齒輪箱發(fā)出強烈撞擊聲
事情經(jīng)過/ q  N& |7 p: {  A
某輪主機為6RND76／155型。新機裝船后航行中運轉(zhuǎn)一直正常。二年后進廠小修時主機僅吊缸—只，主軸承和曲軸軸承各拆檢一道外，其余皆管系加裝更改等小工程。進塢修理時，車葉拆卸后發(fā)現(xiàn)尾軸錐體近大頭處有大面積銹蝕，于是決定將錐面光車，車葉錐孔拂配，鍵銷換新。出塢后即試航，當車速在67—85轉(zhuǎn)／分鐘時，主機齒輪箱內(nèi)發(fā)出強烈的異常齒擊聲，只好很快將車速越過或降低避開這一區(qū)域，免發(fā)生意外。后雖經(jīng)多方面查找故障原因，終不能消除。本來主機臨界轉(zhuǎn)速是在82～86轉(zhuǎn)／分鐘時出現(xiàn)，現(xiàn)車速到此已無，這就引起懷疑是否是軸系的扭振帶來的影響，而產(chǎn)生這個扭振與這次尾軸拆裝光車有否聯(lián)系呢?由于船在遠洋航行，要再次進塢拆檢尾軸是不可能，因此只好在操作管理中謹慎小心。就這樣一直拖到二年后的再次進塢。潮汐表_船舶動態(tài)_近海供應(yīng)船_三用工作船_天津氣象預(yù)報_海洋工程_近海支持船_航海技術(shù)_海員考試_中國海員聯(lián)盟_航海英語_氣象傳真圖: U- z3 R" n6 T" d( u4 c# S
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當拆裝車葉檢查時，發(fā)現(xiàn)尾軸錐體大頭處有沿周向1／3面積磨擦發(fā)出如鏡面的光亮，說明上次拂配不良安裝未緊，導(dǎo)致車葉與尾軸兩者之間發(fā)生松動，且在鍵槽的正車受力一邊沿軸向出現(xiàn)了二道裂縫，鍵銷上也打出較深的凸肩。裂縫經(jīng)批鑿后還不太深，作了堆焊熱處理，錐面再次光車，去除鏡面，而后將車葉錐孔拂對，嚴格要求蘭粉麻點均勻分布，裝還時兩者接觸面再涂上環(huán)氧樹脂。出塢試航即消除了齒輪箱中的撞擊聲，臨界轉(zhuǎn)速也正常了。船舶軸系是一個鋼性結(jié)構(gòu)，運轉(zhuǎn)時是有彈性的。即當柴油機運轉(zhuǎn)工作時推動軸系把車葉回轉(zhuǎn)起來，就產(chǎn)生了一個復(fù)雜的干擾力矩，即對軸系發(fā)生扭振作用，它的大小和方向隨轉(zhuǎn)速情況呈周期性的變化，此即為其自振頻率。當柴油機本身的轉(zhuǎn)速與系統(tǒng)的自振頻率一致時就出現(xiàn)共振現(xiàn)象，也即稱臨界轉(zhuǎn)速?，F(xiàn)齒輪箱發(fā)出的強烈撞擊聲亦是共振中的一種現(xiàn)象，而這共振又是由于車葉出現(xiàn)了松動后，產(chǎn)生了一個新的外界干擾力的頻率，破壞了原先主機的臨界轉(zhuǎn)速后建立了新的一個共振點，即位移到齒輪箱使齒輪發(fā)出顫動的撞擊聲。
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1. 光車尾軸錐頭后，最后一次拂對車葉的錐孔時，輪機長要在現(xiàn)場驗看。塢內(nèi)安裝時亦需在現(xiàn)場，特別要重視將車帽的上緊情況。2．技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)部門應(yīng)向修理廠方提出質(zhì)量責(zé)任問題，引起重視，杜絕今后的復(fù)發(fā)。

凸輪錯位引起排溫升高
事情經(jīng)過
某輪主機為6ESDZ75／160B型，一天09.55時，三管輪巡回檢查時，發(fā)現(xiàn)主機第2缸排溫由平時的280℃上升到305'C，不知是何原因?即報告輪機長。輪機長至機艙后檢查各處油溫、油壓等參數(shù)未覺有異常，又手摸各高壓泵油管脈沖也正常，當摸至第2缸掃氣箱時，覺比平時為高，再看前三缸排氣管上的溫度表參數(shù)均有不同提高，而后三缸與以往一樣，看煙囪排煙煙色也較黑，當時疑是第2缸掃氣箱輕度火燒，于是與駕駛室聯(lián)系停車檢查。停車后打開道門，檢查情況良好，無火燒跡象，于是啟動主機續(xù)航，待全速時癥狀依舊。此時輪機長分析：一是通向#l增壓器的濾網(wǎng)可能臟堵，造成供氣量不足，另一是前三缸定時可能走位。因此先拆除空氣濾網(wǎng)，不見好轉(zhuǎn)，后再打手拉示功圖，發(fā)現(xiàn)第1、2、3缸發(fā)火點有明顯遲后，初步判定凸輪軸可能有錯位，即聯(lián)系船長拋錨停車檢修。第二次停車后，打開鏈條箱前槽板檢查，這才看清原來凸輪軸連接法蘭上的螺絲既用了彈簧墊圈，又在螺帽上用了鉆孔穿鐵絲的雙重保險，螺帽雖未松出，而彈簧墊圈全部碎落在鏈條箱內(nèi)，這樣凸輪軸系出現(xiàn)了較大的軸向間隙加上法蘭螺孔的公差存在，使法蘭相互之間發(fā)生錯位，三缸連在一根軸上都受到了影響，致使噴油定時發(fā)生遲后。
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彈簧墊圈為何折斷落下呢?這是因為前凸輪軸上的法聯(lián)結(jié)螺絲，廠修時工人沒有撬的很緊，平時也沒檢查，由于沒撬緊，當差動機構(gòu)換向時，在瞬間的沖擊負荷下，經(jīng)長時間作用后，彈簧墊圈最后疲勞而碎裂落下。www.landho.cn: @8 T# \3 y1 Z# K
經(jīng)驗與教訓(xùn)
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1．廠修時主管輪機員對關(guān)鍵機構(gòu)的拆裝，最好在場，遇有不符合要求之處，及時提出。2．這種故障上級有關(guān)部門應(yīng)向廠方提出，引起質(zhì)量注意。

一缸有故障影響附近另一缸排溫升高" [5 D4 L& A, {- L
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某客貨輪的主機為9ESDZ43／82B型，設(shè)有左、右二臺，每臺主機匹配三臺增壓器。一天由申開出港不久，當時主機車速為前進二，值班輪機員發(fā)現(xiàn)右機第9缸排溫比平時高出150℃(正常時為250℃)。即與見習(xí)輪機長商量，暫用停油減缸法把第9缸高壓油泵齒條拉到0位。隨后即發(fā)生增壓器有喘振聲，同時第9缸排溫仍有200℃，而第7缸排溫則降低為100℃，一時弄不明白即報告輪機長。輪機長下機艙后，開啟第7缸示功閥檢查，不見此缸發(fā)火，再手旋排氣閥頂桿，無活絡(luò)感覺，即令調(diào)整排氣閥間隙，并令恢復(fù)第9缸工作，增壓器喘振立即消除，各缸排溫也正常了。_近海支持船行業(yè)門戶_近海供應(yīng)船_三用工作船_近海油田服務(wù)_船舶論壇_潮汐表_船舶動態(tài)_Land ho！希望就在前方！$ E* x5 g! w& s8 b
分析與處理
由于在港吊缸檢修后，對搖臂和頂桿之間的間隙在校驗時粗心大意，致使間隙校的過小，熱態(tài)時正好漲足把排氣閥頂在開的位置不能閉合，故出港后不久就發(fā)現(xiàn)上述不發(fā)火的故障。
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1．這種事例先后在好些船上發(fā)生過，說明它的機遇率還是不小呢?因此航行中值班輪機員要多加注意小心。2．對吊缸后的搖臂與頂桿之間間隙調(diào)整工作，要考慮主機的冷熱態(tài)情況時的區(qū)別。 3．排氣閥使用小時要依照廠方所提出的要求小時并結(jié)合實際使用中的情況，訂出本輪使用小時。

十字頭軸承起線拉毛
事情經(jīng)過
某輪主機為5RTA38型。系上海船廠購蘇爾壽公司專利所造新機。此機十字頭軸瓦與一般機略有不同，因是為了節(jié)約燃油單耗，設(shè)計了長沖程高參數(shù)爆壓(13MPa)，故其下瓦呈整體支承式，上瓦為了能讓十字頭的滑油傳送搖臂和活塞冷卻油的傳送搖臂，有擺動的空間而無阻，于是在上瓦左側(cè)部挖空440X 40毫米的大空檔，也就好像在上軸瓦開了一個天窗一樣。機器運轉(zhuǎn)中，從活塞桿上流下的滑油正好落在其中。主機造妥后經(jīng)廠方車間臺架試驗約30小時，工況基本符合設(shè)計要求，后即整體吊裝送船，裝妥后船員在驗收時，當拆下十字頭軸瓦時，發(fā)現(xiàn)各道軸肖與軸瓦都有不同情況的起線拉毛，為此要求廠方整修并適當改進。www.landho.cn" w* {& S2 n) ^! F
分析與處理& p3 [1 P! r& M3 }3 S& {/ G
很顯然這是由于設(shè)計上的考慮欠周，而在十字頭上軸瓦開了天窗的原因引起。上無遮蓋擋不了外界塵灰雜物落入天窗內(nèi)，落入后并隨滑油進入到軸承間隙內(nèi)，遂在軸瓦與軸頸肖上磨出線條痕跡來。后將上軸瓦開口下部邊緣凸出部份刨成水平面形，這樣從活塞桿落下的滑油，在此不能停留，而且很快把塵屑也隨即帶走。9 M, b- {+ @+ i/ n1 E: d
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1．主機在船廠作了臺架試驗后，廣方應(yīng)該對各運動部件都先拆檢一下，以示來可能影響交船日期。2．不能迷信名牌公司的名牌機產(chǎn)品都是盡善盡美的。該機是首臺首試，驗收時確實不能馬虎，要倍加小心。

主機活塞冷卻油斷流
事情經(jīng)過
某輪主機為B&W6L70MC／MCE型，機艙設(shè)有集控室的自動控制裝置。一天國外航行在早上07.30時，主機第2缸突然發(fā)生活塞冷卻滑油斷油報警，同時自動減速。這時輪機長急下機艙檢查，從該缸活塞頭冷卻滑油的回油觀察鏡處，巳看不到滑油，立即決定停車，待主機稍冷后打開第2缸處的道門，進入檢查，發(fā)現(xiàn)此缸潤滑十字頭的滑油伸縮管與十字頭進油連接的一段彎管(鑄鐵材料)，已掉落不見。伸縮管已縮進套管內(nèi)，管頭處也巳被撞毛，在十字頭進油口處還留有被剪斷的連接螺栓根段。后于曲軸箱內(nèi)找到這個彎頭，已碎裂得無法修妥，經(jīng)研究只好采取暫時封缸續(xù)航。近海油田服務(wù)_海洋石油支持船論壇_近海供應(yīng)船_近海支持船_船舶論壇，三用工作船，拖輪,鉆井作業(yè)，油氣井技術(shù)服務(wù)，近海船舶服務(wù)_物探勘查業(yè)務(wù)_潮汐表_海洋工程船_深水起拋錨作業(yè)' k4 B" D% K7 K) z
分析與處理懶猴航海- N3 d2 x- }) @  @! x5 X
這種彎頭與一般結(jié)構(gòu)不一樣，由于要與十字頭緊密相貼合不致漏油，特將接觸面放大，故鑄成大頭，用四個直徑為27毫米的螺栓固緊，另一頭與伸縮管用普通法蘭方式相接，因螺栓較短，還配有保險片，從事后找出這四個完好無缺的螺栓情況來判斷，可能安裝時旋上的預(yù)緊力不夠，以致運轉(zhuǎn)中受振動力而先松脫落下，然后十字頭上下運動時，該彎頭受伸縮管不斷地相碰的沖擊作用而剪斷了連接螺栓，把伸縮管上端也撞毛。: R6 e' T' F0 o, j
經(jīng)驗與教訓(xùn)

1．當彎頭小端螺栓出現(xiàn)松動后，直到伸縮管與彎頭相碰撞發(fā)出響聲報警時，這中間應(yīng)有一段間距時間，當值人員應(yīng)該從滑油參數(shù)的變化有所覺察，能及時采取低速運行，以利進一步觀察情況發(fā)展，決定是否停車進入內(nèi)部檢查，該彎頭可能不會打碎。2．彎頭小端處的螺栓松動，并不是—朝一夕很快就出現(xiàn)的，所以航前抓緊機內(nèi)運動部件的仔細檢查，可能提早發(fā)現(xiàn)其存在松動。 3. 公司機務(wù)部門應(yīng)通告同機型船引起重視避免重復(fù)發(fā)。

倒車時十字頭增壓泵附件扭壞懶猴航海+ s2 Y( M- ^; R" [/ n
事情經(jīng)過' [' Q' \  ^: @& E
某油輪主機為M．A．N．K9Z60／105E型，在其十字頭處設(shè)有增壓滑油泵。此泵為雙泵缸型，一個泵缸管十字頭前軸承供油，一個管后軸承供油。泵體固定在連桿小端處，其支架設(shè)在十字頭處，它們通過連接桿、杠桿，夾板與增壓油泵柱塞連接，依靠連接桿的擺動來驅(qū)動泵的柱塞上下運動，將滑油再提高壓力后送入十字頭軸承內(nèi)。一天進港后在使用車速為前進二時，不久突然駕駛室下令后退三約一分鐘余，這時突然聽到主機曲軸箱內(nèi)“咯哨”一聲響，正巧駕駛室亦即搖來停車。因接近靠泊妥，故未即作檢查，待靠妥后主滑油泵打循環(huán)一刻鐘停泵，開道門進入查看，發(fā)現(xiàn)第5缸十字頭滑油增壓泵支架巳抬起，連接管和杠桿都被扭彎。
分析與處理
該十字頭滑油增壓泵結(jié)構(gòu)與通常柴油機的高壓油泵相似，為柱塞與套筒形式，其吸油孔與主機連桿中心軸油孔相連通，在套筒上裝了出油止回閥，當正車柱塞下行時，止回閥關(guān)閉，下行到15.5毫米時，柱塞上部邊緣剛將吸油孔打開，下行到20.5毫米時柱塞已到下死點，續(xù)上行到20．5毫米時已至上死點，這時滑油從止回閥壓出。由此可見在正車時油泵柱塞開始泵油是在柴油機工作沖程末前20曲柄轉(zhuǎn)角F點處，直至C點停止，共旋轉(zhuǎn)110曲柄角，符合說明書上要求即：滑油在柴油機活塞沖程的下半部時間被泵出，這時軸承負荷小，能把滑油送入軸承內(nèi)的表面?？稍诘管嚂r，由于油泵機構(gòu)的固定不變，它就不能隨主機轉(zhuǎn)向改變而變動泵油的時刻，故當柴油機在倒車工作沖程時，泵油正好開始在上死點前20曲柄角E點處，直至C點停止，此時正好軸承負荷最大時，不符合說明書上的要求，故在全速倒車時，此時滑油泵入十字頭軸承受到最大的背壓力，經(jīng)較長時間反復(fù)受力，使支架薄弱之處崩裂，隨后再扭壞連接桿、杠桿，這是該機設(shè)計者沒有考慮到的問題。
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1．與船長取得聯(lián)系諒解，盡量少用長時間的快倒車。2．加強十字頭油泵的經(jīng)常檢查，發(fā)現(xiàn)問題可及時修理。 3．是否可在油泵上加裝一個安全閥，當出現(xiàn)最大背壓時能釋放一部份滑油。

曲軸嚴重磨損
事情經(jīng)過
某輪主機為6ESDZ75／160B型。一天航行中04.10當值輪機員由機艙底層開好滑油凈油機，觀察了一些時間即回機艙上層集控室時，發(fā)現(xiàn)集控臺報警紅燈在亮著，一看原來是主滑油泵低壓報警，再看壓力表已指0位，即將主機油門關(guān)小，維持在40～45轉(zhuǎn)／分鐘運轉(zhuǎn)，又下底層啟動滑油泵，待壓力正常后，復(fù)將主機油門逐步加大到全速90轉(zhuǎn)／分鐘，此時約04．40。駕駛室05．00通知機艙海上風(fēng)浪大，降速75轉(zhuǎn)／分鐘，這時主機滑油溫度有些上升，當值認為油柜沉渣泛起原因。直至下班未再有異常，于是在輪機日志上寫主滑油泵斷電的記錄。當天16：00時，大管輪接班主機滑油壓力已降至0．21MPa，即問二管輪油壓報警燈巳亮，為何主機不減速，答：以前亦有這種情況也照開。吃晚飯時大管輪對輪機長說：要洗滑油濾器。17：00多輪機長下機艙與大管輪一起停了二次主機，洗了二組滑油濾器。開泵時油壓恢復(fù)正常到0．35MPa，到大管輪下班時油壓下降到0.34MPa。20：00～24：00三管輪值班時，油壓又下降到0．21MPa后比較穩(wěn)定，也就沒有換濾器，因以往曾遇此情況請示過輪機長，認為油壓在0．20MPa以上可以了。第二天04：00大管輪接班發(fā)現(xiàn)主機滑油壓力下跌到0．21MPa，再看輪機日志上所記錄的數(shù)據(jù)三、二管輪班都一樣，即馬上換了一組濾器，見油壓升高不理想，而油溫又較高(57℃)，于是他開啟另一臺滑油冷卻器并用，借降低油溫來提高油壓至0．34MPa，直至秦港。22：00靠妥碼頭后，大管輪碰到輪機長口頭向他講了一下昨晨#2主滑油泵曾跳電斷油數(shù)分鐘，后對主機“全面檢查”過，并無發(fā)現(xiàn)任何異常。輪機長聽了也沒有引起應(yīng)有的重視。第三天裝煤妥，備車時又發(fā)生主機換向失靈，無法動車，拆檢換向系統(tǒng)又忙了一整天，于第四天晨方離港。16：00左右滑油油溫還在44℃附近，18：00以后發(fā)現(xiàn)油溫有上升趨勢，于是采用主機降速至75轉(zhuǎn)／分鐘運行。23：00三管輪報告輪機長滑油油位有上升(這時油位上升，很可能是熔鉛堵塞管路的反應(yīng))，24：00船到成山頭附近停車檢查，打開主機1～6缸道門，未見有艙底水漏入(這時若能摸一下油底殼可及時發(fā)現(xiàn)有熔鉛沉底)，但見曲軸箱內(nèi)有大量白色氣體，又重新蓋上道門繼續(xù)低速航行，直至吳淞口外錨地時，主機外殼已大量冒煙氣，推力軸承處手摸燙手，同時還有劇烈敲擊聲出現(xiàn)，于是拋錨檢查，先打開主機推力軸承罩殼，發(fā)現(xiàn)正車推力塊全熔鉛并已形成鐵磨鐵。再查主機各軸承，都有不同程度熔鉛和鋪鉛現(xiàn)。
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很顯然，這次事故是由于主滑油泵跳電停轉(zhuǎn)一段時間而引起。為何會跳電呢?原來該滑油泵控制系統(tǒng)無單獨的啟動箱，其啟動接觸器是裝在集控室主配電板內(nèi)右側(cè)下方的后面，自鎖觸點又緊靠主配電板的遮護板邊上，地處狹窄，只有打開主配電板的遮板，方能對控制系統(tǒng)進行檢查。打開遮護板后又打開自鎖副觸頭，發(fā)現(xiàn)動觸頭與靜觸頭之間接觸不良，當時人為地用力壓緊銜鐵數(shù)拾次，其中有幾次動靜觸頭發(fā)現(xiàn)接觸不良，這時用萬用表測量還存在有接觸電阻，并且在動觸頭上有拉弧的痕跡，周圍并有黑煙灰一層。這樣當風(fēng)浪大船舶搖擺厲害的惡劣情況下，這種閉合會出現(xiàn)有拉弧現(xiàn)象，有可能在短時間內(nèi)使電機出現(xiàn)幾次啟動狀態(tài)，以致產(chǎn)生電流沖擊，造成主回路電流過大，從而使空氣開關(guān)起到過電流保護作用而跳電，使滑油泵電機停轉(zhuǎn)，后來將觸頭上螺絲重新調(diào)節(jié)，使之接觸能頂緊，就不再出現(xiàn)拉弧的現(xiàn)象。其次又因輪機人員技術(shù)素質(zhì)和責(zé)任心等原因，對事故前的一些癥狀，判斷無力，措施無方，拖延時間，致使主機在油壓低和缺油情況下運轉(zhuǎn)，導(dǎo)致曲軸磨損嚴重，使曲軸頸最大磨損竟達9毫米，推力環(huán)平面磨損12毫米，以及曲軸臂等處的軸向竄動后的磨損方面。修理費和修期損失也是驚人的。這次事故所以拖延數(shù)日之久方擴大，主要是后來航速一直沒提高，始終處在中慢速情況下運轉(zhuǎn)。
經(jīng)驗與教訓(xùn)
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1．主機是船舶前進的動力，各磨擦部分承受著巨大的應(yīng)力，尤其是在推力軸承處，它是承受船舶螺旋槳產(chǎn)生前進的推力集中之處。當滑油泵斷電油壓失去后，隨之油膜也很快消失，這時主機繼續(xù)運轉(zhuǎn)將會在合金表面產(chǎn)生很微小的毛疵。不久雖然發(fā)現(xiàn)油泵停轉(zhuǎn)，并隨后又啟動滑油泵，恢復(fù)了油膜潤滑，但在這種狀態(tài)下，因運轉(zhuǎn)磨擦之間已有了極微小毛疵的金屬接觸，經(jīng)一定時間運轉(zhuǎn)，這種接觸逐步擴大，從而又發(fā)展到破壞油膜，最后導(dǎo)致過熱，合金逐漸熔化。這些機理輪機員在拂刮軸瓦時都能有所體會，可惜在實際中都沒能意識到。所以當滑油泵停轉(zhuǎn)后，沒立即采取果斷措施，予以首先拆檢推力軸承或主機內(nèi)部各道軸承之一檢查一下，到秦港后也沒有重視抽查某一缸軸承再看一下。如那時只要做到這兩者之一，就可發(fā)現(xiàn)事故前的苗子，略化一些時間整修一下，這次大事故完全可以避免掉。 2．風(fēng)浪大造成滑油濾器堵塞，這是有可能，但是后來發(fā)展到換用濾器后油壓亦不見有好轉(zhuǎn)，而油溫又逐漸上升時，這時若與滑油泵曾停轉(zhuǎn)相聯(lián)系起來思考—下，或發(fā)動輪機員們商量討論，采取有效措施，例如要求船長拋錨停車檢查主機，或電告上級技術(shù)部門取得指示等，這次事故也不致拖延擴大，損失可在較小范圍內(nèi)了。 3．裝妥貨在返航途中，當三管輪發(fā)現(xiàn)主機滑油液位有些上升時，即報告了輪機長。該時雖然作了停車檢查，只是打開了1～6缸的道門，看到大量水蒸汽(編者按：實際是因白合金熔化時產(chǎn)生的煙氣)而沒有看到有艙底水漏入之處，就認為沒有什么新情況，又重新關(guān)上了道門。若這時進一步向各軸承處摸一下，或仔細地看一下，不難看到或感覺到軸承的發(fā)熱鋪鉛現(xiàn)象，這時還來得及使事故不致嚴重擴大。幸而車速這時已降低，若仍以常速快車運轉(zhuǎn)，該機可能早在半途中就要提早發(fā)生事故了。

曲軸嚴重銹蝕
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某輪主機為6ESDZ76／160B型。是文革中國產(chǎn)第二臺大型主機，裝于第一艘25000噸級遠洋船上。1989年修船計劃排在1月份進廠，因故一再拖延到6月18日方停航，19日系浮筒挖油腳。在此之前5月初曾送主機滑油油樣化驗，化驗后得悉滑油混有大量水份已乳化，建議換用新油，故在挖油腳同時將主機滑油退岸。7月中進廠，于月底時船廠方拆修主機第2、6兩道曲軸軸承，發(fā)現(xiàn)軸頸銹蝕較嚴重，當時用盤車機也盤不動。于是船方提出其余四道也作同樣拆檢修理。10月份修好船試航時，發(fā)現(xiàn)曲軸箱冒煙，即停車檢查，查出第1、5兩道曲軸軸承有熔鉛現(xiàn)象，于是拆軸承檢查，看到軸頸處麻點嚴重，又進廠返修到年底才出廠，運轉(zhuǎn)了七個航次，于90年2月23日又發(fā)現(xiàn)第1、6兩道曲軸軸承鋪鉛，因此將其余各道曲軸軸承全打開檢查，發(fā)現(xiàn)都有嚴重銹跡，采用砂帶打光后，則見第2、3、4、6缸軸頸腐蝕呈桔子皮狀的坑痕。第1、5兩缸因經(jīng)先前返修過，相比尚為略好一些。再查各道主軸頸也都有不同程度深淺的雷治線條及銹狀坑跡。第2道主軸頸亦有部份呈桔皮狀的凹坑。根據(jù)輪機長反映：返修曲軸軸承出廠后，每航次滑油補給量約2噸。在廠修船時，廠方曾對二臺主機滑油冷卻器通清壓泵，未發(fā)現(xiàn)有漏，但在2月7日又將二臺滑油冷卻器自行壓泵0．6MPa后，發(fā)現(xiàn)—臺有30根，一臺有21根管子滲漏，當時就換用一臺備用，另一臺將漏管悶死。因此懷疑第二次出廠參加營運中在停機時有少量海水滲入滑油中。不數(shù)日，該輪輪機長在清洗并擦干了曲軸箱和滑油循環(huán)集油柜后，隔二天進入柜內(nèi)發(fā)現(xiàn)有積水，收集了約30鉛桶，疑是上次清洗不徹底存留在內(nèi)，于是親自帶領(lǐng)再次擦干檢查一遍后，確認已干凈，再蓋上道門，旋上螺帽撬緊，經(jīng)數(shù)天后打開道門，又發(fā)現(xiàn)油柜內(nèi)積水一層，此水經(jīng)送化驗后，含鹽量達900P．P．M。于是細心檢查各處，發(fā)現(xiàn)位于第1道中間軸承底座處的艙面板上有一條約200毫米的裂縫不斷地有滲漏水落下。與此同時廠方用海水摻入滑油中的模擬試驗，也證明了在較短時間內(nèi)能促使軸面產(chǎn)生麻點狀的腐蝕，這與實際情況相符。
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從上述事故過程，到最后已很清楚，曲軸的銹蝕是由于機艙艙底板有了裂縫后，含有海水的艙底水進入滑油集油柜與滑油混合。但這裂縫是如何形成的呢?如若在機艙艙底看此裂縫，它正好處在中間軸底座的右側(cè)兩個支撐架的中間，此處既不是焊縫處，又不是腐蝕區(qū)，而是應(yīng)力集中處。兩個撐架腳燒焊時，可能由于燒焊工藝上的原因，使應(yīng)力集中，亦可能是鋼板材質(zhì)本身存在問題，經(jīng)受長年軸系的震動波影響后，使晶粒間發(fā)生疲勞而產(chǎn)生裂紋進而再行擴大。
經(jīng)驗與教訓(xùn)

1．滑油變?yōu)槿榛?，?jīng)凈油機分離出來的水，船員若用爐水化驗法作鹽份化驗一次，這問題可能早一些發(fā)現(xiàn)得到警惕，從而進一步查找海水漏入原因。上級化驗監(jiān)督部門發(fā)現(xiàn)滑油中含水量多的，是否再增加做一次含鹽份的化驗，這樣可為船舶多把一道關(guān)。2．船舶進廠處于梅雨季節(jié)時，對主機各軸承要加注滑油并一邊盤車。 3．曲軸第一次經(jīng)過返工后，航行了七個航次，發(fā)現(xiàn)了鋪鉛已是較晚了，應(yīng)在返修后航行中經(jīng)常注意檢查，到港后每次進入檢查，可能早幾個航次前就發(fā)現(xiàn)有鉛末出來，因為曲軸已嚴重銹蝕的根源當時還沒找到，船員理應(yīng)多加小心。4．上級技術(shù)部門，對同型機船，密切關(guān)心注意，并廣為告之。

曲軸紅套滑移活塞桿拉長www.landho.cn8 ^1 m4 J7 R: x9 Y  v9 A0 E* w; }
事情經(jīng)過
某輪主機為B&W8K74EF型，1978年造,國內(nèi)某航運公司于88年末以二手船購進。在H港接船后即裝貨，是重載開航的，出港后定速99轉(zhuǎn)／分鐘，不久即開啟大煙囪上轉(zhuǎn)換閥門，將廢氣鍋爐接入使用，同時啟動泛氣冷凝器的海水冷卻泵，不一會機匠檢查回來后報告，大煙囪上有水從轉(zhuǎn)換閥門銷子處流出。當值輪機員認為是廢氣鍋爐內(nèi)的管子在汽水交變處的銹蝕后而發(fā)生漏水，即把殘水閥打開，予以降低水位使之不漏水，但打開數(shù)分鐘后，漏水仍如舊。這樣過了廿分鐘左右，#1增壓器發(fā)出低沉的喘振聲來，同時車速自動由99轉(zhuǎn)／分鐘逐浙下降，約10分鐘后，就自行停止不動了，這時輪機長亦下機艙，值班輪機員準備再作沖車啟動，當打開各缸示功閥時，見有水汽沖出，連沖三次未能啟動，這時氣壓亦已較低，于是再開啟空壓機把氣壓打高，再沖車啟動成動，但也僅轉(zhuǎn)動了一會兒，感到車速不均，且第2缸發(fā)出嚴重的異常聲，輪機長就馬上關(guān)車。隨后接上盤車機盤車，只覺得主機轉(zhuǎn)動時在打“格楞”，盤車機馬達也發(fā)熱燙手了。輪機長這時估計可能是水擊原因造成，若不及時檢查后果嚴重，決定拋錨吊第2缸檢查。當進入曲軸箱內(nèi)拆活塞桿下端螺帽時，發(fā)現(xiàn)活塞桿填料涵已碎裂，海底螺帽也松動了，拖板與導(dǎo)板刨削異常且扭曲變形，連桿也已彎曲，曲軸底盤上散落很多片狀鉛塊，再看曲軸紅套處已滑移了一個很大角度。后檢查其它各缸，除第8缸外其它7個缸的主軸頸與曲柄臂，曲軸銷與曲柄臂都有不同程度的滑移，這種罕見的事故終于發(fā)生了。_近海支持船行業(yè)門戶_近海供應(yīng)船_三用工作船_近海油田服務(wù)_船舶論壇_潮汐表_船舶動態(tài)_Land ho！希望就在前方！) E8 j4 |+ M7 v; ?
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此事故主要是開航后使用了乏汽冷凝器的海水冷卻泵而引起，其冷卻水的回水應(yīng)全部排出舷外，但因舷旁排出閥及閥口內(nèi)已長滿海蠣子(后進塢修理時解體發(fā)現(xiàn))，出口通道幾乎堵塞，使排出舷外水受到一定的阻力，故有一部分水只好倒灌入大煙囪上的滅火泄水管路內(nèi)，再上升到泄水托盤中而溢出，順著煙囪內(nèi)壁下流入增壓器透平轉(zhuǎn)子殼內(nèi)而發(fā)出喘振。又因#1增壓器在前，主機第2缸排氣口最接近#1增壓器，故該缸首先進水，發(fā)出水擊也最嚴重。當主機自動停車后，再沖車啟動不出，于是打足空氣瓶氣壓，前后約半小時左右，這時海水冷卻水泵仍不斷在運轉(zhuǎn)，海水也不斷地向二臺增壓器內(nèi)流，致使前7只缸都先后進了水，等氣壓打足了再沖車啟動時，各缸就發(fā)生水擊，曲軸隨之產(chǎn)生不同程度的紅套滑移，主軸頸處滑移后又改變了活塞行程，所以把活塞桿也拉長別彎，拖板與導(dǎo)板因此也受到異常的刨削。www.landho.cn( Z: @5 E! A* u, p& T
經(jīng)驗與教訓(xùn)
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1．設(shè)計上有失誤，假若在大煙囪上的滅火泄水管系上，設(shè)有單向止回截止閥，海水就不會倒流上去，此事故壓根兒也不會發(fā)生。2．在南洋海域，船舶停泊七天以上就會在船殼體上長一層海生物。據(jù)說該輪巳在S港停泊待售已有相當長的一段時間，肯定海生物巳生長很厚一層。所以購船時在進塢檢驗中，于此多長一個心眼，亦可防患于未然了。 3．當增壓器發(fā)生喘振，主機車速逐步下降至停車時，即該引起部門領(lǐng)導(dǎo)的重視，及時檢查原因，等到再沖車時發(fā)現(xiàn)各缸有水汽沖出，應(yīng)懷疑缸套是否有裂漏？當時缸套冷卻水表壓力有無波動等等，這樣思考下去，也就沒有膽量和理由再繼續(xù)去打足空氣瓶氣壓作無把握的沖車，以致造成七個缸的曲軸紅套滑移與活塞桿拉長等的擴大事故了。4．一上來發(fā)現(xiàn)煙囪轉(zhuǎn)換閥銷子處漏水，當值人員采取開啟廢氣鍋爐殘水閥來判斷是否是鍋爐爐管漏的方法是不可取的，當時為何不用舌頭先嘗試一下，即能知道是否是咸是淡后，再追根查源，此事故可能不會擴大發(fā)生。又開啟殘水閥一般在五分鐘左右即能見爐水下降，可知漏水問題解決了沒有?但遺憾的這一關(guān)未能引起輪機員的應(yīng)有重視。5．領(lǐng)導(dǎo)決策機構(gòu)派遣接船班子時，應(yīng)考慮選用資歷較深，應(yīng)變技術(shù)能力較強，且有一些遠洋經(jīng)驗的人員出國接船較妥，若本公司一時沒有，也該出高價向外單位暫聘用一位，還是大大地合算的啊！

連桿大端滑油斷流引起曲軸軸承熱鐵www.landho.cn* F) p* u9 R. L' ^; J* K; g
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某輪主機為6RND76／155型，某日滿載由A國回申途中，22．00時輪機長下機艙作例行檢查，聽到主機第1缸處有輕微的敲擊聲，因一時判斷不出原因，即關(guān)照當值輪機員密切注意，如有變化立即報告。02．22遇大霧慢車航行，敲擊聲仍存在。03．47霧大拋錨停車后，輪機長征得船長同意即進入主機檢查，發(fā)現(xiàn)第1缸曲軸軸承已經(jīng)鋪鉛，于是拆檢軸承，見上軸瓦合金碎裂且有熔化，下軸瓦亦有輕微熱鐵現(xiàn)象，仔細尋找，在—上軸瓦和連桿接觸處之間，有一個圓柱形定位銷，此銷由二個直徑為10毫米的螺絲固定在上軸瓦的進油孔兩邊，由于其中一個螺栓頭齊根部斷裂后，又隨滑油落入油路中將油路堵塞所致．
分析與處理
該輪于某廠廠修后即出國航運，四個月后即發(fā)生此事故，在廠修理時曾將主機各部解體檢查，可能是在拆裝過程中，旋緊時將該螺栓用力過猛，致使螺栓頭的根部扭傷，經(jīng)長時間運行中的受力，產(chǎn)生金屬結(jié)構(gòu)疲勞而斷裂，正好跌落在進油孔上，起初由于螺栓頭呈六角形，油孔還不致于正好全蓋沒，經(jīng)日久上下運動沖擊，六角磨圓后，變成了一個彈子，蓋在油孔上起了閥門作用，即連桿上升時因彈子是個自由體，此時則關(guān)閉了油孔，下降時彈子則上升，這時雖有少量油進入軸承內(nèi)，但終因油量不足，潤滑不良，迫使軸瓦發(fā)生緩慢溫升，最后熔鉛鋪出，使軸承間隙增大而發(fā)出越來越明顯的敲擊聲來。潮汐表_船舶動態(tài)_近海供應(yīng)船_三用工作船_天津氣象預(yù)報_海洋工程_近海支持船_航海技術(shù)_海員考試_中國海員聯(lián)盟_航海英語_氣象傳真圖! E+ w8 s) E9 J& Y4 s
經(jīng)驗與教訓(xùn)

1．這種事故的起因是難預(yù)料的，故障的發(fā)生是在機內(nèi)難以檢查到的地方，故也難以避免。但若當時及早停車進入內(nèi)部摸鐵檢查，還是可以發(fā)現(xiàn)曲軸軸承有高溫，就可及時警惕決定拆檢。2．當一開始發(fā)生敲擊聲，已是事故的預(yù)兆，輪機長亦已覺察，但缺少當機立斷，直至拖延了五個小時后遇霧拋錨停車才作檢查。若無霧呢?則讓其繼續(xù)運轉(zhuǎn)下去，事態(tài)肯定會擴大，這就要殃及曲軸軸頸的磨損了，到時主機不能運轉(zhuǎn)需拖輪拖回，事情就更大了。

中間軸承上瓦燒熔. `- U2 C/ y9 Y  w" W: E
事情經(jīng)過
某輪主機為6ESDZ58／100型，塢修抽尾軸檢驗良好，僅換了尾軸油封。出塢后試車，發(fā)現(xiàn)最后一道中間軸承接合平面處漏油，于是將上蓋拆下檢查，發(fā)現(xiàn)上軸瓦頂部有碰硬，拂刮后認為問題不大，即蓋好上緊螺帽，試航時低速運轉(zhuǎn)檢查正常，出港后剛中速運轉(zhuǎn)不久，該道軸承仍發(fā)熱并冒白煙，當時即用兩根消防皮龍向其澆水冷卻，維持航行到拋錨停車，再將此軸承打開檢查，見上瓦鉛已熔化較嚴重，下瓦則正常，奇怪！在抽尾軸拆中間軸和軸承時是原拆原裝，墊片也沒有增加和減少，滑油也是新?lián)Q的，怎么會燒熔呢?后再把上瓦修刮好蓋妥后，測量間隙后方知上瓦與軸之間無間隙，下瓦與軸之間間隙竟有0．80毫米。
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后來把軸承座底部的四塊墊鐵拆出來，測量其厚度各不一樣。在塢修中拆出時，沒有做上記號，裝還時四塊墊塊也就不注意而亂放不能對號入座，以致錯位后，正好薄的裝在空檔大的位置上，把底座收緊時，使下軸承隨之下降與中間軸脫空，而上瓦則與軸碰硬。第1次發(fā)現(xiàn)漏油而沒有發(fā)熱的原因是螺帽還沒旋緊，第2次發(fā)熱是在略修刮后，怕其漏油而用勁旋緊，使上蓋緊壓在軸上的結(jié)果。
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1. 既然是原拆原裝，就不可能發(fā)生熱鐵，而現(xiàn)實已經(jīng)是在熱鐵，說明原訴原裝中也要注意細小的環(huán)節(jié)，墊塊四塊有厚薄即是一例。2．原拆原裝各部件都要做上記號，裝還時也就不會亂套，此事故廠方有不可推卸的修理質(zhì)量責(zé)任，但船方在驗收時，應(yīng)該對軸與軸承間隙，也該作一次厚薄規(guī)的測量才是驗收起碼的要求。

滑油失壓使推力軸承嚴重?zé)?/font>
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某輪主機為ESDZ43／82A型，一次由申開往天津途中遇大風(fēng)，即在石島灣避風(fēng)，直至第三天下午13．00時才起錨開航。14．00時機匠檢查發(fā)現(xiàn)主機搖臂軸上的封蓋掉下，及時報告當值輪機員。二管輪即到機艙上層查看，見第3缸搖臂軸兩頭的悶蓋及螺栓都掉下了，由于當時車速為185轉(zhuǎn)／分鐘，就一面報告輪機長，一面再通知駕駛室要求減速安裝，當減速剛一開始，即聽到在飛輪處發(fā)出咯！的一聲響，立即關(guān)車。這時看主機滑油進出壓力表，已指在0位，再看滑油泵指示燈則巳熄滅。二管輪覺得很奇怪，明明不久前檢查滑油泵運轉(zhuǎn)很正常，怎么現(xiàn)在就停了呢?而且警報也沒響過。這時輪機長已到現(xiàn)場，見此情況，馬上重新啟動主滑油泵，壓力很快上升至0.22MPa，隨后又啟動主機繼續(xù)運轉(zhuǎn)，僅數(shù)分鐘后，只見推力軸承處有大量油氣冒出，趕緊再停車。打開第6缸道門就看到推力軸端有鉛熔落。后在無任何檢修情況下，又繼續(xù)開慢車(50—60轉(zhuǎn)／分鐘)航行了五小時，到煙臺港外錨地檢修，此時發(fā)現(xiàn)推力塊上的合金已全部熔化，燕尾嵌槽也露出，直接與推力環(huán)平面磨擦，使平面磨出幾道很深痕跡.該輪在航行中輔機既沒有發(fā)生故障，主滑油泵又沒有跳電，這事故怎么會發(fā)生，而且當斷油后，失壓報警也沒有報警呢？潮汐表_船舶動態(tài)_近海供應(yīng)船_三用工作船_天津氣象預(yù)報_海洋工程_近海支持船_航海技術(shù)_海員考試_中國海員聯(lián)盟_航海英語_氣象傳真圖& R$ L+ ~! }# G; j
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當時海上風(fēng)浪最大為6級，不可能因外界因素引起輔機、滑油泵的工作不正常。而事故后對輔機及滑油泵檢查，技術(shù)狀態(tài)很好，沒有使油泵有跳電的跡象。根據(jù)大家回憶，事故當天開航后甲板部有人下機艙關(guān)起錨機電源，而起錨機的分電箱正好是在滑油泵分電箱同一部位的上方，因放置地位較低，故習(xí)慣用腳去踩較方便，可能這次在踩下去時，用力較大順勢把滑油泵的開關(guān)也一起踏關(guān)閉了，而后知道不對又隨即將滑油泵開關(guān)拉上，但他不知道操縱臺上還須掀下按扭方能啟動滑油泵。其次從關(guān)錨機到主機出現(xiàn)事故的前后時間的連接推算下來，可能性是有的，所以這一推理還是合乎邏輯。為何該輪單獨只燒熔推力軸承，而主機其它各活動部件沒有損壞呢?主要是發(fā)現(xiàn)較早，而推力軸承處是從油泵管路中設(shè)有一路直接噴到推力環(huán)處，所以一當斷油后，立即無油，又該處單位平面內(nèi)承受船舶全部的推進力量，一旦斷油很快易導(dǎo)致熱鐵故障，雖然后來油泵供油了，但巳受損的推力塊，又經(jīng)五個小時的慢車運行，事故由此就擴大了。至于為何不及時報警，因為該輪報警電源用的是電瓶，電瓶報警共有二組，每組四只，一組用時另一組充電備用，由于電機員工作大意，沒有及時測量正使用的一組電液比重，電壓已低到不能使警鈴起作用，而沒有換備用一組。懶猴航海0 v) D5 M& i* y0 q- u0 }
經(jīng)驗與教訓(xùn)

1．甲板部向輪機部要電(要水)已有制度明文規(guī)定，須書面通知，而該輪事故前一直是甲板部木匠自己到機艙動手操作，認為這樣方便而且不麻煩輪機部。通過這次事故，可以看到船舶安全工作是一個整體概念，只有認真執(zhí)行規(guī)章制度，方能確保安全，其它亂來都是不對的，雖然一時不致出事故，但終久還是要出大事故。2．在發(fā)現(xiàn)主機滑油斷油后，采取降速時，聽到在變速后推力軸承處發(fā)出了咯！的一聲響，輪機員應(yīng)該意識到這是軸系出現(xiàn)較大間隙松動后的撞擊聲，應(yīng)在停車時趕緊檢查而不應(yīng)該繼續(xù)啟動運轉(zhuǎn)。更嚴重的是在推力軸已發(fā)出大量油煙情況下，不作拆檢修理而繼續(xù)以慢車運轉(zhuǎn)五小時，這是毀機而不是保機的決策。3．滑油失壓報警電源可以改為變壓器采用硅整流的辦法，直接用輔機發(fā)出的電源，可防止工作中的疏忽粗心。但對此設(shè)備還是要加強周期性的檢查，方保安全無失。 4．過去某輪曾發(fā)生曲軸箱內(nèi)熱鐵事故，馬上停車打開道門檢查，突然發(fā)生了爆炸事件。這是由于熱源未消失，機內(nèi)油氣遇上新鮮空氣后引起了驟然而成爆炸。這次該輪熱源在推力軸承箱內(nèi)，又是經(jīng)慢車再停車，故打開第6缸道門未引起突爆，但是為了安全起見最好還是稍停一刻鐘以后，再打開道門較妥。5. 推力塊上合金厚度在5毫米左右，而曲軸軸承的軸向間隙(俗稱夾腳縫)，據(jù)說明書上記載前為2～4毫米，后為6—8毫米，又曲臂與主軸承間隙說明書上規(guī)定應(yīng)保證調(diào)整在靠推力端為2～4毫米，靠自由端為6—8毫米，而現(xiàn)在推力環(huán)盤已磨損約0．80～1毫米，如不采取臨時措施。繼續(xù)長時間運轉(zhuǎn)下去，將影響活塞向前敲缸。從前曾有某輪亦由于推力軸承斷油，不知這種道理，繼續(xù)慢車長時間開到目的港時，結(jié)果造成曲臂與主軸承接觸磨亮成一深印槽。