? 85歲的王再生身材瘦小，卻有眾人無以企及的榮耀——1978年，一艘名為平鄉(xiāng)城輪的半集裝箱船，離開上港十區(qū)駛往澳大利亞悉尼港，開辟了我國首條集裝箱班輪航線，王再生便是當年的大副和代理船長。
這年，上海港集裝箱吞吐蓄勢待發(fā)，實現(xiàn)4萬標箱，與港口界“世界冠軍”相比，實屬“小阿弟”；去年，這個數(shù)字已達到4023萬標箱，連續(xù)8年居全球之首。
憑空臆想或守株待兔，絕等不來這當驚世界殊的4023萬?；仨?0年，上海港書寫著一部奮斗史——港口之變天翻地覆，闖關(guān)邁坎一言難盡，改革智慧拍案叫絕，勇氣擔當可敬可佩。
【親歷者說】
“老外看我們的眼神都不一樣！”
王再生上世紀50年代從大連海運學院航海專業(yè)畢業(yè)后，便來到上海港當船員，1970年左右開始跑歐洲、日本等航線。
當年之所以被選上平鄉(xiāng)城輪，他覺得或源于自己的兩大特點：一是英語自學成才，到國外港口無須配翻譯；二是責任心強，他在甲板部負責裝卸貨，為防差錯，曾三天三夜不睡覺。
被選上前，王再生對集裝箱船早已心心念念。
上世紀50年代末，集裝箱在歐美、日本等國逐漸普及。那一只只八英尺寬、八英尺六寸高、二十英尺長的大鐵箱，集節(jié)約人力、加快車船周轉(zhuǎn)、便于機械化裝卸、可露天存放和雨天作業(yè)等諸多優(yōu)勢于一身，是世界通行的標準化運輸單元。
猶記當年，王再生每每抵達歐洲港口，目光所及全是萬噸集裝箱船，其效率驚人，常?！把垡姶蟠堪叮诙煨褋?，船竟已不見，原來是卸完貨又裝滿貨，開走了”。
相比之下，從中國開來的都是雜貨船，裝卸速度總歸排在最末。
1977年底，上海遠洋運輸公司自德國購入一艘7000噸小型半集裝箱船，命名為平鄉(xiāng)城輪。1978年9月26日，平鄉(xiāng)城輪載著162個空箱，自軍工路碼頭出發(fā)，要從澳大利亞運回工業(yè)機器和原料。
“那時中國還沒啥東西好出口?！睋?jù)王再生回憶，在他擔任平鄉(xiāng)城輪大副和代理船長的一年半里，他僅載過不超過3次少量礦砂前往澳大利亞，如此效率而今看來實在有些低下。但1978年10月12日當平鄉(xiāng)城輪首航抵達悉尼港時，他依然有揚眉吐氣的感覺，“老外看我們的眼神都不一樣！這畢竟是零的突破！”
引來資本，也“漏”出大魚
平鄉(xiāng)城輪解決了 “有沒有”的問題，但“好不好”和“快不快”的問題更任重道遠。
劉桂林，1968年被分配至上海港，從最艱苦的裝卸工做起，1978年開始擔任張華浜作業(yè)區(qū)主任，1983年起任上海港務(wù)局副局長，1997年赴市交通辦任副主任，2000年成為機構(gòu)改革后市城市交通局首任局長，幾乎見證了上海港40年滄桑巨變?nèi)獭?br style="FONT-FAMILY: " data-filtered="filtered">
40年前，平鄉(xiāng)城輪首航，但當時黃浦江畔尚無專用的集裝箱碼頭，集裝箱裝卸用的是土辦法——兩臺門吊，兩位司機，左右開弓，速度、方向必須“神同步”，吊起再放下，難度與效率可想而知。當年上港十區(qū)曾開會反思，裝卸相同數(shù)量的集裝箱，日本碼頭僅用4名工人干12小時，而我們要12名工人干72小時！
泊位不足、現(xiàn)代化機械缺乏致碼頭壓港嚴重，同樣是棘手事。劉桂林記得，1978年至1982年間，上海港每天在港的外貿(mào)船舶達250余條，港口裝卸作業(yè)能力卻不足40條，“一到晚上，大量待泊船上的燈光將吳淞口外連成一座海上城市，壓船所造成的經(jīng)濟損失相當于每3分鐘把1兩黃金往水里扔”。
盡管自1981年起，張華浜和軍工路碼頭相繼進入集裝箱專用碼頭改造，然而資金捉襟見肘拖慢了建設(shè)進程。1990年，和記黃埔旗下香港國際貨柜碼頭已是全球數(shù)一數(shù)二的集裝箱碼頭，為表中國堅持擴大開放之決心，上海港向和記黃埔拋出合作橄欖枝?！昂忘S”很快就明確了合資意向，上海港隨即成立談判小組，由劉桂林任談判小組組長。
第一次談判，港方事先擬好了文本，除了投資多少和占股比例2項由港方承諾外，其余數(shù)十項全是上海港應作出的保證，包括保證業(yè)務(wù)不與他人合作等。
既不能犧牲上海港的利益，又要達成合資目的，身為組長，劉桂林壓力甚大?！爱敃r我當著港方的面，故意將合同置于一邊，并開誠布公：今天不是搞一錘子買賣，既然談合作，就應是伙伴關(guān)系。建議雙方重新組織起草小組，共同商議和起草合資合同……”
此后，雙方以平等友好為前提展開拉鋸，最終聚焦兩大問題：一是雙方均堅持51%控股，經(jīng)多輪、多層次艱苦協(xié)商，雙方各退一步，都持股50%。二是關(guān)于港口業(yè)務(wù)，港方松口，上海港最多有2%的業(yè)務(wù)可與他人合作，上海港則堅持10%。其中最驚險一次，雙方談到中午依然僵持不下，港方為趕飛機，已站起來拎包走人，這意味著歷時2年半的談判即將功虧一簣。
就在港方一腳已踏出門外的瞬間，劉桂林一拍桌子，“92%，OK!” 下轉(zhuǎn)◆9版
正是這逆轉(zhuǎn)局勢的魄力一拍，既解決了上海港的資金瓶頸，又為后續(xù)發(fā)展留足余地。當時，上海港業(yè)務(wù)雖多集中在吳淞、軍工路和張華浜碼頭，但對于在浦東外高橋建碼頭已有規(guī)劃。1993年8月，滬港合資上海集裝箱碼頭有限公司投入營運，總投資56億元，合資經(jīng)營期限50年，是當時我國交通行業(yè)和沿海港口最大合資項目。借助港方資金，上海港大量添置集裝箱橋吊等設(shè)備，同時大舉改造集裝箱碼頭，集裝箱規(guī)模于1994年首破100萬標箱大關(guān)。從1978年的第一箱，上海港整整用了16年才跨入百萬標箱港口。
再看當年那個未被扎口的8%，如今挑起了大梁——上海外高橋新港區(qū)已成為上海港的兩大外貿(mào)主港區(qū)之一，而昔日主力張華浜和軍工路碼頭等，現(xiàn)已轉(zhuǎn)型為內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭，年裝卸量占全港整體箱量的10%左右。
好一個“漏網(wǎng)之魚”！
殫精竭慮，為保住優(yōu)勢地位
滬港合資之后，上海港的資金和技術(shù)實力可謂如虎添翼。然而，集裝箱箱量的突飛猛進并不能天然生成，國家使命與航運中心功能亦無法自動實現(xiàn)。那些為保住上海港優(yōu)勢地位而殫精竭慮的日日夜夜，“老港口”們歷歷在目。
首先遇到的是集裝箱船掉頭難的尷尬。上海港碼頭泊位分布在長江口內(nèi)的黃浦江兩岸，長江水夾帶而下的泥沙在長江口遇海水后形成攔門沙，吃水超過7.5米的大噸位貨船必須候潮才能進出長江航道，靠泊上海港。1993年，第三代集裝箱船已出現(xiàn)，其吃水在10米以上，船長近300米，因江面航道寬度不足，靠泊張華浜集裝箱碼頭的班輪，只能減載后前往軍工路江面掉頭，再回靠張華浜碼頭。為此，船公司不僅多花錢，更影響船期。
怎么辦？上海港于是試水“原地掉頭”法，獲海事局支持，當大型集裝箱船進港時，黃浦江面封航，4條拖輪形成“十”字，協(xié)助大船原地打轉(zhuǎn)。
但如此操作仍無法滿足船舶進出港的需要，同時大量其他船舶無法進出，代價很大。于是上海港又想出一個“瘋子做的方案”——倒屁股進港！班輪在吳淞口水位高潮后，用拖輪協(xié)助倒航進港，至張華浜泊位時正值平潮期，可靠妥碼頭。當時，上海港引航站站長陳文忠做了大量計算機模擬實驗，證明方案可行。1997年9月，第四代超大型集裝箱輪“聰河”號倒航5海里靠泊張華浜，開創(chuàng)中國港口引航史先例……
由此，上海到歐美、澳洲、南美等航線才漸漸保住，上海港干線班輪地位才慢慢鞏固。
隨后又遇“吃得快、肚子小”難題。隨著碼頭加速設(shè)備改造與人員培訓，至1994年，上海港集裝箱橋機裝卸量已達每小時25—28個move（移動），幾乎等同于當時國際先進水平。然而張華浜等三大碼頭內(nèi)部堆場有限，裝卸速度遠高于堆場周轉(zhuǎn)能力。向外要腹地！這是又一個被逼出來的辦法。上海港在江灣機場東北部征用400畝土地，與4家船公司合資建立四大堆場，大量箱源得以向后方轉(zhuǎn)移，只為確保碼頭暢通。
而發(fā)展集疏運體系，讓散落在外的貨源不停喂給上海港，更是上海港很早就著手謀劃的重要一局。劉桂林回憶，“上世紀80年代中期開始，我們就發(fā)現(xiàn)，內(nèi)陸大量貨源依靠卡車運往沿海出口，成本是鐵路貨運的數(shù)倍。上海港開始動鐵海聯(lián)運的腦筋。1987年，歷經(jīng)千辛萬苦，上海終于爭取到上海至武漢、洛陽、成都等地“五定班列”（定點、定線、定車次、定時、定價），旨在吸引內(nèi)陸貨源經(jīng)鐵路運至上海出口。但是問題來了，上海必須先將空箱調(diào)往內(nèi)陸，那么空箱費誰付？為此上海港絞盡腦汁，聯(lián)系了百貨公司，將當時頗為吃香的上海產(chǎn)品裝在空箱內(nèi)，經(jīng)五定班列運往內(nèi)陸。百貨被卸下后，空箱又搖身一變，成為一個個出口國際的集裝箱。此外，為激發(fā)當?shù)胤e極性，上海港務(wù)局又聯(lián)手上海海關(guān)，對通過上海港出口的內(nèi)陸貨物，由內(nèi)陸海關(guān)查驗、結(jié)關(guān)，既增加當?shù)睾ｊP(guān)稅收，又縮短了出口商、制造商的收款時間。
爭取長江支線、內(nèi)河及沿海支線貨源同樣不輕松。其中，利用長江沿岸部分港口一年只有半年可通航的痛點，上海港以補貼裝卸費的形式，吸引箱源向上海集聚。進入新世紀以來，上海港更進一步，通過管理、資本和技術(shù)輸出，牽手沿江十余港口。
由此，長江支線、內(nèi)河及沿海所組成的龐大“喂給港群”，源源不斷向上海輸送“鳥食”，2017年長江支線“水水中轉(zhuǎn)”箱量已超過1000萬標箱，使上海港
成為服務(wù)長江經(jīng)濟帶和連接世界的樞紐。
從T卡到國際貿(mào)易“單一窗口”
1994年首破100萬標箱之后，上海港集裝箱量便扶搖直上——2000年破500萬，2003年破1000萬，2006年破2000萬，躋身全球大港行列，2010年開始上海港集裝箱吞吐量站穩(wěn)全球第一。
在箱量接連翻番面前，上海卻異常清醒——若無現(xiàn)代化管理和信息化系統(tǒng)，何以支撐這樣的數(shù)字繁榮？
猶記箱量破200萬時，上海港仍在使用T卡，這紙質(zhì)的T卡，記錄著箱號、收貨人、發(fā)貨人、出口哪國等信息，是每個集裝箱的身份證。可是集裝箱被堆得一排又一排、一層又一層，怎么找得到？集裝箱大量信息要跟海關(guān)、國檢、海事等部門溝通，光靠人跑，速度怎快得起來？
上海港又一次向“硬骨頭”宣戰(zhàn)。1997年5月，作為全國第一家，上海港航EDI中心正式開通，將海關(guān)、外貿(mào)、海事、代理、船舶公司、外輪理貨等系統(tǒng)捏在一塊，上?？诎秶H集裝箱運輸開始實現(xiàn)單證無紙傳輸，一份份載有集裝箱運輸信息的電文，僅花幾分鐘就能從甲部門傳輸?shù)揭也块T，被出口企業(yè)點贊“快、確、廉”。2001年，在原港航 EDI中心和經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)公司等單位合并重組基礎(chǔ)上，上海又聯(lián)合相關(guān)部門，發(fā)起成立億通公司，加快實施上海大口岸、大外貿(mào)、大通關(guān)戰(zhàn)略。
聯(lián)接產(chǎn)生變革。而今的億通公司幾經(jīng)迭代，其開發(fā)運維的上海國際貿(mào)易單一窗口，現(xiàn)已成為上海口岸國際貿(mào)易便利化的公共服務(wù)平臺，對接了從中央到地方22個部門，致力于讓數(shù)據(jù)多跑路，企業(yè)少奔波。目前，上海口岸100%的貨物申報和船舶申報均通過單一窗口辦理，已實現(xiàn)“一個平臺、一次提交、結(jié)果反饋、數(shù)據(jù)共享”……
劉桂林最近去過一次洋山四期，站在這全球最大集裝箱全自動化碼頭，看到巨大的橋吊自行揮舞巨臂，從船上精準抓箱，無人駕駛的電動卡車來回運送，這位“老港口”百感交集。過往那一道道待解的難題，一段段揮汗的歲月，一個個決定走向的瞬間，以及曲折過后的柳暗花明，無不親身經(jīng)歷，仿佛就在昨天。
一代人有一代人的使命。40年后再出發(fā)，上海港的改革開放，又站到了新的歷史關(guān)口。
