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早在1970年代， 波音公布了757和767兩款中程中客量客機，同時波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊式客機正進入產品生命周期的尾聲，將會有大量飛機需要更新。同時波音發(fā)現(xiàn)747與767之間留下一個市場空隙，波音公司便看準這個市場，著手研發(fā)新飛機。1986年波音開始對此問題進行具體研究，提出今日被稱為767-X的開發(fā)計劃，在波音767的基礎上設計三發(fā)動機型號新款飛機，把已有的767的機體和翼展放大，載客280人，航程達到13,500公里，希望能夠省下開發(fā)時間和費用，但在隨后三年中，這個想法又作出了數(shù)次更動。與此同時，麥道和空中客車公司分別提出與767-X類似的MD-11和A330/340飛機來搶占此一市場。然而，當時的波音767-X方案并不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的飛機，于是波音將整個發(fā)展計劃重新定位。1989年12月8日，波音董事會通過了名為767-X的飛機計劃，并成立新的研發(fā)部門，正式展開研發(fā)工作。1990年10月波音777（767-X）正式對外公開，并于15日宣布獲得美國聯(lián)合航空34架飛機的訂單。

1990年10月29日，波音董事會正式批準生產波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進的航電，而客艙可以有十個并排座位，于是波音將整個發(fā)展計劃重新定位，發(fā)展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發(fā)展為三和四引擎客機，但是以燃料消耗與維修量計算，四引擎設計比雙引擎高出20-30%；而三引擎設計最后以經費和結構復雜而被否決。波音曾經一度想要在767后半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被采用。

波音為了得到客戶的更多意見，展開了“Working Together”計劃，首次會議于1990年召開。在設計初期，波音公司和一些航空公司進行了廣泛深入的討論以確定和開發(fā)新飛機的結構布局、這些航空公司包括：美國聯(lián)合航空公司、全日空航空公司、英國航空公司、日本航空公司和香港國泰航空公司，它們在航線結構客流量和服務頻率方面全方位地代表了各航空公司現(xiàn)有的營運水平，均成為了開發(fā)777時的顧問航空公司。由于當時對手MD-11和A330/340基本性能已經確定，因此對波音777開發(fā)來說是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作并不是很順利，工程師發(fā)現(xiàn)要整合多家公司意見并不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同于747的寬度，在三級艙布置下能容納325名乘客；聯(lián)合航空認為新飛機應有“線傳飛控”技術。為了滿足航空公司的要求，波音在777上采用了多項新科技，總共有1,500項設計是由團隊作最后定案，因此777被稱為是波音“以客為本”的產品之一。為了開發(fā)和生產波音777，波音公司花費了15億美元來擴建廠房。777計劃是波音公司有史以來第二次商業(yè)豪賭（第一次為波音747客機的研制），如果計劃失敗波音公司就將破產。

在開發(fā)和實際應用上，波音777家族大量采用了1980至90年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777是世界第一款完全以電腦立體CAD繪圖技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計工序中都沒有采用傳統(tǒng)繪圖紙方式，而是事先“建造”一架虛擬的777，讓工程師可以及早發(fā)現(xiàn)任何誤差，以確保機上成千上萬的零件在被制成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩(wěn)妥，并減省了開發(fā)時間和成本，在原型機建造的時候各種主要部件一次性成功對接。初時波音仍對CATIA的能力有質疑，于是制造了一個Section 41機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結果非常的成功；而波音777的開發(fā)使波音公司總共動用了2200臺電腦終端機。

一架波音777飛機上有300萬個零部件，由來自全球17 個國家的900多家供應商提供前艙、機翼、尾翼、發(fā)動機整流罩、機翼前緣組件、機翼活動面、起落架、天花板支撐架、鼻輪、艙門、鰭片和天線等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國的羅克韋爾公司和巴西航空工業(yè)，日本的三菱重工業(yè)株式會社(機身表面）、川崎重工業(yè)株式會社（機身表面）、富士重工業(yè)株式會社（機翼中央部份)與及俄羅斯的伊留申飛機公司（與波音合作設計機艙行李架），而大韓航空也參與承包小部分零件，最后在波音本身的監(jiān)管下，完成飛機組裝，并執(zhí)行試飛。波音公司與日本的三菱、川崎和富士重工簽定了風險分擔伙伴協(xié)議，日本方面組成“日本飛機發(fā)展公司”承擔777結構工作的20%。

波音另一項龐大投資為“整合飛機系統(tǒng)實驗室”（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測試模擬機身在實際操作時會遇上的各種問題，各個部件均會在獨立的測試平臺上反復操作，通過測試后相關部件會整合為八個子系統(tǒng)繼續(xù)系統(tǒng)整合測試，包括起落架、客艙管理系統(tǒng)、電子電源輔助系統(tǒng)、煞車、襟翼與翼縫系統(tǒng)、電子引擎管理系統(tǒng)、自動駕駛飛行指示系統(tǒng)和飛行資訊管理系統(tǒng)。除了八個整合測試外，波音另建三個實驗室，分別是系統(tǒng)整合實驗室、駕駛艙模擬實驗室和飛行控制測試裝置。為了開發(fā)和生產波音777，波音花費了15億美元來擴建廠房，面積幾乎擴大了整整一倍。

首架完成組裝的波音777，注冊編號為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人參觀 ，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，第2至5架分別在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠，它們全部都是使用普惠引擎，而第6架原型機是首架以現(xiàn)時民航機上推力最大的渦輪發(fā)動機GE90所推動。波音777完成了航空史上最復雜的飛行試驗項目，共生產了9架飛機用作性能測試，整個測試長達11個月、總飛行時間達7000小時。

然而，整個測試過程并不是十分順利。在1995年2月波音777機艙曾出現(xiàn)不正常失壓情況，檢查后發(fā)現(xiàn)是空調系統(tǒng)閥門失效所致，而波音777曾經一度被美國聯(lián)邦航空局限制飛行在25,000呎高空以下。1995年4月19日獲得歐洲聯(lián)合適航證和美國聯(lián)邦航空局型號合格證，777最重要一項是取得ETOPS（雙發(fā)延程飛行）認證，在1995年5月FAA發(fā)給了180分鐘ETOPS認證，而歐洲的JAA僅發(fā)給120分鐘ETOPS。1995年5月17日首架交付用戶美國聯(lián)合航空公司。^[2]

第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進行數(shù)據(jù)非破壞性測試（non-destructive testing），以搜集供開發(fā)777-200ER與-300時的資料和數(shù)據(jù)之用，該機到2000年才售于國泰航空。

 

波音777具有左右兩側三軸六輪的小車式主起落架、完全圓形的機身橫切面、以及刀形機尾等外觀特征。波音在777上采用了全數(shù)字式電傳飛行控制系統(tǒng)（Fly-by-wire）、軟件控制的飛行電子控制器、液晶顯示飛行儀表板、大量使用復合物料、光纖飛行電子網絡等多項新技術。

機身：波音777飛機的機身橫切面呈圓形，機艙橫切面寬達6.2米（244英寸），比MD-11較寬，機寬（客艙）5.86米。雙過道客艙，每排6到10座?？团摰匕逑路智芭?、后艙的空間可裝載LD1到LD6以及LD10和LD11集裝箱，也可裝2.44米×2.44米的貨盤，貨艙可容納14個LD-3貨柜。部分777在機艙上部設置了機艙服務員休息區(qū)，飛行員也有獨立的休息區(qū)。^[5]

機翼：其機翼是所有亞音速商業(yè)飛機中最符合空氣動力學的，機翼在改進757和767設計的基礎上，777增加了機翼的長度及厚度，翼展加大到60.9米，優(yōu)化了機翼的性能。777的機翼采用懸臂式下單翼，1/4弦線后掠角31°36′，機翼厚度大，內部容積大，翼展加長旨在提高飛機的起飛、商載/航程性能，機翼面積大的目的是提高巡航高度和降低進場速度。襟副翼蒙皮及擾流片由復合材料制成。777-200LR（遠程型）和777-300ER（延程型）的機翼加裝了6.5英尺長的斜削式翼梢小翼，提高了機翼的整體氣動性能。斜削式翼梢小翼有助于縮短起飛滑行距離，提高了爬升性能并降低了油耗。波音777的200英尺（60.96米）翼展對機場來說是一大問題，因此波音777可選購折疊式的翼梢設計，能夠縮小22英寸（0.5588米）翼展，能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊，但此功能并沒有任何航空公司采用。

起落架：波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

復合材料：波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動機吊艙等。

波音777采用了三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發(fā)動機：普拉特·惠特尼公司提供普惠PW4000系列發(fā)動機，通用電氣公司提供GE90系列發(fā)動機，羅爾斯·羅伊斯公司提供遄達800（Trent 800）系列發(fā)動機。通用電氣（General Electric）公司專門為波音777開發(fā)的GE90渦輪風扇發(fā)動機是有史以來推力最大的噴氣發(fā)動機，測試推力達到127,900磅（569千牛），其中GE90-115B的推力達115,300磅力。GE90-110B與-115B發(fā)動機，連同發(fā)動機外殼，其直徑比波音737機身直徑更大。777用戶選用這三種發(fā)動機的比例大約各占三分之一。燃油都裝在機翼和機體中部。777-200的載油量為117335升，777-200LR的載油量為195285升。777-300ER曾經在太平洋上空進行雙發(fā)延程飛行的測試，最長的一次單發(fā)動機飛行達6小時29分鐘（三小時成功而可靠的單發(fā)動機運作，已符合ETOPS-180的需求）。波音777有兩臺發(fā)電機，一臺輔助動力裝置驅動的發(fā)電機以及輔助電力系統(tǒng)。由于波音777是廣體雙引擎飛機，因此需要推力極高的發(fā)動機，即使其中一個失效時，另一個也能夠確保飛機能飛行至少180分鐘。

波音777采用雙人制駕駛艙。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術，采用5個LCD顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表，其航電系統(tǒng)由霍尼韋爾公司、英國航太系統(tǒng)和羅克韋爾柯林斯公司提供。保留了駕駛盤而沒有采用（空中客車已經采用的）側向操縱桿。波音777的數(shù)字駕駛艙技術已經在波音757、波音767和波音747-400飛機上得以驗證、許多過去由駕駛員手動的操縱都可自動完成，減少了駕駛員的工作負荷。AR1NC629數(shù)據(jù)總線將所有電子設備連接在僅由兩根導線擰在一起的總線上，使導線束從波音767的600個減至400個，導線接頭從4860個減到1580個。為了對抗空中客車與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數(shù)字Fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

為了方便開發(fā)，波音公司便按航程而劃分成三大類，分別為能夠橫越美國內陸的A型市場3,900至5,200海里、能夠橫越大西洋的B型市場5,800至7,700海里和能夠橫越太平洋的C型市場8,000海里或以上。

在開發(fā)777-200型之前，波音曾提出B777-100，其機身比-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為營運成本與-200型相若，且與767重復而未被量產。B777-200是屬于A型市場，是777家族中第一個機型，在1990年發(fā)布，每邊設有四道登機門，采用普惠PW4000、通用電氣GE90或羅爾斯羅伊斯Trent 800發(fā)動機，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公里。

首架波音777-200于1994年6月12日首飛，1995年4月19日取得適航證書，5月取得180分鐘雙發(fā)延程飛行認證后交付給首個客戶聯(lián)合航空。由于波音777是采用電腦立體CAD繪制技術設計，因此不需要原型機，因此所有777屬于量產型，首架所生產的-200型亦在2000年交付給國泰航空。直至2008年8月，波音共交付了88架B777-200，其中有86架仍然營運中。B777-200的直接競爭對手是A330-300。

波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increased Gross Weight），屬于B型市場，主要增加了油缸容量和把最大起飛重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得適航證書，在1997年2月6日交付給英國航空。

首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它引擎如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和羅爾斯羅伊斯Trent 895。-200LR和-300ER不設Trent 800系列引擎。Trent 800系列占據(jù)著43%的B777發(fā)動機市場。

在1997年3月，中國南方航空是首家使用波音777橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線為廣州－洛杉磯。在1997年4月2日，一架馬來西亞航空的注冊編號9M-MRA的波音777-200ER的飛行距離破了世界紀錄，該航班從西雅圖的波音機場出發(fā)，向東飛往吉隆坡，歷時21時23分鐘飛行了20,044公里（10,823海里），該航班并沒有任何乘客。在2003年3月17日，一架聯(lián)合航空的-200ER載著255名乘客在太平洋上空成功使用單發(fā)引擎飛行了177分鐘。直至2008年8月，波音共交付407架-200ER，其中397架仍然營運中。B777-200ER的直接競爭對手是A340-300和計劃中的A350-900。

波音777-200LR計劃名稱為777-100X。它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進的引擎，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬于C型市場?；谳d客量較少，但營運成本與-200型差不多，人均營運成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與-200型相同的機身。波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務時成為了世上航程最長的客機，因此波音把它命名為“Worldliner”，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程達17,501.4公里（9,450海里），能連續(xù)飛行18小時。與-200LR同期開發(fā)的-300ER同樣采用通用電氣GE90-110B1發(fā)動機，推力達110,000磅力，而-300ER也能選用GE90-115B。

勞斯萊斯原本提供推力達104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因為勞斯萊斯公司不認同波音所提供的風險承擔計劃，波音最終沒有與勞斯萊斯達成協(xié)議，而與通用電氣成達成該協(xié)議，協(xié)議中規(guī)定-200LR和-300ER的引擎只可由通用電氣公司提供。

777-200LR的改變主要是提高了起飛重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用強化型起落架。首架于2005年2月15日出廠，于2005年3月8日首飛，第二架原型機于5月24日首飛，2006年2月2日取得適航證，2006年2月27日交付給巴基斯坦國際航空。在2006年11月10日，一架-200LR由香港出發(fā)至倫敦，用了22小時42分鐘飛行了21601公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。直至2008年8月，波音共交付20架-200LR，其中有19架仍然營運中。波音777-200LR的直接競爭對手是A340-500HGW，和計劃中的A350-900R，后者航程計劃高達9,500海里（17,600公里）。

1995年6月發(fā)布的波音777-300屬于B型市場，是波音777-200的延長版，機身延長了10.13米，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節(jié)省40%。-300型在三級艙布置下能載368人，航程達11,135公里（6,015海里），可選用推力為90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作為飛機引擎。波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個客戶國泰航空。

自2004年波音推出-300ER后，大部份客戶都改訂-300ER，有些客戶改訂目的是取代老化的747-400，例如新西蘭航空。B777-300ER載客量達365人，其載客量能與747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。營運者為了繼續(xù)吸引乘客，把在747-400上有的設施都一一套用在-300ER上，例如設置商務艙和頭等艙，但代價是只能減少經濟艙座位量。波音共交付了60架-300型客機，直到2008年8月，60架-300型仍然營運中。此飛機的直接競爭對手是A340-600。

較遲推出的B777-300ER（Extended Range）也是屬于B型市場，采用GE90-115B引擎，機身每邊設有五道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發(fā)動機吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至775,000磅，航程達14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是單純地增加油箱容納，還采用了更具燃油效益的發(fā)動機。-300和-300ER的空機重量大約是360,000磅，兩者載客量和載貨量相約，但ER型因為有較高的起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約34%，假如-300ER型沒有增大油箱，它的航程比-300型仍多出約25%。在最大負載量的情況下，-300型最多只能填滿60%油箱，而-300ER則可填滿所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上進行ETOPS的飛行測試，最長的一次單發(fā)動機飛行達6小時29分鐘。

B777-300ER計劃是由法國航空提出開發(fā)的，但法國航空并沒有塑造為首個使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書，4月29日交付給首個客戶法國航空。日本航空為-300ER的第二個客戶。

自波音開發(fā)-300ER以來，經歷6年時間才能夠交付給首個客戶。B777-300ER的直接競爭對手是A340-600HGW和計劃中的A350-1000。直至2008年8月，波音共交付了156架B777-300ER，某些客戶用777作為過渡機種，等待波音787交付。

為了取代舊有的747-400F和已停產的MD-11F，于是便以航程較遠的B777-200LR為基礎，開發(fā)出一款波音777全貨機型號B777F，采用通用電氣GE90-110B1L發(fā)動機，推力達110100磅力。B777F是在2005年5月23日推出，首個客戶是在2005年落訂的法荷航集團，首架預計在2008年第四季交付。

為了增加載貨量，B777F放棄額外的機身油缸，因此航程只有9065公里，但可載103噸的貨物，與能載112噸的B747-400F差不多。在2006年，聯(lián)邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付B777F，共訂購了15架B777F另加15架選擇權。首架B777F在2008年5月21日埃弗里特廠房出廠，于7月14日執(zhí)行首飛?？罩锌蛙嚥]有類似機種與B777F競爭，A330-200F的載貨量比B777F少，而開發(fā)中的A350-900F的載貨量只有90噸。直到2008年8月B777F共有75架訂單。

在2006年9月公布的KC-777是一款以B777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會開發(fā)KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員。

據(jù)《航空周刊》報道波音董事會有望最早在20 13年4月的會議上決定是否授權波音商用飛機部門向航空公司提供波音777飛機的衍生機型波音777X。如果決議得以通過，波音將開啟為期6年的研發(fā)工作，該機型最終計劃在2019年投入運營。據(jù)了解，這兩種新機型分別是跟777-300ER大小相當?shù)?77-8X和更大的400座級的777-9X。漢莎航空將很可能成為波音777X項目的啟動用戶，漢莎航空此前從未訂購過波音777系列飛機，而在2013年3月14日，漢莎集團旗下的瑞士國際航空訂購了6架波音777-300ER以代替空客A340-300。波音777X飛機有可能被漢莎航空選中為其未來中型遠程機隊的主力機型。

在現(xiàn)有的波音777系列機型中，除了后期推出的航程更遠的777-200LR/300ER僅使用了GE90發(fā)動機外，其余機型均有羅羅的遄達800發(fā)動機和普惠的PW4000發(fā)動機可選。1999年，波音與GE達成風險合作協(xié)議，將GE90作為其唯一適配的發(fā)動機。波音可能根據(jù)類似的風險合作協(xié)議選擇GE9X作為下一代777X的發(fā)動機。波音曾考慮選配羅羅的RB3025發(fā)動機，這樣可以使航空公司用戶享有發(fā)動機選擇權，從而獲得競爭利益。

GE公司正在努力進行技術性示范以確保發(fā)動機在2018年完成適航認證工作，并在2019年投入運營。根據(jù)已經公開的計劃，GE預計最早在2014年對第一款GE9X發(fā)動機核心機進行試驗，并計劃在2015年完成發(fā)動機設計，在2016年進行發(fā)動機整機測試。根據(jù)時間表，該發(fā)動機將于2017年在GE的747-400飛行試驗臺上進行測試，并在2018年獲得適航認證。羅羅的RB3025發(fā)動機推力為10萬磅級，采用羅羅傳統(tǒng)的三軸設計，整機壓比高達62∶1，涵道比為12∶1。

主要機型部分數(shù)據(jù)來源

2013年11月17日，波音在2013迪拜航展宣布啟動777X項目，獲得了259架訂單和承諾訂單，包括：漢莎航空34架、阿提哈德航空25架、卡塔爾航空50架和阿聯(lián)酋航空150架。按照目錄價格計算，這些飛機的總價值超過950億美元。

截止2014年2月，中國共有119架波音777系列飛機在運營中。

其中：

中國南方航空公司19架（其中6架為-200ER型，4架為-200型，1架－300ER，8架為-200LRF型貨機）

中國國際航空公司28架（其中10架為-200型，17架－300ER，1架-200LRF型貨機）

中國東方航空公司2架（均為-200LRF型貨機）

國泰航空公司55架波音777。(777-200型5架，12架－300，38架－300ER,21架波音777-9X訂單）

中國臺灣地區(qū)的長榮航空公司投入運營15架波音777-300ER。已確認訂購7架波音777-300ER未交付。

2011年7月21日15時，一架新型波音777－300ER飛機緩緩停在北京首都國際機場停機坪上，這是中國大陸引進的第一架波音777-300ER新型飛機，由國航運營。國航共訂購19架777-300ER。

2012年初，中國南方航空公司宣布訂購10架新型波音777-300ER飛機。

2012年4月底，中國東方航空公司宣布訂購20架新型波音777-300ER飛機，并于2014-2016年間交付。

首架用于商業(yè)用途的波音777在1995年5月17日交付給聯(lián) 合航空，注冊編號為N777UA。6月7日，航班編號UA921由倫敦出發(fā)前往華盛頓，開啟B777的商業(yè)服務。在1991年8月，英國航空宣布訂購15架波音777，另加15架選擇權，采用通用電氣的發(fā)動機。1992年國泰航空宣布訂購11架波音777，另加11架選擇權，首架B777-300于1998年5月21日交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。新加坡航空是B777最大用戶，在2008年共有76架B777，而排名第二是阿聯(lián)酋國際航空，共有60架。

不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙引擎的B777而不用A340。波音777是用于與包括空中客車A330、A340及A350競爭的機型。雖然空中客車公司用強調四發(fā)動機比雙發(fā)動機更安全的理由來吸引顧客，但波音777還是在與A340的競爭中占據(jù)優(yōu)勢，不少航空公司考慮經濟性，寧選用雙發(fā)的波音777而不是四發(fā)的A340。由于波音777搶去了對手A340的訂單，于是空中客車司便以四引擎比雙引擎更安全為理由來吸引顧客，而空中客車也質疑波音是否與FAA聯(lián)手修改ETOPS規(guī)定。

截至2008年，波音777仍是一款純民用的飛機，但未來波音可能會開發(fā)KC-777加油機，以與空中客車A330的加油機競爭。

注：資料為2008年7月

2004年8月24日，一架新加坡航空B777-300在墨爾本機場起飛時，其中一個引擎發(fā)生爆炸。

2005年8月1日，一架馬來西亞航空B777-200ER從珀斯出發(fā)前往吉隆坡，期間飛行顯示儀器發(fā)生沖突，顯示飛機速度過低，之后飛機超速并出現(xiàn)失速，飛行員立即解除自動駕駛并緊急降落在珀斯，事件中無人受傷。

2008年1月17日，英國航空038號班機在倫敦希思羅國際機場降落前，發(fā)動機突然失去動力，飛機在離27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最終停在27L跑道起點。該班從北京飛來的777-200ER（G-YMMM），降落時起落架穿破機翼，導致機體出現(xiàn)損毀，所幸全機152名乘客與機員安全逃離。由于損毀嚴重，英航決定不對該777進行修復，因而成為第一架全機報廢的777飛機。

2008年11月26日，在從中國上海飛往美國亞特蘭大途中，美國達美航空公司一架同型號客機右側發(fā)動機失去動力。飛行員將飛行高度降低后，故障排除。

2011年7月29日，埃及航空一架波音B777-200ER（注冊編號SU-GBP）在開羅國際機場準備執(zhí)行飛往吉達的MS667次班機，停泊期間駕駛艙失火，機上人員全數(shù)逃生，而起火的客機則因無法修復而報廢，成為第二架因意外報廢的波音777。

2011年11月3日新加坡航空一架B777-300ER（注冊編號9V-SWQ），執(zhí)飛航班編號SQ327，自英國曼徹斯特經德國慕尼黑至新加坡，于降落德國慕尼黑機場08R跑道時，主起落架多輪爆胎，冒出大量濃密黑色煙霧，機艏一度上揚，上揚角度如果再多五度即可能造成仰翻，隨后整架飛機側滑出跑道停止于草坪上，飛機停止時并未啟動緊急逃生程序，而是在慕尼黑機場消防單位高效率的協(xié)助下，疏散200名乘客與機組人員，事件中無人傷亡，但慕尼黑機場當局關閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機場多航班取消或延誤。事發(fā)過程剛好被于慕尼黑機場觀賞飛機起降的民眾拍下，并上傳至Youtube。

2013年7月6日，韓亞航空214號航班，于當?shù)貢r間6日11點半在舊金山國際機場降落時發(fā)生墜毀并起火，機上載有307人。飛機在機場降落時尾翼斷裂并沖出跑道，機身隨后發(fā)生解體并起火。機上共有70名中國師生，造成3人死亡，180余人受傷。