市銷售，不僅需要消耗很多資金，而且在這個過程中，只要有一個環(huán)節(jié)無法攻克，最終將無法進入市場。那么，對于跨界造車的大佬們來說，跨行業(yè)的造車運動就更不是一件容易的事。
對于沒有造車經(jīng)驗的跨界造車公司來說，是自主開發(fā)？還是與傳統(tǒng)的汽車公司合作？或者為傳統(tǒng)的汽車公司提供系統(tǒng)？那種模式最容易成功？首先來看自主造車。不同于手機、電腦這類科技產(chǎn)品，蘋果雖然認為汽車是“終極移動終端”，不過首先它的主要功能還是一個交通工具。因此，安全性將放在首位。目前跨界造車公司需要突破的四個難題：投入資金大、設計復雜、技術難關高以及供應鏈管理復雜。的確，蘋果先進儲備達2300億美元，但最終也放棄了自主造車，而是打算由開發(fā)車載系統(tǒng)來進入汽車行業(yè)；再來看特斯拉，2003年成立，直到2012年，才實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。此外，它并不是單打獨斗，豐田和奔馳在整車生產(chǎn)以及供應鏈方面，還曾給予了特斯拉很大的技術支持。
再來看合作開發(fā)，目前國內(nèi)與傳統(tǒng)車企合作比較密切的屬蔚來汽車。蔚來汽車一直堅稱，尊重制造業(yè)，選擇自己擅長的事情，國內(nèi)汽車制造產(chǎn)能過剩，共用產(chǎn)能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的財務壓力。另外，在提供系統(tǒng)方面，目前，蘋果、百度、小鵬等科技公司都在走這個路子。例如阿里巴巴，跟上汽集團共同出資成立了斑馬智行。在跟上汽集團合作陸續(xù)發(fā)布了四款互聯(lián)網(wǎng)汽車之后，阿里巴巴最近又投資了一家設計和制造車載抬頭顯示器（HUD）的瑞士公司W(wǎng)ayRay，可以看到，阿里的路線是利用互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢，開發(fā)車載系統(tǒng)搭載于傳統(tǒng)汽車之上。
跨界造車也好，跨界造手機也罷，選擇哪一種模式，不同的企業(yè)有不同的情況，根據(jù)自身的情況，選擇適合自己的模式，時刻保持清醒，成功的幾率才大。
編輯點評：
目前來說，中國自主汽車感覺還是一個處于一個嬰幼兒起步階段，在未來有太多太多的發(fā)展空間和太多太多的驚喜，是我們現(xiàn)在所不能預估的。現(xiàn)在各行業(yè)大佬們都紛紛加入這場戰(zhàn)役中來開辟市場，他們看好中國自主品牌，看好整個汽車市場，他們不怕跨界冒風險。最后用扎克伯格所說的一句話來結束今天華為造車的話題，那就是“一個變化如此快的世界里，你最大的風險就是不冒風險” 。
