1969 年 2 月 9 日，波音 747 首飛成功，開創(chuàng)了一個(gè) 40 年之久的傳奇
在美國歷史上，有“呼嘯的二十年代”的說法，火爆的經(jīng)濟(jì)和高漲的人氣使二十年代成為三十年代大蕭條前華麗的閃光。對(duì)于航空技術(shù)來說，60 年代也是呼嘯的年代，大躍進(jìn)式的瘋狂將超音速帶入了民航。但由于油耗和噪音等原因，超音速客機(jī)的熱潮像五分鐘熱度，來得猛去得快。圖-144 只經(jīng)過短暫的航線運(yùn)行就撤出了航班服務(wù)，美國的 SST 計(jì)劃的口氣比力氣大（三倍音速，200 座以上的容量），最終嘎然而止，只有協(xié)和式慘淡經(jīng)營了 30 年。
另一方面，美國空軍在 1963 年啟動(dòng)巨型運(yùn)輸機(jī) CX-HLS 計(jì)劃，要求新一代運(yùn)輸機(jī)的最大載重達(dá)到 80 噸以上，載重 52 噸時(shí)航程達(dá)到 9,200 公里以上，大大超過剛開始服役的 C-141 的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最終獲得資格竟標(biāo)，通用電氣、普拉特惠特尼獲得對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的竟標(biāo)資格。
波音的 CX-HLS 方案，日后成為波音 747 的基礎(chǔ)
洛克希德的 CX-HLS 最后入選，日后成為 C-5“銀河”式運(yùn)輸機(jī)
首尾可對(duì)穿裝卸是 CX-HLS 的重要要求，不對(duì)穿裝卸時(shí)，也可以從兩端同時(shí)裝卸，裝卸速度加倍。人們正在從大開的艏門登機(jī)參觀，尾門的“蚌殼門”已經(jīng)向兩側(cè)大開，但尾跳板被機(jī)翼擋住了，看不見
CX-HLS 明確要求可以從機(jī)頭到機(jī)尾“對(duì)穿”裝卸，便利機(jī)動(dòng)車輛的上下。為了滿足這個(gè)要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把駕駛艙移到機(jī)艙天花板以上，以容納機(jī)艏門。道格拉斯在機(jī)身以上設(shè)計(jì)了一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)座艙一樣的駕駛艙，洛克希德則是從高置的駕駛艙后拉出一條和機(jī)艙平行的長長的機(jī)脊，一直延伸到垂尾，這也作為上單翼的安裝點(diǎn)。波音則取兩者的折中，大大加大道格拉斯的機(jī)頂駕駛艙，但沒有像洛克希德一樣一直延伸到垂尾。洛克希德最后贏得竟標(biāo)，推出 C-5“銀河”式運(yùn)輸機(jī)，至今依然是美國最大的軍用運(yùn)輸機(jī)。
在波音還沒有落選的時(shí)候，泛美總裁胡安·特里普（Juan Trippe）已經(jīng)看到了機(jī)會(huì)。大多數(shù)國家都有一個(gè)代表國家的航空公司，容許在飛機(jī)上使用國旗標(biāo)識(shí)。對(duì)于美國來說，只有泛美還接近這個(gè)稱號(hào)，泛美之后，再也沒有一家美國航空公司可以號(hào)稱代表美國了。特里普的遠(yuǎn)見是傳奇性的，在 30 年代，他就一手促成查爾斯·林白的歷史性的跨越大西洋的單飛。60 年代民航客運(yùn)流量急劇增長，預(yù)計(jì)漲勢將持續(xù)到至少 70 年代，波音 707 一級(jí)的客機(jī)已經(jīng)不能適應(yīng)需要，即使加長 707 也很快就將不能滿足需要。特里普大膽地向波音建議，將波音的 CX-HLS 方案改成大容量遠(yuǎn)程客機(jī)，用空前的低票價(jià)、高運(yùn)能、大航程搶占正在迅速擴(kuò)展的越洋民航市場。波音有意將落選的波音 CX-HLS 改進(jìn)用于方興未艾的民航貨運(yùn)，兩家一拍即合，特里普當(dāng)場拍下 5.25 億定金，訂購 25 架。這就是波音 747 的開始。
年青時(shí)的胡安·特里普還是一個(gè)小帥哥呢，他在 30 年代曾買下中航（China National Aviation Corp），經(jīng)營中國國內(nèi)航線
特里普促成了林白的跨大西洋不著陸單飛，這是航空史上里程碑式的舉動(dòng)。這是特里普和林白在一起
開辟邁阿密航線時(shí)的留影，從左到右：格蘭·寇蒂斯（航空先驅(qū)），貝蒂·特里普（特里普夫人），安·林白（林白夫人），查爾斯·林白，機(jī)長 Edwin Musick，胡安·特里普
這家伙正在盤算他的全球帝國呢
泛美作為波音 747 的催生者，對(duì)波音 747 的設(shè)計(jì)有著決定性的影響，至今沒有任何單一的航空公司對(duì)任何一架主要的民航客機(jī)的設(shè)計(jì)有如此之大的影響。1966 年 4 月 13 日波音建立 50 周年的時(shí)候，泛美的 5.25 億合同正式簽訂。特里普稱這是“人類歷史上最強(qiáng)大的和平武器，將和洲際導(dǎo)彈一樣進(jìn)入文明的史冊(cè)”。這是當(dāng)時(shí)歷史上最大的一筆客機(jī)采購，但特里普也不是一盞省油的燈，拍下 5.25 億，要求波音在 1969 年底之前交貨，波音只有三年時(shí)間，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)間只有 28 個(gè)月。這就是說，波音要在這段時(shí)間里完成全新飛機(jī)的設(shè)計(jì)、新總裝廠的籌建、試飛和 FAA 驗(yàn)證。這是史無前例的瘋狂，至今沒有人超過這樣的野心。波音 747 的經(jīng)濟(jì)性比 707 要改善 30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潛在的市場。泛美的對(duì)手們無法坐視泛美的領(lǐng)先，蜂擁表達(dá)訂購波音 747 的意向，波音 747 還沒有問世，就已經(jīng)成為一個(gè)銷售上極大的成功。
但是，牛皮不是吹的，波音必須拿出真家伙來，否則熱空氣吹出來的氣球，畢竟只是氣球。波音承受住空前的壓力，以比波音 707 更大的瘋狂，將公司的命運(yùn)押在波音 747 上。
在超音速民航的熱浪尚未褪去的 60 年代，波音是把波音 747 作為超音速客機(jī)全面取代亞音速客機(jī)前的臨時(shí)填補(bǔ)來設(shè)計(jì)的。波音 747 作為客機(jī)的長壽是波音始料未及的，所以波音最初是把波音 747 按貨機(jī)設(shè)計(jì)的，日后亞音速客機(jī)不再有市場時(shí)，可以容易地轉(zhuǎn)為貨機(jī)，運(yùn)載剛開始流行的航空集裝箱。CX-HLS 的機(jī)首球錐本來就是一個(gè)可以整體向上掀起的艏門，用作客機(jī)時(shí)，當(dāng)然就簡化成固定的機(jī)首球錐了。為了保持貨艙的暢通和完整，駕駛艙依然保持在“二層樓”，形成波音 747 特有的“駝背”形狀。
為了便于改裝成貨機(jī)和使用艏門，波音 747 的駕駛艙設(shè)在“二層樓”，形成特有的“駝背”。這是第一架波音 747 安裝完畢，首批航空公司的標(biāo)識(shí)都涂在機(jī)頭兩側(cè)，各航空公司的空中小姐穿上五顏六色的制服和新飛機(jī)一起照一張公關(guān)相
CX-HLS 是軍用運(yùn)輸機(jī)，自然是上單翼，翼吊發(fā)動(dòng)機(jī)既便于維修和對(duì)機(jī)翼卸載，又離地有一點(diǎn)距離，不至于在起飛著陸時(shí)吸進(jìn)砂石。機(jī)身的多輪起落架減輕對(duì)地面的壓力，有利于在野戰(zhàn)機(jī)場起落。但作為民航客機(jī)，波音 747 要改成下單翼，采用較輕的前三點(diǎn)起落架。下單翼也可以遮蔽一點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲，改善機(jī)艙內(nèi)的舒適性。下單翼離地面近，還可以利用一點(diǎn)地面效應(yīng)，增加起飛時(shí)的升力。但上單翼改下單翼可不是把機(jī)翼搬一個(gè)地方那么簡單，波音最后基本上全新設(shè)計(jì)了機(jī)翼，只是在設(shè)計(jì)原理和制造技術(shù)層面上可以和 CX-HLS 共享。
為了大大增加每排的座位數(shù)和減少旅客上下飛機(jī)的不便，波音從一開始就打算采用雙走廊，雙走廊日后成為所謂“寬機(jī)身”客機(jī)的標(biāo)志。波音原先打算直接用 CX-HLS 的機(jī)身，全長雙層，上層 7 座雙走廊，下層 8 座雙走廊。但 FAA 對(duì)緊急疏散規(guī)定的要求不能滿足，最后只好放棄上層，而加寬下層到 9 座雙走廊，最終進(jìn)一步加寬到 3+4+3 的 10 座雙走廊。幾十年后，A380 的雙層設(shè)計(jì)也遇到同樣的問題。但為了便于改裝成貨機(jī)，波音還是保留了上層的駕駛艙。不過在一開始，波音對(duì)駕駛艙后半到底干什么用沒有底，開始時(shí)，這里只是用于頭等艙的酒吧，后來才開始改作載客的。這倒不是波音不懂得如何增加為航空公司贏利的座位，依然是緊急疏散的要求所決定的。
波音 747 的上下兩層為多載客提供了可能，但波音不是一開始就把上層用于載客的
早期波音 747 上下層之間的樓梯是螺旋形的
在沒有解決上層旅客的經(jīng)濟(jì)疏散問題之前，上層被用作頭等艙的酒吧和休息室
當(dāng)然，腐朽糜爛的資產(chǎn)階級(jí)光有上層還不夠，下層也一起用上了，不過這樣對(duì)航空公司的贏利座位的擠占很厲害
FAA 要求任何客機(jī)的所有旅客必須在 90 秒內(nèi)全部安全地疏散離機(jī)。波音招集了 560 名志愿者，但第一次試驗(yàn)時(shí)，用了兩分半鐘才疏散完畢，一些參試人員還受了傷。后續(xù)試驗(yàn)總算達(dá)到 90 秒的要求，但有更多的人受傷。更糟糕的是，上層的旅客是身穿吊帶用滑輪放下來的，很不實(shí)用。緊急疏散的問題用了很久才解決，增加緊急疏散口，改善疏散路線，上下層之間不用盤旋樓梯，改用加寬的直樓梯，這些措施最終解決了緊急疏散問題。
波音在設(shè)計(jì)中首創(chuàng)了故障樹（Fault Tree）方法，確保單一系統(tǒng)或者部件故障不至于導(dǎo)致全面故障。波音還大量采用了冗余系統(tǒng)，四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)分別驅(qū)動(dòng)一套四余度操縱系統(tǒng)中的一套，所有控制面都分段，保證有足夠的備用，這些措施極大地提高了系統(tǒng)可靠性。先進(jìn)增升裝置的大量采用更使得波音 747 可以在標(biāo)準(zhǔn)長度的跑道上起落，兩兩成對(duì)的主起落架在只有對(duì)角的兩組還能工作時(shí)也能安全著陸。
但波音 747 設(shè)計(jì)中，最大的問題還是來自發(fā)動(dòng)機(jī)。如果用波音 707 或 B-52 上用的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，波音 747 至少需要 8 臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，系統(tǒng)的復(fù)雜性和油耗都受不了。特里普對(duì) C-5 上用的通用電氣 TF39 大流量比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的低油耗、大推力非常感興趣。通用電氣首創(chuàng)大流量比渦扇，但正忙于將 TF39 和 C-5 整合，沒有多余的精力來顧及波音的需要，以 TF39 為基礎(chǔ)的 CF6 要到很多年以后才可供波音 747 使用，羅爾斯·羅伊斯的 RB211 和后來的 Trent 系列是更后來的事了。在 CX-HLS 的發(fā)動(dòng)機(jī)竟標(biāo)中落選的普拉特·惠特尼乘虛而入，奉上在 CX-HLS 竟標(biāo)中落選的和 TF39 同級(jí)的 JT-9D。問題在于 JT-9D 是全新的發(fā)動(dòng)機(jī)，直到波音 747 樣機(jī)制成還沒有試飛過。TF39 也是全新的發(fā)動(dòng)機(jī)，但空軍對(duì)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的承受能力和認(rèn)證要求和民航完全不同，這個(gè)差別最終給波音 747 計(jì)劃帶來了極大的風(fēng)險(xiǎn)，波音為此幾乎砸鍋，不過這是后話。
波音 747 的尺寸空前巨大，在當(dāng)時(shí)的民航客機(jī)中，尺寸連接近的都沒有。機(jī)艙寬度幾乎是 707 的兩倍，機(jī)艙內(nèi)的空氣就有一噸重！波音 747 對(duì)世界各地的機(jī)場跑道和登機(jī)設(shè)施帶來很多問題，這些問題在今天 A380 問世時(shí)又來了一遍。但對(duì)波音來說，最大的問題是生產(chǎn)設(shè)施，波音在 Renton 的工廠不夠大，于是在華盛頓州靠近軍用的佩恩機(jī)場（Paine Field）的 Everett 另建了一個(gè)世界最大的飛機(jī)總裝廠。即使不算 Everett 后來為 767 和 777 的生產(chǎn)擴(kuò)建的部分，Everett 的廠房體積至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 萬平方米占地面積。沿廠房繞一圈的長度超過 8,000 米，相當(dāng)于穿越 75 個(gè)美式橄欖球場！但是 Everett 的廠房建設(shè)速度還是趕不及波音 747 計(jì)劃瘋狂的進(jìn)度，第一架波音 747 是在沒有封頂?shù)膹S房里完成的。
波音 747 和波音 707 停在一起，可以清楚地看出兩者尺寸的差別
波音 747 的什么都是大，特別寬大的機(jī)艙是吸引旅客的最重要因素
普拉特·惠特尼 JT9D 發(fā)動(dòng)機(jī)也是當(dāng)時(shí)最大的
制造波音 747 的廠房也同樣巨大，這是還在 1967 年 4 月造廠房的時(shí)候。廠房在 1980 年為波音 767 的制造擴(kuò)建過，在 1993 年為波音 777 再次擴(kuò)建
這個(gè)分段截面顯示了貨艙、客艙和起落架的位置，那么大的起落架的收起位置是一個(gè)不大不小的問題
四組主起落架中只要有對(duì)角的兩組還能正常工作，就可以安全降落
還在制造中的波音 747 清楚地顯示了兩層地板的截面
與此同時(shí)，波音進(jìn)行了大量地面試驗(yàn)。波音 747 的駕駛艙遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同時(shí)代的其他客機(jī)，機(jī)頭錐對(duì)地面視界的遮擋和地面操控需要試飛員的意見才能決定。首席試飛員 Jack Waddell 設(shè)計(jì)了一個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)，將一個(gè)模擬的波音 747 駕駛艙安裝在大卡車的頂上，用作地面滑行和操縱試驗(yàn)。人們將這個(gè)模樣古怪的東西戲稱為“Waddell 的大車”（Waddell’s Wagon）。
在 5 萬波音人瘋狂地趕工 16 個(gè)月之后，第一架波音 747 在 1968 年 9 月 30 日成功地下線了（roll out），但是 JT-9D 發(fā)動(dòng)機(jī)還沒有試飛，波音不敢將波音 747 首飛，一直到 1969 年 2 月才進(jìn)行了第一次首飛。在波音首席試飛員 Jack Waddel 的操縱下，日后被人們稱作珍寶機(jī)（jumbo jet，英文意思是巨無霸飛機(jī)，而不是中文中“珍寶”所表征的精巧的意思）的波音 747 凌空躍起，滿載著波音和航空公司的希望，飛入西雅圖的藍(lán)天。
1968 年 9 月 30 日，第一架波音 747 正式下線
在波音首席試飛員 Jack Waddell 的操縱下，于 1969 年 2 月 9 日首飛
試飛表明，波音 747 的操控性能優(yōu)良。試飛本身進(jìn)行順利，但問題接踵而來，最大的問題還是發(fā)動(dòng)機(jī)。在 10 個(gè)月的試飛中，發(fā)動(dòng)機(jī)故障 87 次，更換發(fā)動(dòng)機(jī) 55 臺(tái)。這顯然是不可接受的。發(fā)動(dòng)機(jī)的問題使 20 架已經(jīng)完成的波音 747 沒有發(fā)動(dòng)機(jī)可安裝，但波音依然把一架波音 747 送到 1969 年的第 28 屆巴黎航展展出，引起了轟動(dòng)。在普拉特惠特尼作了大量昂貴的修改后，波音 747 終于在 69 年 12 月通過 FAA 驗(yàn)證。
發(fā)動(dòng)機(jī)問題初步解決了，其它問題并沒有遠(yuǎn)去。波音為波音 747 計(jì)劃灌進(jìn)了 7 億 5 千萬的巨資，公司已經(jīng)傾家蕩產(chǎn)了。但波音 747 的航程比預(yù)計(jì)的短了 7%，加上其它種種初期設(shè)計(jì)和質(zhì)量問題，泛美威脅要在每架波音 747 上扣押 5 百萬美元的付款，直到所有問題全部解決。經(jīng)過艱苦的談判，泛美最后同意將扣押金減到 2 百萬。更糟的是，70 年代初，波音遇上了財(cái)政上的嚴(yán)重困難，波音 747 研制的結(jié)尾全靠向銀行借債才能付賬，一旦銀行停止借貸，波音就要立刻破產(chǎn)。NASA 的阿波羅登月計(jì)劃開始收尾，波音的一大財(cái)源斷流了。波音的“主力”客機(jī)計(jì)劃 SST 因?yàn)橐靶倪^大和環(huán)保上的限制，其撥款被國會(huì)中止，也只有下馬。
但是波音挺了過去，1970 年 1 月 15 日，第一架波音 747 交付泛美，被命名為“美國青年快船”（Clipper Young America）號(hào)，以繼承泛美用 19 世紀(jì)風(fēng)帆時(shí)代馳騁于太平洋上的快船命名飛機(jī)的傳統(tǒng)，時(shí)任總統(tǒng)尼克松的夫人帕特尼克松親自出席命名儀式。儀式?jīng)]有用傳統(tǒng)的香檳酒，而是用紅白藍(lán)三色的水灑向嶄新的飛機(jī)，紅白藍(lán)是美國國旗的顏色。不過第一艘波音 747 快船的命運(yùn)比較坎坷，不到一年就成為歷史上第一架被劫機(jī)的波音 747，在 1970 年 8 月 2 日被劫到古巴去了。泛美為了改改運(yùn)氣，事后重新將這架飛機(jī)命名為“維克托快船”（Clipper Victor）號(hào)。但重新命名沒有改變命運(yùn)，1977 年 3 月 27 日，這架飛機(jī)在加勒比海中加那利群島坦納里夫（Tenerife）的洛斯羅迪奧斯機(jī)場和荷蘭航空公司的一架波音 747 在地面滑跑中相撞，兩架飛機(jī)上共 583 人喪生，成為歷史上最大的空難事故?？汕桑鍪聲r(shí)，機(jī)長的名字也叫維克托，但這是以后的事了。
尼克松夫人帕特·尼克松參加了第一架泛美波音 747 的交付儀式，她的“大菜花”發(fā)型對(duì)于 70 年代的中國人是一個(gè)熟悉的形象
但這第一架波音 747 的命運(yùn)不大好，日后成為歷史上最大空難的犧牲品，這是 Tenerife 空難的合成圖片，顯示當(dāng)時(shí)的情景
生存者絕望地看著劇烈燃燒的殘骸 荷航的波音 747 只剩下這么個(gè)骨頭架子了
波音 747 計(jì)劃嚴(yán)重超支，初期的問題又使航空公司的大宗訂單姍姍來遲。70 年代初，美國經(jīng)濟(jì)被越南戰(zhàn)爭嚴(yán)重拖累，陷入一場經(jīng)濟(jì)衰退。73 年的石油危機(jī)更是對(duì)民航業(yè)和所有經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域是一個(gè)重大打擊。波音 747 的經(jīng)濟(jì)性只有在滿載的情況下才能體現(xiàn)出來，上座率 70% 時(shí)，耗油率只下降 5%，加上高昂的初始購置成本，經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)點(diǎn)就蕩然無存了。很多航空公司轉(zhuǎn)向較小也較省油的麥道 DC-10 和洛克希德 L-1011，甚至更小的飛機(jī)，美航（American Airlines）拆除部分座位，放上大鋼琴，但還是吸引不了足夠的旅客，只好在 1983 年跟泛美用波音 747 換小飛機(jī)。達(dá)美（Delta Airlines）也把波音 747 停飛了好幾年。波音曾經(jīng)連續(xù) 18 個(gè)月沒有賣出去一架飛機(jī)，眼看就要撐不下去了。僅在 71 年初到 72 年下半年之間，波音就一氣裁員60%以上。西雅圖地區(qū)風(fēng)聲鶴唳，人人自危，更有好事者在通往西雅圖的高速公路上豎起標(biāo)志：“最后一個(gè)離開西雅圖的人，請(qǐng)把電燈關(guān)掉”。
石油危機(jī)泰山壓頂之際，小一點(diǎn)也省油一點(diǎn)的三發(fā)麥道 DC-10 就比更大的波音 747 吸引航空公司
洛克希德 L-1011 也來湊熱鬧，增加了波音 747 的壓力
這就使那個(gè)著名的標(biāo)牌：“最后一個(gè)離開西雅圖的人，請(qǐng)把電燈關(guān)掉”
但波音最終挺過了最艱難的時(shí)光，第一代波音 747 成為波音 747-100，最終以巨大的載客量、超長的航程和較高的巡航速度（比 707 更快），很快成為民航界的“身份”的象征，成為各國航空公司中無可爭議的旗艦，用于高流量或需要“為國爭光”的航線。小一點(diǎn)的航空公司即使旅客流量不足以支撐波音 747 的使用，也采用客貨混和型波音 747（波音 747 Combi），既贏得了面子，又可用來載運(yùn)一些貨物，貼補(bǔ)一點(diǎn)運(yùn)營費(fèi)用，一舉兩得。各國機(jī)場雖然需要大量改造，以適應(yīng)波音 747 的停機(jī)、加油、備件、上下客甚至行李處理的需要，但能夠接受波音 747 也成為機(jī)場和所在城市身份的象征，波音 747 帶來的“更舒適、更便宜、更快捷”也吸引了更多的旅客，增加機(jī)場的收入和所在城市的顯赫。
在波音 747-100 還沒有首飛時(shí)，波音已經(jīng)在 1968 年推出 -200，加大了發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，增加了載客量。波音還在 -100 的基礎(chǔ)上發(fā)展了波音 747SR，用于短程高密度航線，還有縮短機(jī)身的波音 747SP，用于超遠(yuǎn)航程航線。
1980 年，波音進(jìn)一步推出波音 747-300，并于 1983 年投產(chǎn)。和 -200 相比，-300 的上層加長了，增加了座位數(shù)，可以按頭等艙的 2+2 或者經(jīng)濟(jì)艙的 3+3 座位布置，上下層之間的樓梯也加寬拉直，便于旅客上下，也為了符合緊急疏散的要求。另一方面，為了和麥道 DC-10 和洛克希德 L-1011 競爭，波音試圖研制三發(fā)的波音 747-300，尾發(fā)將和 L-1011 相似，采用 S 進(jìn)氣道。但初步工程分析發(fā)現(xiàn)，垂尾的重新設(shè)計(jì)工作量太大，少了兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)卸載的機(jī)翼也要重新設(shè)計(jì)，事倍功半，最后放棄了。
第一代波音 747 很快成為一代經(jīng)典，可惜這個(gè) Braniff 航空公司已經(jīng)成為過眼煙云
波音 747-100 還沒有投產(chǎn)，波音 747-200 的工作就開始了，增加了座位，加大了發(fā)動(dòng)機(jī)推力，上層有所加長，機(jī)窗增加
波音 747-300 進(jìn)一步加長上層
波音 747-400 的最大外觀特征是那一對(duì)翼梢小翼，這也是“新一代”波音 747，采用了“玻璃座艙”
早期波音 747 的駕駛艙有大量的表盤、開關(guān)和旋鈕
波音 747-400 的駕駛艙就要現(xiàn)代化得多
作為旗艦，航空公司經(jīng)常將波音 747 涂抹得五顏六色，凸現(xiàn)民族或者公司文化，這是澳大利亞 Qantas 的特殊涂裝
香港國泰也有自己的特殊涂裝
南非則用非洲土著的繪畫作為特殊涂裝
全日空的波音 747 特殊涂裝有點(diǎn)名氣了
他們的 Pokemon 涂裝用于好幾架波音 747
其實(shí)全日空波音 747 特殊涂裝是從 80 年代的鯨魚涂裝開始的
日航的波音 747 沒有全日空的花俏，但也不甘落后
波音 747-100 到 -300 統(tǒng)稱為“古典”波音 747，“新一代”波音 747 的研制在 1985 年開始，并命名為波音 747-400。-400 采用了所謂“玻璃座艙”，大量采用 CRT 數(shù)字顯示，將座艙里原先的 971 個(gè)各種表盤、開關(guān)、旋鈕減少到 365 個(gè)。高度自動(dòng)化和數(shù)字化使機(jī)組由三人制降低為雙人制，節(jié)約了航空公司的開支。除了進(jìn)一步加長的上層外，外觀上最明顯的標(biāo)志是翼梢小翼。這對(duì)在機(jī)翼尖端驕傲地?fù)P起的小翼不僅降低油耗 4%，還很快成為民航客機(jī)的時(shí)尚，航空公司紛紛將它作為額外的“廣告板”，除了在機(jī)尾上涂上公司的徽記外，在翼梢小翼上涂上額外的徽記。
1996 年，波音宣布將開始 -500X、-600X 和 -700X 的研制，加長機(jī)身，采用為波音 777 設(shè)計(jì)的先進(jìn)機(jī)翼，但高達(dá) 50 億美元以上的研制費(fèi)用和并不熱烈的市場響應(yīng)使波音最終放棄了這個(gè)計(jì)劃。2000 年，波音宣布波音 747X 計(jì)劃，作為對(duì)空客 A3XX（以后成為 A380）的回應(yīng)，同樣無疾而終。增程型波音 747-400ER 比 -400 增加航程 762 公里，增加載重 6,800 公斤或相應(yīng)的座位數(shù)，只有澳大利亞 Qantas 訂貨 6 架 -400ER，法航和大韓航空訂貨 15 架 -400ERF 貨機(jī)。但波音在 2004 年宣布波音 747 先進(jìn)型，大量采用在已經(jīng)用于波音 787 的先進(jìn)技術(shù)，并在 2005 年 11 月 14 日正式定名為波音 747-8，預(yù)計(jì) 2010 年開始交付，至今已有 108 架訂貨。波音 747 經(jīng)過了好幾代，但所有波音 747 的長度都是一樣的，只有縮短的波音 747SP 和加長的波音 747-8 例外。波音 747-8 的總長甚至超過了空客 A340-600，成為世界上最長的客機(jī)，貨機(jī)型的載重量更是達(dá)到 154 噸。
波音 747-8 將成為最新一代波音 747，大量采用波音 787 的先進(jìn)技術(shù)
機(jī)艙將采用最先進(jìn)的采光和人機(jī)設(shè)計(jì)
有意思的是，波音 747-8 有可能恢復(fù)使用傳統(tǒng)的螺旋樓梯，不過這只是用在專用的豪華客廳，而不是主要的旅客上下
有意思的是，盡管波音 747 最初是為了滿足貨運(yùn)要求而設(shè)計(jì)的，但波音 747-100 中沒有一架是按貨機(jī)訂貨的，直到 -200 才有專用的貨機(jī)。隨著多年的服役和更新型飛機(jī)的投運(yùn)，很多“古典”波音 747 已經(jīng)退出客運(yùn)，改裝成貨機(jī)，在藍(lán)天上找回了第二春。專用的波音 747 貨機(jī)都有向上掀開的球錐艏門，改裝的貨機(jī)就一般改用特別加寬加大的側(cè)門了。貨機(jī)地板經(jīng)過特別的加強(qiáng)，地面上的滑輪可以幫助航空集裝箱的裝卸。
專用貨機(jī)取消了機(jī)窗，臺(tái)灣華航的涂裝挺漂亮的
向上打開的艏門是專用貨機(jī)特有的
客機(jī)改貨機(jī)一般就是用側(cè)門裝卸，專用貨機(jī)也可以用側(cè)門加速裝卸
貨艙內(nèi)部
波音 747 寬大的機(jī)艙特別適合于貨運(yùn)
除了民航的客機(jī)和貨機(jī)，波音 747 的巨大載重量還使它成為特種飛機(jī)的平臺(tái)。NASA 將兩架波音 747 改裝成航天飛機(jī)的運(yùn)載母機(jī)，最初用于航天飛機(jī)的滑翔試驗(yàn)，以后用于將航天飛機(jī)在佛羅里達(dá)的肯尼迪航天中心和加利福尼亞的愛德華空軍基地之間運(yùn)送。NASA 還改裝了一架波音 747SP，用作同溫層紅外天文觀測研究的 SOFIA 計(jì)劃。通用電氣將一架波音 747 用作發(fā)動(dòng)機(jī)測試平臺(tái)，波音則改裝了 4 架波音 747 用作波音 787 的異地生產(chǎn)計(jì)劃，將世界各地制造的大型機(jī)體模塊運(yùn)到西雅圖組裝。這些“夢(mèng)幻運(yùn)輸機(jī)”（Dreamlifter）將是比空客的 A300ST“大白鯨”機(jī)內(nèi)容量更大的運(yùn)輸機(jī)，為世界之最。
波音 747 也用作軍用。美國空軍將一些可隨時(shí)征用的民航波音 747 飛機(jī)命名為 C-19，還有過計(jì)劃用波音 747 貨機(jī)補(bǔ)充 C-5 的運(yùn)輸能力，軍用編號(hào) C-33。但最有名的軍用波音 747 是有名的“空軍一號(hào)”，軍用編號(hào) VC-25。巨無霸的波音 747 代表了美國的工業(yè)技術(shù)，代表了美國的生活方式，代表了美國傲視世界的霸氣，簡直就是美國在藍(lán)天的象征，是總統(tǒng)專機(jī)的理想平臺(tái)。美國空軍在 1987 年訂購了兩架波音 747-200，用以替換在肯尼迪時(shí)代開始使用的波音 707“空軍一號(hào)”。有意思的是，美國空軍舍棄已經(jīng)投入航班服務(wù)的最新的波音 747-400 不用，而是選中已經(jīng)過時(shí)的 -200，保留隨機(jī)工程師和機(jī)載無線電員（總統(tǒng)的通信系統(tǒng)另有專人、專用設(shè)備），可能是對(duì)電子系統(tǒng)在核大戰(zhàn)的極端情況下的可靠性不放心。作為“空軍一號(hào)”的波音 747-200 在機(jī)頭錐上加裝了空中加油裝置，特別是超量攜載機(jī)油，通過不斷的空中加油，可以連續(xù)在空中飛行達(dá) 7 天之久，以應(yīng)付核大戰(zhàn)的極端情況。順便說一句，“空軍一號(hào)”有兩個(gè)含義，一個(gè)是無線電呼號(hào)，不管總統(tǒng)坐什么飛機(jī)（直升機(jī)除外，總統(tǒng)的直升機(jī)的呼號(hào)為“海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一號(hào)”），這架飛機(jī)就是“空軍一號(hào)”。 “空軍一號(hào)”的另一個(gè)含義是飛機(jī)的名字，這就只有用作總統(tǒng)專機(jī)的過去的波音 707 和現(xiàn)在的波音 747 用這個(gè)名字了。新“空軍一號(hào)”本來準(zhǔn)備在里根任期后期啟用，但種種技術(shù)原因使工期嚴(yán)重拖延，使老布什成為新“空軍一號(hào)”的第一個(gè)主人。
NASA 用改裝的波音 747 作為航天飛機(jī)的運(yùn)載母機(jī)
波音改裝了 4 架波音747，用于把波音 787 的特大件從世界各地運(yùn)到西雅圖組裝
通過打開后機(jī)身來裝卸特大件
最有名的軍用波音 747 要數(shù)“空軍一號(hào)”美國總統(tǒng)專機(jī)
“空軍一號(hào)”一到哪里，都是前呼后擁
布什經(jīng)常乘著“空軍一號(hào)”到處亂竄
巴林王室用一架波音 747SP 作為專機(jī)
沙特王室則有兩架，這是其中的 -400 專機(jī)
日本政府也用兩架 -400 作為專機(jī)
除了美國的“空軍一號(hào)”，巴林、阿曼、文萊、印度、伊朗、科威特、巴基斯坦、卡塔爾、阿聯(lián)酋也使用波音 747 作為王室或者政府專機(jī)，沙特王室有一架波音 747SP 和一架波音 747-400 專機(jī)，日本有兩架波音 747-400 政府專機(jī)。
在 70 年代美國空軍竟標(biāo)新型加油機(jī)（ACTA）的時(shí)候，波音提出 KC-33 方案，用波音 747 改裝加油機(jī)。最后 ACTA 被麥道得標(biāo)，制造 KC-10。但伊朗在伊斯蘭革命之前，就用英國的軟管加油設(shè)備將一批波音 747 改裝成加油機(jī)，至今依然在使用。另一個(gè) 70 年代的軍用波音 747 計(jì)劃是波音 747CMCA 巡航導(dǎo)彈載機(jī)，這是用來補(bǔ)充 B-1 轟炸機(jī)的，計(jì)劃攜帶 50-100 枚巡航導(dǎo)彈，用旋轉(zhuǎn)發(fā)射架發(fā)射。但美國空軍最后決定部署更多的常規(guī)轟炸機(jī)，而沒有繼續(xù)這個(gè)計(jì)劃。
真正實(shí)現(xiàn)了的軍用波音 747 之一是 E-4“國家空中指揮中心”，這是美國國家指揮體系的空中戰(zhàn)略指揮所，即使爆發(fā)核大戰(zhàn)，也能保持對(duì)核反擊和全球戰(zhàn)略行動(dòng)的指揮。美國空軍 有4 架 E-4，常年保持 24 小時(shí)升空。另一架軍用波音 747 還是試驗(yàn)性的，這就是 YAL-1“機(jī)載激光武器系統(tǒng)”，是國家導(dǎo)彈防御計(jì)劃的一部分，用于試驗(yàn)在空中用激光擊毀在上升階段的彈道導(dǎo)彈。
還有一架準(zhǔn)軍事的波音 747 是常青國際航空公司的滅火飛機(jī)，經(jīng)過專門改裝后，可以攜帶兩萬加侖的滅火劑。常青國際是一家專門承接外包空運(yùn)業(yè)務(wù)和代人照管特種飛機(jī)的日常運(yùn)作的公司，專長承接美國空軍和美國郵政的外包服務(wù)，NASA 的 SOFIA 由常青國際負(fù)責(zé)日常運(yùn)作，波音的“夢(mèng)幻運(yùn)輸機(jī)”也是交由常青國際負(fù)責(zé)日常運(yùn)作。
美國曾經(jīng)用波音 747 演示過給 F-111 加油
美國曾經(jīng)演示過以波音 747 為基礎(chǔ)的 KC-25 加油機(jī)
E-4B“國家空中指揮中心”是美國常備的應(yīng)急指揮中心，可以在核大戰(zhàn)條件下生存和指揮反擊
YAL-1“空中激光武器系統(tǒng)”是國家導(dǎo)彈防御計(jì)劃的重要組成部分，用于試驗(yàn)在空中用大功率激光擊毀來襲的彈道導(dǎo)彈
常青國際的滅火專用波音 747，不知道是否在歷年的加利福尼亞的森林大火中使用過
A380 雖然比波音 747 更大，但波音 747 依然保持著單機(jī)載客量的世界紀(jì)錄。在 90 年代初埃塞俄比亞的門格斯圖政權(quán)即將垮臺(tái)之際，以色列出動(dòng) 34 架次飛機(jī)，在 36 小時(shí)內(nèi)將 14,500 埃塞俄比亞猶太人（所謂“黑猶太人”，相傳是圣經(jīng)中示巴女王的后裔）空運(yùn)到以色列。在 1991 年 5 月 24 日這一天，一架以色列的波音 747 運(yùn)載了創(chuàng)紀(jì)錄的 1,122 人。本來計(jì)劃最多只能運(yùn)載 760 人，但饑荒中的埃塞俄比亞人體輕如燕，所以多裝了好多。登記登機(jī)的有 1,087 人，但還有好多嬰兒藏在母親的大袍子里一同上機(jī)，在機(jī)上還有兩個(gè)嬰兒降生。
“所羅門行動(dòng)”中的以色列波音 747 和埃塞俄比亞猶太人難民 機(jī)艙內(nèi)的景象，但這架可能不是波音 747
從某種意義上說，波音 747 已經(jīng)超過了美國的象征，而是成為西方的象征。但這也不盡是好事，有一段時(shí)間，波音 747 成為恐怖分子襲擊的首選目標(biāo)。在波音 747 進(jìn)入航班服務(wù)的頭一年的 1970 年 9 月 6 日，就有一架從阿姆斯特丹到紐約的泛美 093 航班的波音 747 被劫持。飛機(jī)后來飛到貝魯特，再到開羅。在恐怖分子放走所有人質(zhì)后，飛機(jī)被炸毀。1973 年 7 月 23 日，日航 404 從阿姆斯特丹飛往阿拉斯加的安克雷奇時(shí)遭到劫持，飛機(jī)轉(zhuǎn)飛迪拜、大馬士革后，最后到達(dá)利比亞，同樣在放走所有人質(zhì)后，飛機(jī)被炸毀。歷史上共有 35 架波音 747 遭到劫持或襲擊，導(dǎo)致 882 人喪生。集中受到恐怖分子的攻擊是泛美最終走向倒閉的重要因素，尤其是 1988 年 12 月 21 日蘇格蘭洛克比空難中損失的泛美 103 航班，機(jī)上 259 人加地面 11 人喪生。1985 年 6 月 23 日，印度航空（Air India）182 航班從多倫多飛往孟買的途中被錫克恐怖分子放置的炸彈炸毀，機(jī)上 329 喪生。這個(gè)案件至今沒有完全結(jié)案，還在加拿大的印第和錫克族群中有極大的爭端。
到現(xiàn)在為止，波音 747 涉及 122 次事故，其中 48 起涉及機(jī)體報(bào)廢（包括墜毀），共有 2,850 人喪生。但至今為止的所有事故都不是波音 747 由于當(dāng)時(shí)技術(shù)條件下可以防止的設(shè)計(jì)缺陷所致。第一架失事墜毀的波音 747 是德國漢莎的，裝載不平衡，在肯尼亞內(nèi)羅畢剛起飛，就在離跑道盡頭 1,100 米的地方墜毀。上文提到的坦納里夫地面相撞是飛行員、地面指揮的人為錯(cuò)誤，1985 年 8 月 12 日的日航 123 撞山則是維修錯(cuò)誤，機(jī)尾在空中脫落，飛行員勉強(qiáng)維持了 32 分鐘的飛行，但最后還是墜毀了，520 人喪生，這是單機(jī)事故喪生人數(shù)最多的記錄。最近的兩次波音 747 墜毀都在臺(tái)灣，一次是 2000 年 10 月 31 日新航 006 航班從臺(tái)北起飛前往洛杉磯時(shí)，誤入正在維修的區(qū)域，159 名旅客中 79 人喪生，20 名機(jī)組人員中 4 人喪生。2002 年 5 月 25 日，華航 611 航班從臺(tái)北起飛前往香港時(shí)，在澎湖附近由于維修事故造成空中解體，206 名旅客和 19 名機(jī)組人員全部喪生。
Pan Am 103 在蘇格蘭洛克比上空被恐怖分子炸彈炸毀墜機(jī)
Tenerife 空難的電腦合成，兩架波音 747 在地面相撞
JAL123 的最后時(shí)刻，尾翼已經(jīng)脫落，飛機(jī)徹底失去控制
有一些墜毀是由于波音 747 設(shè)計(jì)時(shí)所不知曉的技術(shù)問題。1989 年 2 月 24 日聯(lián)航 811 航班在夏威夷起飛時(shí)，貨艙門脫落導(dǎo)致機(jī)艙爆炸性減壓而墜毀。美國交通安全委員會(huì)因此建議更改設(shè)計(jì)。1983 年 9 月 1 日大韓航空 007 航班因?yàn)椤懊院健北惶K聯(lián)擊落，里根總統(tǒng)為此簽署命令，將軍用的 GPS 向民用開放。1996 年 7 月 17 日，TWA800 航班從紐約起飛后，突然在空中爆炸，經(jīng)過很長時(shí)間的調(diào)查，F(xiàn)AA 最終建議所有大型飛機(jī)的燃油系統(tǒng)增裝惰性氣體系統(tǒng)，制止燃油揮發(fā)性氣體自燃的可能。
United 811 貨艙門脫落，造成爆炸型減壓
KAL007 大大偏離預(yù)定航線，在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)警告無效之后，被擊落
TWA800 在紐約起飛后，因?yàn)槿加拖到y(tǒng)易燃揮發(fā)性氣體自燃而爆炸
波音 747 在臺(tái)海兩岸關(guān)系中也占有獨(dú)特的一章。1986 年 5 月 3 日下午 3 時(shí) 10 分，一架臺(tái)灣中華航空公司所屬的 B196 號(hào)波音 747 貨機(jī)在從曼谷飛往香港的途中突然轉(zhuǎn)向，降落在廣州白云機(jī)場，機(jī)長王錫爵要求回大陸定居。王錫爵曾是臺(tái)灣空軍神秘的“黑貓”中隊(duì)成員，曾駕駛 U-2 偵察機(jī)到大陸偵察，他的回歸始終籠罩著一層迷霧。華航貨機(jī)的交還成為兩岸角力的焦點(diǎn)，在大陸的堅(jiān)持下，這最終成為兩岸官方公開直接接觸的先例，為以后汪辜會(huì)談和陳江會(huì)談做了重要的鋪墊。
第一架波音 747 現(xiàn)在成為西雅圖飛行博物館的展品，不過有時(shí)候還會(huì)被波音召回，用于試驗(yàn)
德國斯佩爾技術(shù)博物館把一架波音 747 架起來作為展品
不仔細(xì)看，還真以為一架波音 747 在降落呢
韓國漢城則有人把一家老的波音 747 改作飯店，看來他們?cè)摪淹獗硐匆幌戳?/font>
“古典”波音747現(xiàn)在已經(jīng)開始大批退休，一些波音 747 最終落戶世界各地的航空博物館，漢城甚至有人別出心裁，用一架退役的波音 747 作為飯店。但最新的波音 747-8 還將至少使用二三十年。波音 747 到目前為止的總產(chǎn)量已經(jīng)接近 1,400 架，超過了 F-15 戰(zhàn)斗機(jī)的總產(chǎn)量！波音 747 無疑將波音推上了航空工業(yè)的王座，四十而不惑的波音 747 還將繼續(xù)作為最大波音飛機(jī)繼續(xù)翱翔在世界的藍(lán)天。
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