世上沒(méi)有絕對(duì)的廢物，
只有放錯(cuò)位置的資源。
近些年來(lái)隨著我國(guó)公路建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，在公路建設(shè)施工中涌現(xiàn)出許多新技術(shù)，這為提高公路性能和質(zhì)量創(chuàng)造了可能。但我們不應(yīng)滿足于當(dāng)前的技術(shù)，而應(yīng)當(dāng)不斷探索、分析，尋找出更加完善、科學(xué)的施工技術(shù)。對(duì)當(dāng)前道路上程中不斷出現(xiàn)的新材料、新技術(shù)．諸如SSEMA(瀝青混合料改性劑)、SMA(瀝青瑪蹄脂碎石混合料)、EPS(聚苯乙烯泡沫板)等的應(yīng)用，研究其發(fā)展和應(yīng)用情況以及施工過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)，以利提高工程建設(shè)者的知識(shí)水平，確保施工質(zhì)量滿足規(guī)范要求。
1?引言
隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)日益活躍，大量的人流物流使城市交通流量驟增，因而，對(duì)道橋的施工、維護(hù)及運(yùn)營(yíng)也提出了更高的要求，因此，在進(jìn)行道橋建設(shè)上采用新技術(shù)新材料，因?yàn)樵诮ㄔO(shè)道橋工程中采用新技術(shù)、新材料能夠增強(qiáng)道橋的堅(jiān)固性、耐用性、道橋搭建的合理性，從而降低安全事故的發(fā)生及需要經(jīng)常維修道橋等現(xiàn)象的出現(xiàn)。
最近幾年，國(guó)內(nèi)用于道路建設(shè)的新材料、新技術(shù)、新設(shè)備不斷出現(xiàn)在各個(gè)城市的市政工程建設(shè)中．尤其是在一些重點(diǎn)項(xiàng)目中，也都出現(xiàn)了諸如：SEMA(瀝青混合料改性劑)、SMA(瀝青瑪蹄脂碎石混合料)、EPS(聚苯乙烯泡沫板)、DCPET(路用工程纖維)、CE(玻纖格柵)等新材料、新技術(shù)的應(yīng)用。
2?公路施工中的新技術(shù)新工藝
2.1??泡沫瀝青冷再生技術(shù)?
泡沫瀝青是在熱瀝青中注入常溫水，膨脹后產(chǎn)生大量的瀝青泡沫并破裂。當(dāng)泡沫瀝青與集料接觸時(shí)，瀝青泡沫就會(huì)化成大量的“小顆?！保诩系谋砻嫔⒉?，形成大量粘有瀝青的細(xì)料填縫料，再經(jīng)過(guò)攪拌能很好填充粗料之間的縫隙，保障混合料的穩(wěn)定。這些混合料具有良好的性能，可用于瀝青下面層和路面基層的使用，并對(duì)基層和瀝青下面層材料進(jìn)行全厚度再生。因此，泡?沫瀝青冷再生混合料級(jí)配比例就尤為重要。泡沫瀝青再生技術(shù)的使用省去了加熱集料和烘干集料的步驟，節(jié)約了能源，促進(jìn)了舊路面材料的循環(huán)利用，具有很強(qiáng)的環(huán)保價(jià)值。?
瀝青路面的再生技術(shù)是將舊瀝青路面經(jīng)過(guò)翻挖、回收、破碎、篩分后，與再生劑、新瀝青材料、新礦料等按一定比例重新拌和成混合料，使之能夠滿足一定的路用性能并用其重新鋪筑路面的一套工藝技術(shù)。泡沫瀝青是瀝青技術(shù)發(fā)展的新成果。泡沫瀝青可通過(guò)瀝青發(fā)泡設(shè)備形成，并經(jīng)泡沫瀝青輸送及噴灑系統(tǒng)直接噴入再生集料拌合罩殼內(nèi)，經(jīng)拌和轉(zhuǎn)子攪拌后，即可形成以泡沫瀝青為黏結(jié)劑的路面再生材料。
2.2??噴錨技術(shù)?
在公路施工中，爆破技術(shù)使用不當(dāng)會(huì)給路塹邊坡的穩(wěn)定性帶來(lái)一定的影響，這時(shí)就需要使用噴錨技術(shù)，能有效防止這種現(xiàn)象的出現(xiàn)。支護(hù)噴錨網(wǎng)是噴錨技術(shù)的核心，能提高高坡的巖土結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和抗變形能力，還能有效提高邊坡的穩(wěn)定性。噴錨網(wǎng)的實(shí)施工藝是搭設(shè)腳手、修整邊坡、鉆孔、對(duì)錨桿進(jìn)行灌漿、張拉后二次灌漿、掛網(wǎng)、噴射混凝土。
2.3??共振碎石化技術(shù)?
該技術(shù)主要是針對(duì)水泥混凝土路面的修復(fù)工作進(jìn)行的，能有效提高路面的均勻受力和整體性能，是公路施工中的一項(xiàng)新型技術(shù)，具有以下特點(diǎn)：施工效率高、周期短，原材料利用率高、成本低，良好的排水性，滲透性能好。共振碎石化技術(shù)能從根本上改善公路的反射裂紋現(xiàn)象，且無(wú)需反復(fù)修復(fù)，對(duì)路面的損傷度較小。?
2.4??防水混凝土結(jié)構(gòu)?
在進(jìn)行防水工程作業(yè)的時(shí)候，可以運(yùn)用防水混凝土結(jié)構(gòu)，該種結(jié)構(gòu)具備良好的密實(shí)性能，以此達(dá)到很強(qiáng)的防水性能。防水混凝土結(jié)構(gòu)具有承重、維護(hù)和抗?jié)B漏的性能，還可以達(dá)到抗凍、抗融、?抗侵蝕的效果。防水混凝土結(jié)構(gòu)跟之前傳統(tǒng)的施工工藝對(duì)比，這種結(jié)構(gòu)的原料來(lái)源是非常廣泛的，施工工作操作起來(lái)非常便捷，對(duì)今后的檢查維修非常方便。防水混凝土結(jié)構(gòu)不僅僅能夠縮減施工工期、完全施工條件，還能夠達(dá)到降低工程成本的目的。?
防水混凝土（water tight concrete）指抗?jié)B等級(jí)大于或等于P6級(jí)別的混凝土，主要用于工業(yè)，民用建筑地下工程，取水構(gòu)筑物以及干濕交替作用或凍融作用的工程。
防水混凝土抗?jié)B標(biāo)號(hào)是根據(jù)其最大作用水頭與建筑物最小壁厚的比值來(lái)確定的。防水混凝土的施工要求澆筑均勻、避免離析、振搗充分、加強(qiáng)潮濕養(yǎng)護(hù)，并且嚴(yán)格控制水灰比。
按配制方法主要可分為四種：
(1)改善級(jí)配法防水混凝土；
(2)加大水泥用量和使用超細(xì)粉填料的普通防水混凝土；
普通防水混凝土。所用原材料與普通混凝土基本相同，但兩者的配制原則不同。普通防水混凝土主要借助于采用較小的水灰比 (不大于0.6)，適當(dāng)提高水泥用量（不小于320公斤/米3）、砂率(35～40%)及灰砂比(1:2～1:2.5),控制石子最大粒徑，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)等方法，以抑制或減少混凝土孔隙率，改變孔隙特征，提高砂漿及其與粗骨料界面之間的密實(shí)性和抗?jié)B性。普通防水混凝土一般抗?jié)B壓力可達(dá)0.6～2.5兆帕，施工簡(jiǎn)便，造價(jià)低廉，質(zhì)量可靠，適用于地上和地下防水工程。
(3)外加劑防水混凝土；
外加劑防水混凝土。在混凝土拌合物中加入微量有機(jī)物（引氣劑、減水劑、三乙醇胺）或無(wú)機(jī)鹽（如氯化鐵），以改善其和易性，提高混凝土的密實(shí)性和抗?jié)B性,引氣劑防水混凝土抗凍性好,能經(jīng)受150～200次凍融循環(huán)，適用于抗水性、耐久性要求較高的防水工程。減水劑防水混凝土具有良好的和易性,可調(diào)節(jié)凝結(jié)時(shí)間,適用于泵送混凝土及薄壁防水結(jié)構(gòu)。三乙醇胺防水混凝土早期強(qiáng)度高，抗?jié)B性能好，適用于工期緊迫、要求早強(qiáng)及抗?jié)B壓力大于 2.5兆帕的防水工程。氯化鐵防水混凝土具有較高的密實(shí)性和抗?jié)B性，抗?jié)B壓力可達(dá)2.5～4.0兆帕，適用于水下、深層防水工程或修補(bǔ)堵漏工程。
(4)膨脹劑混凝土
普通混凝土常因水泥石的收縮而開(kāi)裂，會(huì)破壞結(jié)構(gòu)的整體性，且外界侵蝕介質(zhì)和水會(huì)通過(guò)裂縫進(jìn)入混凝土內(nèi)部腐蝕鋼筋，為克服混凝土硬化收縮的缺點(diǎn)，采用摻加膨脹劑配制防水混凝土。膨脹混凝土在凝結(jié)硬化過(guò)程中能形成大量鈣礬石，從而產(chǎn)生一定量的體積膨脹，一方面可增加混凝土的密實(shí)性，另一方面當(dāng)膨脹變形收到來(lái)自外界的約束或鋼筋的內(nèi)部約束時(shí)，就會(huì)在混凝土中產(chǎn)生預(yù)壓應(yīng)力，使混凝土的抗裂性和抗?jié)B性得到增強(qiáng)。
3?新技術(shù)新工藝在道路施工中的具體應(yīng)用
3.1??在路基施工中的應(yīng)用?
3.1.1??路基填壓施工?
在路基填料時(shí)，要達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求，如果沒(méi)有達(dá)到要求，就要采取摻合粗粒料、石灰等穩(wěn)定的材料。在路基壓實(shí)上，一般使用大噸位壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，如無(wú)法滿足要求的情況下，就要采用新技術(shù)，如土工合成材料加固、輕質(zhì)路堤、灰土擠密樁等。此外，在對(duì)淺層的軟土地路面要在地表上要先鋪土工布，再填筑路堤。對(duì)軟土層厚3～5m的地基，應(yīng)該采用土工布與排水砂墊層結(jié)合的方法，也可以在陸地下面與地表之間鋪上土工織物，來(lái)保障地基的穩(wěn)固。?
3.1.2??路基排水?
在實(shí)際施工過(guò)程中，先開(kāi)挖一條臨時(shí)排水邊溝，將施工期地表水排除，并降低地表水，然后在路基底部加入低劑量的石灰，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層。?
3.2??在路面施工中的應(yīng)用?
目前國(guó)內(nèi)的路面構(gòu)成主要是瀝青路面和水泥混凝土路面，水泥混凝土路面在施工技術(shù)、裝備水平以及穩(wěn)固性能上都不及瀝青路面。使用人工施工水泥混凝土路面時(shí)會(huì)使得計(jì)量誤差超過(guò)施工規(guī)范的精度，面板的密度、材料的勻質(zhì)性都達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求，很容易使得路面遭到破壞。滑膜施工技術(shù)對(duì)水泥混凝土路面有很好的穩(wěn)固作用，實(shí)驗(yàn)表明，肉眼能看出混凝土顏色差別時(shí)，水泥誤?差超過(guò)了5%，單位用水量誤差達(dá)到了7%；配合比為28天6MPa的混凝土，振搗不密實(shí)度為2.6MPa。
具體的實(shí)施工藝可以按下面步驟進(jìn)行：測(cè)量放線→模體安裝和調(diào)試→安裝鋼筋→澆筑混凝土以及模板滑升→養(yǎng)生和拆模。?
3.3??在路面維護(hù)中的應(yīng)用?
3.3.1??路面修復(fù)固定性施工。
該工藝主要應(yīng)用于對(duì)公路的大面積修復(fù)時(shí)，具有顯著的效果。具體要求如下：采用固定法鋪設(shè)玻璃纖維土工格柵時(shí)，要在灑布粘層瀝青的下層結(jié)構(gòu)上固定鐵皮和釘子，然后再將格柵縱向拉緊并分段固定；工格柵搭接的距離：橫向搭接距離10～15cm，縱向搭接距離10～20cm；固定時(shí)不能將釘子釘在玻璃纖維上，不能用錘子直接敲擊玻璃纖維，在固定過(guò)程中，如果發(fā)現(xiàn)釘子斷裂的話，要重新固定；固定完畢后，要用膠輪壓路機(jī)適度碾壓，保證工格柵與原路面粘結(jié)牢固；在固定完畢后當(dāng)天就必須在所有的工格柵上鋪上瀝青混凝土并用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓成型。?
3.3.2???路面修復(fù)自粘性施工?
該工藝主要應(yīng)用于公路局部受損基層，進(jìn)行填縫處補(bǔ)強(qiáng)、路基表面找平、坑槽處理后對(duì)其表面鋪設(shè)加固等修復(fù)工作。具體工藝如下：給已經(jīng)處理基層的道路表面上噴灑粘油層，鋪設(shè)工格柵，工格柵之間橫向接縫沿鋪攤方向搭接距離為75～150mm，縱向搭接距離為25～50mm，然后用膠輪壓路機(jī)進(jìn)行1～2遍的碾壓，最后鋪上瀝青混凝土，進(jìn)行碾壓成型。?
4?道路工程中新材料的發(fā)展
4.1??SEMA?的發(fā)展及其應(yīng)用?
4.1.1??SEAM?的組分和作用?
SEAM?是一種新型的瀝青混合料改性劑，是在硫磺里面添加煙霧抑制劑和增塑劑制成的半球狀顆粒，主要成分為硫磺。?SEAM?是經(jīng)過(guò)特別處理的石油煉制副產(chǎn)品，?經(jīng)濟(jì)易得。?在瀝青混合料拌和過(guò)程中，?將其直接加入拌和倉(cāng)可取代一定比例的瀝青，?按常規(guī)方法拌和后形成SEAM?瀝青混合料能同時(shí)達(dá)到對(duì)瀝青混合料進(jìn)行改性的目的，從而提高瀝青混合料的路用性能。
4.1.2??SEAM?的性能分析?
研究表明，?SEAM?瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度遠(yuǎn)大于基質(zhì)瀝青混合料，?采用SEAM混合料能夠很好地提高路面抗車轍性能。?SEAM?混合料的動(dòng)穩(wěn)定度較高，但殘留穩(wěn)定度比較低，與規(guī)范要求有一定差距；凍融劈裂強(qiáng)度比也不能滿足規(guī)范要求，因此在工程中使用SEAM?混合料時(shí)，?可采用添加抗剝落劑的方法來(lái)提高路面的抗水損害性能。?SEAM?瀝青混合料的拌和溫度和碾壓溫度要低于普通瀝青混合料，這對(duì)減少能源消耗意義重大。?SEAM?混合料的價(jià)格要低于普通瀝青混合料，而路用性能尤其是高溫抗車轍性能優(yōu)于普通瀝青混合料，為修建柔性基層提高路面使用壽命提出了新的途徑。因此，?SEAM?混合料作為路面材料的前景是十分廣闊的。?
SEAM在常溫下是黑褐色固體小顆粒，成分包括單質(zhì)硫磺以及降低硫蒸發(fā)的抑制劑和增塑劑等。溶解在瀝青混凝土中的分散的硫磺最終凝聚形成結(jié)晶和網(wǎng)格狀，對(duì)瀝青混合料起到加筋作用。硫磺使瀝青粘度降低。硫磺在70oC左右開(kāi)始軟化變?yōu)槟z狀體，至115℃左右完全液化，所以與瀝青相容后使瀝青的粘度降低，使混合料變得容易拌和、攤鋪和碾壓，因此可以降低混合料的拌和溫度。硫磺使瀝青混凝土結(jié)構(gòu)強(qiáng)度增加。在70oC以下硫磺是固體，隨著時(shí)間的增長(zhǎng)將與瀝青部分化學(xué)結(jié)合形成結(jié)晶，從而使結(jié)構(gòu)增強(qiáng)，穩(wěn)定度提高。尤其改善高溫穩(wěn)定性比較明顯，是普通瀝青混合料的5倍以上，而且不會(huì)產(chǎn)生泛油現(xiàn)象。
4.1.3??SEAM?在國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用?
早在20?世紀(jì)初，?人們就知道硫磺具有提高瀝青質(zhì)量的特性，?瀝青混合料中加入硫磺能夠改善混合料的物理結(jié)構(gòu)和力學(xué)性能，因此，硫磺改性瀝青在美國(guó)、加拿大、北美及一些溫差較大、重載較多的地區(qū)得到了廣泛應(yīng)用。?2000?年我國(guó)開(kāi)始引入SEAM?瀝青混合料，并于2002?年在天津成功鋪筑了試驗(yàn)路-津沽公路、津榆公路。從2002?至2005?年期間，在天津、黑龍江、內(nèi)蒙古、云南等地修筑了一定量的小型試驗(yàn)段，?且大都取得了較好的應(yīng)用效果，?但SEAM?瀝青混合料在我國(guó)的研究與應(yīng)用僅屬于初步探索階段。?
4.2??SMA?在道路工程中的應(yīng)用
4.2.1??SMA?的起源及形成?
瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）?是由瀝青、?纖維穩(wěn)定劑、?礦粉及少量的細(xì)集料和瀝青瑪蹄脂填充間斷級(jí)配的粗集料骨架空隙而組成的瀝青混合料，這種熱拌熱鋪的間斷級(jí)配骨架型密實(shí)瀝青混合料由大比例粗集料構(gòu)成堅(jiān)固的骨架結(jié)構(gòu)，并由豐富的瀝青瑪蹄脂填充骨架進(jìn)行穩(wěn)定。它是德國(guó)在澆筑式瀝青混凝土的基礎(chǔ)上為解決車轍問(wèn)題而發(fā)展起來(lái)的新型材料，以其優(yōu)良的抗車轍性能和抗滑性能而聞名于世。?
4.2.2??SMA?的特性?
（1）高溫穩(wěn)定性好。SMA?的組成中粗集料多，混合料中粗集料之間的接觸面很多，細(xì)集料少，瑪蹄脂僅填充粗集料之間的空隙，交通荷載主要由粗集料骨架承受。由于粗集料之間良好的嵌擠作用，瀝青混合料具有非常好的抵抗荷載變形能力和較強(qiáng)的高溫抗車轍能力。
（2）低溫抗裂性好。低溫條件下瀝青混合料的抗裂性能主要由結(jié)合料的拉伸性能決定。由于?SMA?的集料間填充了瀝青瑪蹄脂，它包在粗集料的表面，低溫條件下，混合料收縮變形使集料被拉開(kāi)時(shí)，由于瑪蹄脂有較好的黏結(jié)作用，使混合料有較好的低溫變形性能。?
（3）水穩(wěn)定性好。SMA?混合料的孔隙率很低，幾乎不透水，混合料受水的影響很小，再加上瑪蹄脂與集料的黏結(jié)力好，使混合料的水穩(wěn)定性有較大改善。
（4）耐久性好。SMA?混合料內(nèi)部被瀝青瑪蹄脂充分填充，且瀝青膜較厚，混合料的孔隙率很低，瀝青與空氣的接觸少，抗老化性能好，由于內(nèi)部空隙低，其變形率小，因此有良好的耐久性；SMA?基本上是不透水的，使路面能保持較高的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
（5）具有良好的表面功能。SMA?采用堅(jiān)硬、粗糙、耐磨的優(yōu)質(zhì)石料，間斷級(jí)配，粗集料含量高，路面壓實(shí)后表面形成的孔隙大，構(gòu)造深度大，因此抗滑性好。SMA?路面雨天行車不會(huì)產(chǎn)生大的水霧和濺水，粗糙的表面在夜間對(duì)燈光反射小，能見(jiàn)度好，噪聲也大為降低。?
4.2.3??SMA?在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展及應(yīng)用?
SMA?在國(guó)外已經(jīng)有?30?多年的應(yīng)用歷史。?炎熱夏季，?發(fā)現(xiàn)許多密級(jí)配瀝青混凝土路面出現(xiàn)了嚴(yán)重的車轍變形，唯有鋪筑?SMA?的路面幾乎沒(méi)有車轍變形。從此在歐洲很多國(guó)家開(kāi)始將?SMA?用于承受重交通荷載及高輪胎壓力的道路和機(jī)場(chǎng)道面。
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1992?年，?我國(guó)從奧地利引進(jìn)“?Novophalt”?瀝青技術(shù)，?并于1993?年首次在廣佛高速公路和首都機(jī)場(chǎng)高速公路上用?SMA?鋪筑?5cm?厚上面層，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間檢驗(yàn)，?路面狀況良好。?以后，?又在廈門機(jī)場(chǎng)跑道、?八達(dá)嶺高速公路、?保寧通公路等使用?SMA?鋪筑路面。至?1998?年，全國(guó)用?SMA?鋪筑的路面累計(jì)已達(dá)上千公里。目前，交通部在全國(guó)組織了?SMA?技術(shù)推廣工作，并已將?SMA?路面的技術(shù)列入規(guī)范。?
4.3??EPS?的特性及其應(yīng)用?
4.3.1??EPS?的概念及特性?
聚苯乙烯泡沫（ExpandedPolystyrene?簡(jiǎn)稱EPS）是一種輕型高分子聚合物。它是采用聚苯乙烯樹脂加入發(fā)泡劑，加熱軟化產(chǎn)生氣體，形成一種硬質(zhì)閉孔結(jié)構(gòu)的泡沫塑料。EPS?是性能優(yōu)良的路基輕質(zhì)填料，具有使用壽命長(zhǎng)、化學(xué)性能穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)效益顯著和施工簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)。EPS能很好地解決軟基的過(guò)渡沉降和差異沉降及橋臺(tái)和道路連接處的差異沉降，減輕高填涵洞上覆土壓力及橋臺(tái)的側(cè)向壓力和位移等問(wèn)題。
3.3.2??EPS?的應(yīng)用?
EPS?作為一種超輕質(zhì)的路基填料，已有較為廣泛的應(yīng)用。我國(guó)從20?世紀(jì)90年代初期引進(jìn)此項(xiàng)技術(shù)，?并在同濟(jì)大學(xué)和上?？蒲小⒃O(shè)計(jì)單位的共同努力下，將EPS?應(yīng)用到橋坡高填土、軟土地基處理等工程中。從1992?年至今，上海浦東世紀(jì)大道、滬寧高速公路等重點(diǎn)工程都使用了EPS，大量的工程實(shí)踐證明，對(duì)于濕軟路基，用EPS?替代原土控制沉降，是一項(xiàng)非常有效的措施，尤其是目前大多數(shù)橋頭跳車問(wèn)題，通過(guò)使用EPS?基本都可以得到解決。
EPS施工也很簡(jiǎn)單。譬如，某橋坡施工，首先將需要處理的橋坡段按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行開(kāi)挖，清除濕軟土基，整平基底麗，鋪10cm碎石和15?cm黃砂找平層．然后將EPS板材象砌墻磚一樣一塊一塊錯(cuò)縫拼砌．每砌好一層，用EPS專用聯(lián)接件將每四塊EPS板材相接的角扣緊咬固，然后再拼砌第二層，以此類推，一層一層，一直砌到設(shè)計(jì)標(biāo)高要求的高度為止。最后，再在EPs板材上商澆筑10～15?cm鋼筋混凝土封層，至此，EPS施工即告結(jié)束。以上橋坡路面將按道路結(jié)構(gòu)層或橋坡結(jié)構(gòu)層再行施工。
3.4??DCPET?（路用工程纖維）的應(yīng)用?
眾所周知，我國(guó)的瀝青混凝土路面一般設(shè)計(jì)使用年限為8-15年，而實(shí)際上大多數(shù)路面尚未達(dá)到設(shè)計(jì)年限就已經(jīng)損壞嚴(yán)重,?一般在3-5?a?就要大修,有些甚至年限更短。當(dāng)然促使路面提前損壞的原因很多,?其中不乏交通流量增大、?車輛重載、?道路的施工質(zhì)量、?路用材料不合格等原因,?但是通過(guò)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn),?路面損壞很大一部分原因同道路結(jié)構(gòu)自身的構(gòu)造有關(guān)。瀝青混凝土是由級(jí)配碎石、?礦粉和適量的瀝青相互混合拌制而成。碎石是一種松散材料,?所以盡管在拌制過(guò)程中通過(guò)加入瀝青將其相互膠結(jié)在一起形成板體,?但在遇水浸濕后,?顆粒與顆粒之間在外部荷載的作用下,?很容易使膠結(jié)質(zhì)斷裂,?碎石相互離散,?致使路面產(chǎn)生裂縫。由于膠結(jié)質(zhì)和瀝青在低溫、?遇水的情況下變得很脆,?抗拉和抗剪切的強(qiáng)度都變得很低,?因此,?要想克服瀝青混凝土的這些不足,?就必須在瀝青混凝土拌制過(guò)程中適量添加一些纖維類物質(zhì)以增強(qiáng)其抗拉和抗剪強(qiáng)度。?DCPET?——路用工程纖維,?就是被工程技術(shù)人員研制出來(lái),專門添加到瀝青混凝土路面中提高道路強(qiáng)度的物質(zhì)。?
DCPET?路用工程纖維,，它主要選擇高分子聚脂類材料為主要原料，采用獨(dú)特的生產(chǎn)工藝,，紡制成直徑0.?02~0.?03?mm?的單絲纖維，經(jīng)超倍拉伸工藝和特殊化學(xué)劑表面涂層處理，使纖維具有抗拉強(qiáng)度高、彈性模量高、吸油性能好、易分散、耐高溫、抗變化、抗低溫等優(yōu)點(diǎn),?將其加入到瀝青混凝土中，對(duì)路面起到明顯的加筋作用，從而延長(zhǎng)了道路的使用壽命。
DCPET?路用工程纖維施工方法相對(duì)比較簡(jiǎn)單。在瀝青混凝土拌制過(guò)程中，你只要根據(jù)建設(shè)單位提供的交通要求，按一定比例將DCPET?纖維摻入到瀝青混凝土內(nèi)一起攪拌即可。一般輕交通摻量為2~2.5kg/?t，中等交通2.?5~3?kg/?t，重交通3~4?kg/?t。拌制過(guò)程的工序、溫度及對(duì)原材料的控制等和一般瀝青混凝土的拌制方法一致。值得注意的是，攪拌時(shí)，應(yīng)先將纖維加入到攪拌機(jī)內(nèi)與烘干的集料干拌10~15?s，然后再按常規(guī)注入瀝青混拌30~40?s，從而保證纖維在瀝青混凝土中能均勻分布。
3.5??CE(?玻璃格柵)?
CE(玻璃格柵)，在有些資料中也稱土工格柵或玻纖格柵，這種由聚丙稀、高密度聚乙稀為主要原料，經(jīng)擠壓、拉伸制成的呈孔片狀物就是我們所說(shuō)的CE玻纖格柵。這種材料具有較好的抗變形和增強(qiáng)結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度等功能，主要鋪設(shè)于瀝青混凝土路面的底部、中部或基層，它可以均勻分布上層路面?zhèn)鬟f下來(lái)的荷載或下層地基不均沉降引起的反射裂縫，提高路基、路面整體抗拉及抗變形的能力。目前，這種材料已經(jīng)被廣泛用在道路改造工程以及路基加固等方面。尤其是在白色路面改黑色路面的工程中應(yīng)用最為廣泛。
玻纖格柵常用的施工方法有自粘型和固定型兩種形式。
4?做好公路施工新技術(shù)新工藝的控制管理工作?
在公路施工做好新技術(shù)新工藝的控制管理工作，能促使新技術(shù)新工藝在公路施工中的更好發(fā)展，能有效確保施工階段各道工序的施工質(zhì)量，進(jìn)而提高公路的安全使用。公路施工新技術(shù)新工藝的控制管理工作主要可以通過(guò)旁站、抽檢、測(cè)量等技術(shù)進(jìn)行。
首先是旁站的工作，在施工時(shí)，進(jìn)行旁站的主要目的是對(duì)施工單位施工現(xiàn)場(chǎng)的施工機(jī)械設(shè)備的配套、施工材料的配比、施工方法、施工各個(gè)分項(xiàng)工程的施工程序進(jìn)行全方位的巡視、檢查和監(jiān)督。
其次是檢查的工作，施工階段的每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)有質(zhì)量檢驗(yàn)人員在進(jìn)行檢查，不合格的必須返工，合格的要上報(bào)至監(jiān)理工程師處，待監(jiān)理工程師確認(rèn)合格后才能進(jìn)行下一個(gè)環(huán)節(jié)的工作。同時(shí)，監(jiān)理工程師可以隨時(shí)對(duì)工程項(xiàng)目質(zhì)量進(jìn)行抽查。
最后是測(cè)量的工作，測(cè)量工作是整個(gè)控制管理工作的關(guān)鍵階段，是保障新工藝實(shí)施的重要保障，主要是檢查工程的各個(gè)環(huán)節(jié)和分項(xiàng)工程的幾何尺寸是否準(zhǔn)確，如道路的細(xì)部尺寸、平縱線形的尺寸等。
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