一直以來，背靠Alphabet的Waymo給業(yè)界留下的印象可概括為為“兩耳不聞商界事，一心研發(fā)無人車”。然而，從2019年宣布向車企出售激光雷達，到當前的“尋求外援”，都在證明：Waymo的商業(yè)化壓力早已不容小覷。
文丨柴佳音
來源丨投中網(wǎng)
年收入僅數(shù)十萬美元，估值卻已超千億美元，“自動駕駛一哥”Waymo的傳奇還在繼續(xù)。
2009年，Waymo誕生自谷歌實驗室，為一項自動駕駛汽車計劃；2016年12月，Waymo從谷歌獨立，成為Alphabet（谷歌母公司）旗下的子公司。
2020年3月3日，研發(fā)11年、獨立滿3年的Waymo宣布獲得首次外部投資，并創(chuàng)下該領域的單筆融資記錄：22.5億美元。
據(jù)Waymo披露，此次投資主要由Silver Lake（銀湖資本），加拿大退休金計劃投資委員會和阿布扎比的主權財富基金Mubalada牽頭，其他投資者包括汽車零部件供應商Magna International（麥格納）和Andreessen Horowitz，以及汽車零售巨頭AutoNation，以及Alphabet。
一直以來，背靠Alphabet的Waymo給業(yè)界留下的印象可概括為為“兩耳不聞商界事，一心研發(fā)無人車”。然而，從2019年宣布向車企出售激光雷達，到當前的“尋求外援”，都在證明：Waymo的商業(yè)化壓力早已不容小覷。
豪華班底入場：軟銀愿景、阿里資方同現(xiàn)
第一批成為Waymo股東的外部機構(gòu)，背景可謂豪華。
銀湖資本是管理規(guī)模超百億美金的全球PE，為阿里巴巴投資方；阿布扎比的主權財富基金Mubalada是和沙特公共投資基金齊名的主權財富基金，為軟銀愿景基金的出資方；AutoNation為全美最大的汽車經(jīng)銷商，并已和Waymo建立合作關系，為Waymo帶來了實際的訂單。
值得一提的是，在Waymo的此次投資人列表中，出現(xiàn)了Lyft昔日投資人及合作伙伴的身影。
2018 年，Magna曾向Lyft投資2億美元。此后，Magna并沒有完全切斷與Lyft的關系，在其他與自動駕駛相關的軟件和硬件上，二者開展了密切的合作。
然而，2020年1月，在與Lyft合作開發(fā)自動駕駛技術兩年后，Magna表示，這種合作關系即將結(jié)束。
Magna表示，“這家汽車零部件制造商計劃專注于輔助駕駛產(chǎn)品，而不是全自動駕駛技術?！?/p>
從追求自動駕駛技術的角度，谷歌實驗室出身的Waymo確實是比Lyft更合適的標的選擇。銀湖資本 CEO Egon Durban曾稱贊，“Waymo是自動駕駛科技領域的絕對領導者?！?/p>
早在2009年，谷歌即已啟動自動駕駛技術研發(fā)，由聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林領導的X實驗室主持。
2016年12月，谷歌將旗下自動駕駛業(yè)務獨立出來，成立一家全資子公司，Waymo從此誕生。
2017年4月，Waymo正式走出實驗室，邀請亞利桑那州居民加入“早期乘客計劃（early rider program）”，試乘Waymo無人車，并向Google反饋乘坐體驗。在首批的400位乘客中，去大學上課的學生，有患視力障礙的阿姨，也有去約會的情侶。
這是全球首個Robotaxi服務，也是Waymo One的雛形。
2018年底，Waymo推出商用自動駕駛出租車服務Waymo One，鳳凰城居民可通過手機APP叫車。
2019年12月，Waymo One上線一周年，累計接送乘客已超過10萬人次，單日訂單量是剛上線時的3倍。此外，Waymo One還將服務區(qū)域擴大至加州，運營首月服務乘客逾6000人，自動駕駛公共道路測試里程已經(jīng)突破2000萬英里，遙遙領先于其他競爭對手。
在自動駕駛領域，掌握了數(shù)據(jù)也就掌握了先機。
然而，對于這個尚未成熟的賽道，“盈利”這個最為關鍵的商業(yè)課題卻一直遙遙無期。
“吞金獸”盈利之困：燒光數(shù)百億，年賺僅數(shù)百萬
《TheInformation》表示，2019年，Waymo的收入僅為數(shù)十萬美元，全年的運營成本卻高達10億美元。
拿到巨額融資后的第二天，Waymo上線了一則迪士尼動畫風格的新廣告，重點描述了公司未來的賺錢計劃。
廣告片名為“與Waymo駕駛員一道重新想象交通出行”，描繪了Waymo無人駕駛出租車和卡車在城市交通和物流領域的應用場景。
然而，對于廣告片中所描繪的L4級別自動駕駛，數(shù)位投資人曾對投中網(wǎng)表示，10年左右方可普及。
多年以來，Waymo的燒錢速度甚是驚人。
谷歌此前披露，分拆前，公司在自動駕駛項目上累計投入超過11億美元；分拆后，Waymo的“燒錢”速度并未放緩，每年的運營成本約為10億美元。
累計下來，Waymo已“燒光”超40億美元（合278億元）。多年來，Waymo高估值背后的高成本一直在由Alphabet買單。
Waymo在當前接受外部融資，也是Alphabet不再獨自供血的唯一選擇。
燒錢還在繼續(xù)。
《紐約時報》表示，目前，面向C端的Robotaxi（WaymoOne）是Waymo唯一的落地場景，2019年的全部營收也都來源于此。
Waymo One是該公司面向乘客的自動駕駛網(wǎng)約車服務，也是世界上第一個正式上線的該類服務，目前僅在亞利桑那州鳳凰城EastValley區(qū)域可用。
Waymo旗下另一項業(yè)務則為面向B端的Waymo Via。
Waymo Via是該公司的貨物運輸平臺，有一支規(guī)模尚可的車隊，目前正在加州、亞利桑那、佐治亞、得克薩斯和新墨西哥州的高速路進行測試。
值得一提的是，雖然盈利能力尚未得到認證，但無人駕駛領域的這只頭部“吞金獸”也在漸漸變得務實。
2019年12月，Alphabet換帥，昔日一手主導了谷歌自動駕駛研發(fā)項目的Larry Page 和 Sergey Brin辭職，擅長成本把控的職業(yè)經(jīng)理人Sundar Pichai接棒。
《紐約時報》提到，此后，Alphabet對于 Waymo 的發(fā)展越來越謹慎，考慮更多的是商業(yè)化落地，Waymo必須要開辟更多賺錢的項目。
“商業(yè)化”難題亟待攻破。
網(wǎng)約車、物流、私家車和公共交通，這是Waymo此前確立的4個無人駕駛技術應用部署的目標領域，因為這樣的商業(yè)路線，摩根士丹利此前將Waymo的估值上調(diào)到1750億美元。
但在2019年9月，摩根士丹利認為，Waymo無人駕駛汽車商業(yè)化所需的時間比預期更長，因此根據(jù)現(xiàn)金流量折現(xiàn)分析，摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元，下調(diào)幅度高達40%。
融資后，Waymo表示，為提高利潤，將開始在美國兩個州的商業(yè)路線上測試自動駕駛卡車Waymo Via。“Waymo Via可用于各種形式的貨物交付，包括短途和長途運輸，從跨州際運輸?shù)奖镜嘏渌偷??！?/p>
然而，Waymo昔日對于技術共享的抵觸或?qū)ζ錁I(yè)務落地形成巨大阻礙。
彭博社報告曾指出，汽車制造商認為Waymo阻礙了主要的技術供應和許可交易，是在與他們爭搶用戶體驗控制權。
因此，“Waymo雖然一手投資建立了地圖業(yè)務、打造了頗具價格優(yōu)勢的激光雷達，并完成了無人駕駛出租車服務落地的壯舉，但若其要想在商業(yè)化道路上獲得主流汽車制造商的支持，就必須做出讓步?！迸聿┥绫硎尽?/p>
