第三部 家族篇——失落的航空帝國
第一章 帝國驕子——鷂的第一代
第一代鷂式飛機是指自鷂服役以來的 GR.1(A)/T.2(A)、GR.3/T4、FRS.1、FRS.2(FA.2)/T.8 以及其它國家裝備的 AV-8A、AV-8S、海鷂 FRS.51 等型號。這一批型號屬于漸改衍生型，性能變化不大。最重要的一點是，這批飛機除了航電有所差別外，其它都是“純英國血統(tǒng)”。鷂式家族的赫赫聲名，實際上是這批飛機首先創(chuàng)下的，稱之為“帝國驕子”亦不為過。但“月盈則虧”，自此以后，英國再也無力獨立研制出一種現(xiàn)代戰(zhàn)斗機。
鷂 GR.1/T.2
鷂 GR.1 就是 P.1127(RAF) 的第一種生產(chǎn)型。它的主任設計師是霍克的約翰?福德。我們已經(jīng)知道該機是從三國聯(lián)合研制的茶隼發(fā)展而來，但實際上鷂 GR.1 經(jīng)過了全面重新設計，就工程意義上而言實際上是一種全新的飛機，它和茶隼只有 7％的設計是相同的。為了試飛給該機研制的飛馬 6 Mk101 發(fā)動機，霍克公司專門動用了 1 架茶隼——我們在歷史篇中提到，9 架茶隼中，1 架墜毀，6 架去了美國，英國還保留了 2 架。
皇家空軍第 1 中隊于 1970 年全部人員的大合影
1966 年8月31日，鷂 GR.1 原型機（當時仍稱 P.1127(RAF)）首次試飛成功。此后另 5 架原型機相繼試飛。所有 6 架飛機全部用于試飛和性能評估，沒有裝備部隊。1967 年 12 月 28 日，鷂 GR.1 生產(chǎn)型試飛成功。1969 年 1 月 1 日，該機正式裝備皇家空軍——第一支裝備該機的部隊是駐懷特林空軍基地的鷂式飛機改裝訓練部隊，在當年 10 月該部隊改稱皇家空軍第 1 中隊，擔負對地攻擊任務。這是鷂式飛機近 40 年軍旅生涯的開端——不過，悉尼?凱姆沒能看到這一天。他已于 1966 年逝世。第 1 中隊于 1971 年再度改編為第 233 改裝訓練部隊，從此擔負起皇家空軍所有鷂式飛機飛行員的訓練任務。
233OCU 的一架鷂 GR.1。第 233 改裝訓練部隊為皇家空軍執(zhí)行了近 20 年的鷂訓練改裝任務
1970 年夏，有兩架鷂 GR.1 進行了航母適應性測試。圖為 XV281 在皇家海軍鷹號航母的升降機上
對于鷂這種特殊的飛機，解決其訓練問題迫在眉睫。因為沒有任何一種現(xiàn)役教練機可以模擬其操縱特性。雙座教練型的研制工作于 1966 年展開，這就是歷史篇中提到的 HS.1174，后來稱作鷂 T.2。1967 年皇家空軍正式訂購該型機。1969 年該機首次試飛成功。和鷂 GR.1 相比，鷂 T.2 的主要改進是：加長前機身，以容納串列階梯式布置的教員座位；座艙蓋改為側(cè)面鉸接式；后機身加長并配重，以保證重心位置不變；垂尾和腹鰭面積增大，以保證方向穩(wěn)定性。該機具有和鷂 GR.1 相當?shù)娜孔鲬?zhàn)能力。
鷂 T.2 相對于 GR.1 的改進之處，圖中斜線的結(jié)構(gòu)都是重新設計或在 GR.1 基礎上加強的。后期型垂尾比 GR.1 增高了 18 英寸
第一架生產(chǎn)型鷂 T.2，垂尾還是早期構(gòu)型，比 GR.1 高 11 英寸
鷂 T.2A，后期垂尾構(gòu)型
和茶隼相比，鷂 GR.1/T.2 最大的改進是采用了飛馬 6 Mk.101 發(fā)動機。和茶隼所用的飛馬 5 相比，該發(fā)動機加裝了噴水增推系統(tǒng)，最大推力增加到 8,620㎏。同時飛馬 6 Mk.101 的可靠性大幅提高，其大修間隔時間增加到 300 小時，相比之下飛馬 5 只有 50 小時。為了滿足發(fā)動機進氣量增大的要求，鷂 GR.1/T.2 除了增大進氣口外，還在每個進氣口周圍布置了 8 個輔助進氣門，在低速時開啟，提供額外的空氣。
鷂 GR.1 的機身油箱安裝位置
在操縱系統(tǒng)方面，鷂 GR.1/T.2 繼承了茶隼和 P.1127 的模式，在座艙左手側(cè)設置 3 個操縱桿用于飛機過渡飛行階段的控制：油門桿、短距起飛限制桿和噴管角度控制桿。這是十幾年垂直/短距起降飛機發(fā)展經(jīng)驗的結(jié)晶，雖然和常規(guī)飛機相比，操縱仍然有些繁復，但確實優(yōu)于同時代的其它同類飛機。其操縱系統(tǒng)與茶隼基本相同，常規(guī)飛行時采用機械式操縱系統(tǒng)，低速飛行時則采用其獨有的反作用力控制系統(tǒng)。當發(fā)動機噴管向下偏轉(zhuǎn)超過 20° 時，反作用力控制系統(tǒng)自動啟動，從發(fā)動機壓氣機處引氣，壓強達到 12 個大氣壓，溫度約 400℃，控制噴嘴處排氣速度超過 750m/s。
鷂 GR.1/T.2 的機翼卻是重新設計的，主要是針對亞音速性能進行了優(yōu)化。采用這種機翼，該機最大平飛速度可達 1,185Km/h。同時為了減小低空飛行時紊流造成的飛機顛簸，機翼面積選擇得比較小，僅有 18.67㎡。此外，機翼設計為一個整體結(jié)構(gòu)件，不用分解即可從飛機上拆下，以方便發(fā)動機的拆裝。為了改善欠佳的續(xù)航能力，鷂 GR.1/T.2 可以選裝“轉(zhuǎn)場翼尖”——這項設計本來是為 P.1154 準備的，P.1154 下馬后就轉(zhuǎn)給了現(xiàn)在的鷂。所謂轉(zhuǎn)場翼尖，其實是一個可拆裝的小型組件，翼展 69cm，其主要作用在于增大機翼展弦比，減小誘導阻力，從而改善續(xù)航能力。在加裝轉(zhuǎn)場翼尖后，鷂 GR.1/T.2 的航程可以增大約 9％，但飛行速度有所下降。該機尾翼仍采用常規(guī)設計，有些類似于“獵人”式戰(zhàn)斗機，不過增加了一個腹鰭，以改善方向穩(wěn)定性。在腹鰭下還設計有一個緩沖裝置，以便在飛機重著陸的情況下盡可能減小機體損傷。
鷂 GR.1 的機翼上表面特寫，前緣鋸齒、翼刀、渦流發(fā)生器等一覽無余
這張 GR.1 的武器展示圖中就顯示了“增程翼尖”
為了增大航程，除了轉(zhuǎn)場翼尖外，鷂 GR.1/T.2 還加裝了固定式受油管，位于左側(cè)進氣口后方，從而大幅改善了該機載荷－航程不足的問題。在后機身尾翼前方，保留了自 P.1127 開始繼承下來的應急動力沖壓渦輪。在緊急情況下，放出沖壓渦輪，利用氣流沖擊渦輪轉(zhuǎn)動產(chǎn)生動力，可以為機上關鍵系統(tǒng)提供后備能源，保證飛機仍具有一定的控制能力，從而提高了飛機的戰(zhàn)場生存能力。
鷂的應急動力沖壓渦輪
這架參加橫越大西洋航空競賽的鷂 GR.1 XV741 就安裝了固定式受油管
海鷂的固定式受油管細節(jié)
作為一種晝間近距攻擊機，鷂 GR.1/T.2 的機載航電系統(tǒng)相當簡單，包括：原本為 P.1154 研制的 FE541 慣導/攻擊系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有移動式地圖顯示器，可以標明飛機當前位置；塔康導航系統(tǒng)和羅盤；平顯；敵我識別系統(tǒng)；高頻/甚高頻/超高頻無線電通訊系統(tǒng)。由于設計任務只是進行晝間對地攻擊，該機沒有裝備雷達系統(tǒng)。
由于主要在低空執(zhí)行任務，鳥撞問題比較突出。為此鷂 GR.1/T.2 特別加固了座艙風擋，其強度可以承受 4.5㎏的鳥以 1,100Km/h 相對速度進行的撞擊。
武器系統(tǒng)方面，鷂 GR.1 具有 7 個外掛點，機腹中線 1 個通用外掛點，機身下部兩側(cè)各 1 個航炮吊艙專用掛點，機翼下各 2 個。最大載彈量為 2,270㎏，可以攜帶的武器/裝備包括：非制導炸彈，如 2 枚 500㎏延時炸彈或者 4 枚 BL775 集束炸彈；非制導火箭彈，其首選裝備是 18 發(fā)火箭發(fā)射巢（裝有 SNEB 68㎜火箭彈）；2 個 455 升副油箱，但只能掛載于機翼內(nèi)側(cè)掛架，外側(cè)掛架因無輸油管而無法掛載；偵察吊艙，掛載于機腹中線掛點。其內(nèi)裝有 5 部航空偵察相機，1 部前視相機，另 4 部在垂直面內(nèi)呈扇形布置，可以拍攝飛機下方及兩側(cè)的景物。鷂 GR.1 沒有內(nèi)置式航炮（這是一個鷂式家族保持至今的特點），但可以在機腹兩側(cè)加裝 2 個 30㎜阿登 Mk.4 轉(zhuǎn)膛式航炮吊艙。每門航炮備彈 100 發(fā)，射速可達 1,200 發(fā)/分。這套吊艙本是選裝設備，但操作中發(fā)現(xiàn)，由于吊艙的存在，有地效的情況下可以在飛機腹部形成一個氣墊，從而改善了飛機懸停性能，并減小了燃氣再吸入問題。因此在拆下航炮吊艙后，需要在原來位置安裝一對整流片，以起到和吊艙同樣的作用。
鷂 GR.1 的武器外掛方案
30㎜阿登 Mk.4 轉(zhuǎn)膛式航炮吊艙
和通常所認為的不同，鷂 GR.1 雖然名為“垂直/短距起降飛機”，但在實際操作中很少使用其垂直起降功能。由于發(fā)動機推力限制，該機在攜帶全部作戰(zhàn)載荷以后無法實現(xiàn)垂直起飛。即使在正常載荷情況下，該機也極少采用垂直起飛方式，因為載油量太少，作戰(zhàn)半徑極短，沒有什么實用價值。返航著陸時，在沒有外掛武器的情況下，鷂 GR.1 可以進行垂直著陸。但如非必要，飛行員實際上很少采用這種方式，而是采用短距著陸——在野戰(zhàn)條件下，這是避免吸入砂石的有效方法。當飛機著陸后，可以將噴管向下轉(zhuǎn)到 98.5°，產(chǎn)生部分反推力，幫助飛機減速。理論上，飛機可以利用噴管轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)倒車滑行，但除了表演外，從來沒有在操作中實踐過。
前面我們曾經(jīng)提到，P.1127 和茶隼在低速狀態(tài)下方向穩(wěn)定性不足，鷂 GR.1 也不例外。而在低速狀態(tài)下飛行員往往需要用兩只手同時操縱 3 個“桿”——油門桿、操縱桿、噴管角度控制桿，從而加重了飛行員的工作負擔，也增大了起降時的危險性。事故終于發(fā)生，但飛行員卻是美國人：1970 年美國空軍少校查爾斯?R?羅博格在過渡飛行狀態(tài)因飛機失控而喪生，成為第一名死于鷂式飛機的飛行員，但決不是最后一位。軍方對鷂的事故仍然采取了比較寬容的態(tài)度，畢竟這是一種極為獨特的飛機。但此后鷂式飛機的飛行員都必須經(jīng)過嚴格的訓練，以適應這種飛機的操縱特性。
鷂 GR.1 總共生產(chǎn)了 61 架（序號 XV738-762，776-810 以及 XW630），而鷂 T.2 生產(chǎn)了 10 架（XW264-272 及 XW925）。此外，霍克還生產(chǎn)了 2 架鷂 T.2 原型機（即前面提到的 HS.1174 XW174 與 XW175.）和 1 架被稱作鷂 Mk.52 的雙座鷂式飛機（ZA250）。后者在機尾噴有“G-VTOL”字樣，被霍克公司用于試驗。
1969 年，新的發(fā)動機飛馬 10 Mk102 獲準投入使用?；艨斯纠迷撔桶l(fā)動機與鷂 GR.1/T.2 機身組合，衍生出新的改型，稱為鷂 GR.1A/T.2A——除了發(fā)動機推力增大外（軍用推力 9,300㎏，原來的飛馬 6 Mk101 軍用推力僅 8,620㎏），其它和鷂 GR.1/T.2 完全相同。后來皇家空軍又將已服役的鷂 GR.1/T.2 升級到鷂 GR.1A/T.2A 的標準。全新制造的鷂 GR.1A 只有 17 架（XW916-924，XW763-770），由鷂 GR.1 升級而來的有 41 架；鷂 T.2A 生產(chǎn)了 4 架（XW926-927，XW933-934），早期生產(chǎn)的 10 架鷂 T.2 全部升級到 T.2A。
鷂 GR.3/T.4
繼飛馬 10 之后，飛馬 11 Mk103 問世。這種發(fā)動機推力進一步增大（軍用推力 9,750㎏），其前風扇、燃燒室、燃油控制系統(tǒng)均進行了改進，可以在更高的氣溫下工作。圍繞這臺發(fā)動機，霍克推出了鷂 GR.3/T.4，其關系和鷂 GR.1/T.2 一樣，前者是單座攻擊/偵察型，后者是前者的雙座教練型。和 GR.1A/T.2A 不同的是，除了改進發(fā)動機外，鷂 GR.3/T.4 還對一部分航電設備進行了升級改進。
在外觀上，鷂 GR.3 相對于 GR.1 最大的差別是機頭。鷂 GR.3 的機頭向前延伸，形成獨特的“豬嘴”狀（皇家空軍稱之為“史努比鼻子”）。這項改動不會影響飛機的飛行品質(zhì)，因此沒有對鷂 GR.3 進行其它氣動方面的改進?！柏i嘴”內(nèi)部用于加裝費倫第公司研制的“激光測距/目標指示傳感器（LRMTS）”。利用激光雷達，可以連續(xù)提供目標位置和接近率，并將結(jié)果顯示在平顯上。飛行員利用這套設備還可以鎖定已經(jīng)被友軍激光目標指示器連續(xù)照射的目標。由于 LRMTS 效果不錯，且改裝工作量不大，因此后來皇家空軍仍然在役的鷂 GR.1A 也全部加裝了這套設備。
鷂 GR.3 的“史努比鼻子”，內(nèi)裝 LRMTS。機鼻后是 F95 照相機
鷂 GR.3 在機身左側(cè)加裝了一臺偵察相機，使得飛機無需攜帶偵察吊艙也具有基本的偵察能力。此外，該機首次加裝了馬可尼的 ARI-18223 雷達告警接收機。其前向接收天線位于垂尾翼尖附近，后向接收天線則位于尾錐。為了給新增加的航電設備供電，在鷂 GR.3 上用一臺新的 12 千瓦交流發(fā)動機取代了原來的兩臺 4 千瓦交流發(fā)動機。
鷂 GR.3 的垂尾（下）由于安裝了 RWR 天線，外觀與 GR.1 相比有所不同
這兩種改型產(chǎn)量不高，鷂 GR.3 制造了 40 架（XZ128-139，963-973，987-999，ZD667-670），鷂 T.4 制造了 11 架（XZ145-147、445，ZB600-603，ZD990-993）。不過后來所有鷂 GR.1/1A 共 61 架全部升級到 GR.3 標準，鷂 T.2/2A 共 13 架也升級到 T.4 標準。
1982 年在挪威參加軍演的鷂 GR.3，全機施以極地迷彩
第 1 中隊的鷂 T.4 XW270，注意鷂的教練型后座也擁有一個完整的風擋
AV-8A/TAV-8A/AV-8C
我們在歷史篇中曾經(jīng)提到，在英國、西德和美國成立 TES、對茶隼進行評估的時候，美國海軍陸戰(zhàn)隊并未參與——盡管他們對這種飛機也有著強烈興趣。TES 解散后，6 架茶隼被美國獲得。海軍陸戰(zhàn)隊因此獲得了實際操作這種獨特飛機的機會。1966 年 4 月，海軍陸戰(zhàn)隊飛行員駕駛一架茶隼在“羅利”號兩棲攻擊艦上進行了起降試驗，茶隼的表現(xiàn)給海軍陸戰(zhàn)隊官員留下了深刻印象。不過，如我們所知，茶隼的主要目的不是驗證其作戰(zhàn)能力，自始至終沒有配備武器，因此海軍陸戰(zhàn)隊的興趣也只能到此為止。
1968 年英國范保羅航展之后，兩名陸戰(zhàn)隊上校飛行員湯姆?米勒和巴德?巴克爾悄然前往霍克公司，對鷂式飛機各自進行了 10 次試飛。試飛結(jié)果令兩位上校非常滿意，他們認為這就是他們想要的飛機！海軍陸戰(zhàn)隊航空兵對作戰(zhàn)飛機的要求與海軍航空兵不同，他們需要的是一種可以快速反應、為地面部隊提供空中支援的攻擊機。艦隊航空兵的攻擊機可以完成任務，但反應速度不夠快（因為航母為了自身安全不能太過靠近海岸），指揮不夠靈活（艦隊航空兵隸屬海軍，需要跨軍種支援）。而鷂可以從停泊在海濱的兩棲攻擊艦甚至簡易灘頭起降場起飛進行快速支援，雖然載彈量不夠大，航程不夠遠，但恰好可以滿足海軍陸戰(zhàn)隊的需要。
1977 年部署在海軍航母上的 AV-8A，雖然 AV-8A 翼展不大，但占用甲板面積卻一點不少，因為護翼輪就在翼尖，就沒法像普通飛機一樣擺放時將機翼伸出甲板外
通過向麥?道公司頒發(fā)鷂式飛機的生產(chǎn)許可證，解決了美國軍隊必須裝備“國產(chǎn)”武器的問題。作為鷂式飛機的核心——飛馬發(fā)動機，其“國產(chǎn)”問題同樣通過許可證來解決。羅?羅公司與美國普拉特?惠特尼公司達成協(xié)議，由后者許可生產(chǎn)飛馬發(fā)動機，并賦予美國軍用發(fā)動機牌號 F402-RR。
新的鷂式飛機被英國人賦予鷂 Mk.50 的編號，而美國海軍陸戰(zhàn)隊則賦予該機 AV-8A 的編號。根據(jù)許可證，該機將由麥?道和普?惠聯(lián)合生產(chǎn)。但實際上，這個許可證只是做給國會看的一個政治道具。因為極具生意頭腦的美國人發(fā)現(xiàn)，專門為陸戰(zhàn)隊區(qū)區(qū)百余架 AV-8A 重新建設一條生產(chǎn)線實在是很不劃算的一件事。因此 AV-8A 實際上還是在英國生產(chǎn)，然后運往美國，由麥?道交付給軍方。在這件事情上，麥?道做了一回實實在在的二道販子。目前唯一不清楚的是，AV-8A 上面的美國設備是不是由麥?道安裝的。但從邏輯上說這種做法沒有問題。
在整個 70 年代初期，麥?道一共“生產(chǎn)”了 102 架 AV-8A（158384-395，158694-711，158948-977，159230-259，159366-377）和 8 架 TAV-8A（鷂 Mk.54，裝用美國航電設備，基本上是鷂 T.4 的美國版，序號 159378-385）。除了最初幾架 AV-8A 仍采用飛馬 10 發(fā)動機外，其余的全部采用了飛馬 11 發(fā)動機。
VMAT-203 中隊的 TAV-8A
在外觀上，AV-8A 和鷂 GR.1 非常相似。但內(nèi)部航電和其它設備則大多更換為美國國產(chǎn)設備。鷂原來采用的馬丁?貝克彈射座椅被美國的 Stencel SIII S-3 座椅取代，敵我識別設備和無線電也換成了美國貨。FE541 慣導/攻擊系統(tǒng)和平顯被史密斯儀表公司生產(chǎn)的多功能武器瞄準系統(tǒng)和平顯取代。此外，還根據(jù)美國人的要求，加強了機翼內(nèi)側(cè)掛架，使之可以攜帶 2 個 1,135 升的大號副油箱（鷂 GR.1 只能掛 455 升副油箱）。
AV-8A 掛滿了副油箱，內(nèi)側(cè)是 1,135 升的，外側(cè)是 455 升的
AV-8A 的武器系統(tǒng)也根據(jù)美國的標準進行了全面改造。火箭彈改用美式的 70㎜ 或 127㎜（“祖尼”）火箭彈，炸彈則主要采用“石眼”集束炸彈。原本海軍陸戰(zhàn)隊還想換掉 30㎜“阿登”航炮，因為當時海軍陸戰(zhàn)隊沒有其它武器使用它的彈藥。但后來發(fā)現(xiàn)重新設計一種航炮及其彈藥費用不菲，而“阿登”航炮也確實能夠滿足陸戰(zhàn)隊的要求，也就打消了這個念頭。AV-8A 另一項重大改進是敷設了“響尾蛇”導彈的發(fā)射控制電纜，使得機翼外側(cè)掛架具有攜帶“響尾蛇”導彈進行自衛(wèi)的能力。
AV-8C 是一個比較罕見的型號。事實上它是 AV-8A 的改進型，但改進標準參考了大名鼎鼎的 AV-8B 鷂 II。當時海軍陸戰(zhàn)隊已經(jīng)決定研制新一代的鷂式飛機，即 AV-8B，但在該機服役之前，需要對現(xiàn)有的 AV-8A 機群加以改進作為過渡措施。這就是 AV-8C 的由來。由于該機和 AV-8A 相比，所用技術沒有階段性的進步，因此仍被歸入第一代鷂式飛機。從 1979 年到 1984 年，一共有 47 架在役的 AV-8A 被改進到 AV-8C。
一架正在準備飛行的 AV-8C，注意機鼻被封死的 F95 照相機窗口，這是 C 型的識別標志之一
AV-8C 的主要改進措施包括：機體翻新，使之可以達到 4,000 飛行小時的壽命；采用為 AV-8B 設計的腹部氣墊增升設計，以增大作戰(zhàn)載荷；采用新型電子對抗設備，包括換裝美國利頓公司的 AN/ALR-45F 雷達告警接收機和 AN/ALE-40 箔條/曳光彈自動投放器；改進保密電臺；采用新型機載制氧系統(tǒng)，取消了原來的氧氣瓶；加裝編隊燈；取消了原本在機身左側(cè)安裝的偵察相機。
NASA Ames 研究中心的 AV-8C 719 號，研究 STOVL 飛行
1971 年，海軍陸戰(zhàn)隊第一個 AV-8A 中隊正式組建。陸戰(zhàn)隊從此擁有了夢寐以求的快速近岸支援能力——類似的能力也曾經(jīng)是美國陸軍航空兵的夢想，不過卻在軍種斗爭中永遠化為泡影。
海軍陸戰(zhàn)隊的鷂讓陸軍羨慕不已，受此刺激大力發(fā)展重型武裝直升機
前面我們提到，美國海軍陸戰(zhàn)隊的 AV-8A 可以掛裝“響尾蛇”導彈，這使得該機具備了基本的空戰(zhàn)能力。海軍陸戰(zhàn)隊對該機機動性的研究最終導致了一種新的空戰(zhàn)機動動作的問世，即“前飛狀態(tài)下應用推力矢量（VIFF）”機動——在前飛狀態(tài)下突然轉(zhuǎn)動推力矢量噴口，產(chǎn)生額外的推力升力，從而改善飛機盤旋能力。這個動作我們在第二部第三章有關機動性一節(jié)中提到過，這里不復贅述。1970 年，陸戰(zhàn)隊上尉哈利?布洛特駕駛 AV-8A 進行了首次 VIFF 驗證試飛。他報告說，進行這一機動時飛機減速極快，但沒有給出具體數(shù)據(jù)——因為突如其來的減速使得他幾乎撞上前方的平顯，而且還要手忙腳亂地控制住飛機。
海軍陸戰(zhàn)隊對 VIFF 比較滿意，因為它給了盤旋性能不佳的鷂式飛機一個可能選擇，使之有可能在空戰(zhàn)中迫使對手沖前而占據(jù)有利位置。這一動作的戰(zhàn)術價值至今仍有爭議，也并不是象有關馬島戰(zhàn)爭的文學作品中描述的那樣“天下無敵”。但最后，海軍陸戰(zhàn)隊仍將 VIFF 列入空戰(zhàn)教程，使得飛行員在空戰(zhàn)中有更多的選擇；并對 AV-8A 進行相應的改進使之適應這個動作的要求，包括：加強矢量噴管；改進噴管驅(qū)動馬達；改進飛馬發(fā)動機使之可以在超負荷狀態(tài)下運轉(zhuǎn) 2.5 分鐘。
AV-8S
1973 年，西班牙海軍向美國海軍訂購 6 架 AV-8A（159557-562）和 2 架 TAV-8A（159563-564）。兩種飛機分別被賦予 AV-8S 和 TAV-8S 的美軍編號，而英國人則賦予鷂 Mk.53 和鷂 Mk.58 的編號，西班牙海軍自己的編號是 VA-1 和 VAE-1（教練型），并給予該機“斗牛士”的官方綽號——不過這個綽號并未得到飛行員的認同。和 AV-8A 一樣，這批飛機仍然是在英國生產(chǎn)，然后運到麥?道，再轉(zhuǎn)交給西班牙海軍。之所以這么麻煩，是因為當時西班牙由右派政黨執(zhí)政，直接從英國采購軍備會給英國政府帶來麻煩。
1980 年，西班牙海軍再次訂購 5 架 AV-8S（161174-178），和第一批相比略有改進，英國人給該機一個新的編號鷂 Mk.55。由于此時已沒有政治因素的干擾，這批飛機在英國生產(chǎn)后直接交付西班牙海軍。
采購 AV-8S 之后，西班牙海軍利用他們的古董航母“迷宮”號（原美國海軍獨立級“卡伯特”號輕型航母，建于 1943 年）進行訓練。該航母飛行甲板原為木質(zhì)，無法承受飛馬發(fā)動機的高溫高壓氣流，西班牙人只好在飛行甲板后部鋪設一層金屬材料，作為 AV-8S 的著艦區(qū)。1988 年，西班牙海軍現(xiàn)代化的“阿斯圖里亞斯親王”號輕型航母終于服役，取代了老掉牙的“迷宮”號。該艦可以容納 8 架 AV-8S 和 14 架直升機。西班牙的鷂總算有了個安穩(wěn)的窩。
AV-8S 飛越古董航母“迷宮”號
1987 年，AV-8S 開始加裝馬可尼的“天空衛(wèi)兵”雷達告警接收機。和鷂 GR.3 所裝的 ARI-18223 雷達告警接收機不同，“天空衛(wèi)兵”不僅僅是一個簡單的雷達探測裝置，它儲存了 200 種雷達信號，可以和接收到的信號比較，主動向飛行員提出威脅警告。
西班牙海軍“阿斯圖里亞斯親王”號輕型航母
1997 年，西班牙海軍開始裝備更先進的鷂 II，所有的 AV-8S（7 架）和 TAV-8S（2 架）則經(jīng)過翻新，轉(zhuǎn)賣給泰國海軍。
泰國海軍用這批飛機來裝備他們的“查克里?納呂貝特”號輕型航母。他們也不喜歡西班牙給予 AV-8S 的“斗牛士”綽號，仍稱該機為“鷂”。不過，在東南亞金融危機后，泰國軍費拮據(jù)，無力支付龐大的航母運作經(jīng)費，“查克里?納呂貝特”號長期停泊港內(nèi)，鷂式飛行員訓練不足，作戰(zhàn)能力大打折扣。
泰國海軍的二手 AV-8S 與 TAV-8S
“查克里?納呂貝特”號輕型航母
海鷂 FRS.1 / 鷂 T.4N
皇家海軍對鷂式飛機的興趣可以說依然要歸功于當時的工黨政府。1966 年，工黨政府決定拿皇家海軍開刀，砍掉了皇家海軍艦隊航母包括計劃建造的 CV01 的全部預算，這就意味著皇家海軍所有 5 艘現(xiàn)役航母要全部退役，并且也不會有接班人。耗費巨資引進的 F-4K“鬼怪 II”艦載戰(zhàn)斗機現(xiàn)在只能作岸基戰(zhàn)斗機使用。不過到了 1968 年，海軍終于說服政府，采購直升機母艦是廉價的、彌補大型航母退役后戰(zhàn)斗力空白、保護北大西洋交通線的有效手段——當然其中少不了用蘇聯(lián)作幌子。這是海軍爭取在艦隊編制中保存航母的最后手段。事實上，從一開始，這種被命名為“全通甲板巡洋艦”的輕型航母就不是僅僅為了裝備幾架反潛直升機而設計的。大型固定翼艦載戰(zhàn)斗機是不可能再裝備了，要想繼續(xù)在輕型航母上搭載固定翼作戰(zhàn)飛機，輕型垂直/短距起降飛機成為現(xiàn)實并且可能的一個選擇?；始液＼姳緛硪驗?P.1154 計劃失敗已經(jīng)喪失了對這類戰(zhàn)機的興趣，但在這種情況下，他們對已經(jīng)進入發(fā)展快車道的 P.1127(RAF) 的熱情再度高漲起來。
早在 1963 年，P.1127 XP831 號機就曾經(jīng)在“皇家方舟”號航母上進行過起降試驗。后來在 60～70 年代，鷂式飛機又多次在各種平臺上進行起降試飛。這些成功的試飛證明了鷂式飛機具有部署到輕型航母上的潛力。這也正是海軍所需要的。但阻礙鷂進入海軍服役的主要因素仍然是速度——當年 P.1127 因速度問題幾乎夭折，現(xiàn)在鷂仍然不得不面對這個問題。從某種意義上說，海軍的要求不無道理。一個獨立作戰(zhàn)的航母編隊必須擁有良好的防空截擊能力，而執(zhí)行攔截任務的關鍵因素之一就是速度。1982 年馬島戰(zhàn)爭，鷂式飛機雖然在空戰(zhàn)中表現(xiàn)良好，但如果以防空攔截的效果而言可謂一敗涂地。這其中有預警能力的問題，但沒有高速飛行能力的鷂難辭其咎。當然，這是后話了。在當時來說，皇家海軍的態(tài)度是“有比沒有好”。
在這種背景下，皇家海軍于 1972 年 8 月決定在鷂 GR.3 的基礎上發(fā)展一種鷂的艦載型，用于裝備“全通甲板巡洋艦”。對于這種未來的主力艦載機，皇家海軍賦予的任務是：遠程海上巡邏和艦隊防空（高空作戰(zhàn)半徑 740㎞）；攻擊海上和地面目標（最大作戰(zhàn)半徑約 450㎞）；偵察和反潛（低空續(xù)航時間 1 小時，搜索面積 70,000㎞2）。1975 年 5 月 15 日，英國政府正式批準研制鷂的艦載型。
首架海鷂 FRS.1 XZ450
海鷂 FRS.1 座艙，右上方增加了雷達顯示器
新飛機被命名為海鷂 FRS.1（戰(zhàn)斗/偵察/攻擊），公司設計代號 P.1184。1978 年 8 月 20 日，海鷂 FRS.1 首次試飛成功。和鷂 GR.3 不同，海鷂 FRS.1 一開始就是作為多用途飛機研制的，特別是要兼顧空戰(zhàn)能力，同時還要保證適應海上作戰(zhàn)環(huán)境。雖然為了減小風險和費用，該機的機體、發(fā)動機以及機載設備有 90％與鷂 GR.3 相同，但也更換了 90％的作戰(zhàn)設備和導航系統(tǒng)。其主要改進包括：重新設計前機身，抬高座艙（28㎝），以保證空戰(zhàn)時具有較好的視界，并容納加裝的航電和火控設備；重新設計座艙操作界面，減輕飛行員負擔；為了保證方向穩(wěn)定性，垂尾加高了 10㎝；加裝“藍狐”多功能攻擊雷達；機翼外側(cè)掛架改進為可以攜帶和發(fā)射“響尾蛇”導彈；換裝飛馬 11 Mk.104 發(fā)動機，其推力與鷂 GR.3 所用的 Mk.103 型相當，但強化了抗腐蝕能力，并具有更強的發(fā)電能力，以保證增加的機載設備的電力供應；為防止海水腐蝕，將機體上 7 個鎂合金部件以及發(fā)動機上的 2 個較大的鎂合金部件更換為防腐合金。
海鷂 FRS.1 的武器外掛方案
海鷂執(zhí)行典型任務時的武器掛載
在所有改進中，加裝“藍狐”雷達是保證海鷂多用途能力的關鍵措施?！八{狐”雷達實際上是為韋斯特蘭“山貓”艦載型直升機研制的“海浪”雷達的發(fā)展型，具有 4 種操作模式：搜索模式；空對空攻擊模式；空對面攻擊模式；孔徑模式。作為一種直升機雷達的派生型，“藍狐”雷達的性能好不到哪里去，和現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的高性能 PD 雷達相比，它可以說是相當簡陋的。但皇家海軍認為，這種雷達緊湊、重量輕（因此可以由輕型的海鷂搭載），廉價，可以滿足任務需要——注意這句話，對于一種要執(zhí)行艦隊防空任務的戰(zhàn)斗機，雷達卻沒有下視下射能力，如何來理解這個“任務需要”呢？固然海鷂設計之初要對付的目標是蘇聯(lián)的圖-95“熊”轟炸機，但皇家海軍真的沒有一個人想過要對付低空突防目標嗎？在雷達上省下的經(jīng)費，皇家海軍將在 4 年后用更多的錢以及鮮血和生命來償還。
結(jié)構(gòu)簡單，低成本的藍狐雷達
鷂 GR.3 配備的 FE541 導航/攻擊系統(tǒng)（主要是其慣性基準平臺）因為要在完全靜止狀態(tài)下進行校準，這對于艦載機而言顯然是不可能的。為此海鷂 FRS.1 采用了新的導航/攻擊組件，包括：AD2770 塔康系統(tǒng)，自校準姿態(tài)/航向基準平臺，臺卡 72PD 雷達、雷達高度表等。
海鷂航電結(jié)構(gòu)圖
其它較小的改進措施包括：采用馬丁?貝克 MK10H“零－零”彈射座椅；加大反作用力控制系統(tǒng)功率，以適應在航母甲板上起降時紊流較大的情況；在前起落架上加裝甲板系留環(huán)；鷂 GR.3 上裝備的偵察相機仍然保留，但移至機身右側(cè)；機頭雷達罩可以折疊，以適應狹小的航母升降機的尺寸。
為了滿足訓練要求，皇家海軍先購買了 1 架新的鷂 T.4 教練機，然后又向空軍買了 7 架二手鷂 T.4，用于應急。這批鷂 T.4 被海軍稱為鷂 T.4AN。之后，海軍正式要求生產(chǎn)海鷂的教練型，即鷂 T.4N。鷂 T.4N 和鷂 T.4 差別不大，只是換裝了飛馬 11 Mk.104 發(fā)動機和海鷂 FRS.1 的基本航電設備。不過，鷂 T.4N 沒有裝備“藍狐”雷達。為了滿足飛行員進行雷達操作訓練的要求，海軍保留了 3 架“獵人”T.8M，用作雷達教練機，其中 2 架本來就是“藍狐”雷達研制過程中的試驗載機。鷂 T.4N 擁有一定的作戰(zhàn)能力，但由于機頭無法折疊，長度超出升降機尺寸，使得該機只能停留在航母甲板上，無法由升降機送到下層機庫。
獵人雷達教練機
海鷂原型機一共生產(chǎn)了 3 架（XZ438-440），海鷂 FRS.1 生產(chǎn)了 54 架（XZ450-460、491-500，ZA174-177、190-195，ZD578-582、607-614，ZE690-698），鷂 T.4N 只生產(chǎn)了 3 架（ZB604-606）。從 1978 年首飛到 1995 年退役，海鷂 FRS.1 先后折損至少 12 架：在 1982 年馬島戰(zhàn)爭中，因為各種原因損失了 6 架（海鷂在馬島戰(zhàn)爭中的作戰(zhàn)概況可參見拙作《福克蘭戰(zhàn)爭中的空中力量》）；1993 年 4 月 16 日，在波黑執(zhí)行任務時被擊落 1 架；在其它時期因為事故還損失了至少 5 架。
皇家海軍固定翼戰(zhàn)斗機全家福，從上到下：海鷂 FSR.1、獵人 T.8M、海鷂 T.4N
總的來說，海鷂是一個生逢其時的福將。它的出現(xiàn)，是皇家海軍為了保住自己的戰(zhàn)略打擊能力（借以維護政治地位）而與政府所作的妥協(xié)，而實際作戰(zhàn)能力與皇家海軍的期望并不相符。在政府決心裁撤海軍航母時，又被阿根廷推了一把（如果沒有馬島戰(zhàn)爭，航母大概半年后就會開始退役），得以繼續(xù)生存。馬島艦隊防空本來效果不好，但因為阿根廷空軍編成結(jié)構(gòu)不適應遠海作戰(zhàn)送給了海鷂 21 架戰(zhàn)績，結(jié)果一舉成名。
其實皇家海軍一直以來的目的就只有一個：保住海軍的固定翼艦載機。在僅有一個選擇時，海鷂會在可能的條件下繼續(xù)服役下去。但如果皇家海軍已經(jīng)確定可以得到新的艦載機，海鷂的地位就頗為微妙了。如果海鷂威脅到后繼機，皇家海軍會毫不猶豫地砍掉海鷂。
第 800 中隊的海鷂 FSR.1 機群
海鷂FRS.51 / 鷂T.60 / 鷂T.4(I)
海鷂 FRS.51 是印度海軍裝備的海鷂 FRS.1 出口型。和原型相比，海鷂 FRS.51 的主要區(qū)別是：用氣態(tài)氧氣瓶取代了液態(tài)供氧設備；改進了雷達系統(tǒng)；改用印度指定的無線電設備和敵我識別系統(tǒng)；具有發(fā)射法制“魔術”導彈的能力，而不是原來的“響尾蛇”導彈；發(fā)動機改為飛馬 11 Mk.151-32。
海鷂 FRS.51 飛離 Dunsford 交付印度海軍
鷂 T.60 則是印度海軍為了配合海鷂訓練而采購的雙座教練型。該機實際上就是英國皇家空軍的鷂 T.4，只是在航電設備上略有改進，發(fā)動機采用飛馬 11 Mk.151。鷂 T.4(I) 則是英國皇家空軍的鷂 T.4 退役后作為過剩物資賣給印度的，參照鷂 T.60 做了一些改進，發(fā)動機型號與鷂 T.60 相同，由于基本上沒有差別，往往也被人稱作鷂 T.60。
1983～1984 年，印度首批采購 6 架海鷂 FRS.51 和 2 架鷂 T.60，用于裝備其“維克蘭特”號航母。1985 年，印度再次訂購 10 架海鷂 FRS.51 和 1 架鷂 T.60，準備裝備。1989 年～1991 年間，印度訂購第 3 批 7 架海鷂 FRS.51 和 1 架鷂 T.60。在 90 年代，印度為補充損耗，向英國皇家空軍訂購了 2 架退役的鷂 T.4 教練機，改裝后服役，即前述鷂 T.4(I)。
“維克蘭特”號航母上滑跑起飛的海鷂 FRS.51
印度海軍鷂 T.60 教練機側(cè)面圖
海鷂 FRS.2(FA.2) / 鷂 T.8
海鷂 FRS.2 是馬島戰(zhàn)爭的遺產(chǎn)。馬島空戰(zhàn)中，海鷂 FRS.1 擊落阿軍飛機 22 架，自己無一在空戰(zhàn)中被擊落，戰(zhàn)績驕人。然而，當世界惑于海鷂身上耀眼的光環(huán)，當媒體的焦點還集中在海鷂的矢量推力的時候，英國皇家海軍中卻有很多軍官保持了清醒的認識。他們認為，皇家海軍最后能夠取得對空作戰(zhàn)的勝利，運氣占了很大成分。對于海鷂 FRS.1 來說，馬島的作戰(zhàn)環(huán)境和對象完全不是當初的設計目標；而這種飛機能夠贏得空戰(zhàn)，很大程度上要歸功于先進的 AIM-9L 格斗導彈。如果說海鷂 FRS.1 在這場戰(zhàn)爭中取得了什么真正的成果，那就是暴露了大量設計上的缺陷：續(xù)航能力不足；掛載導彈數(shù)量不足（2 枚 AIM-9L）；AIM-9L 只適于空戰(zhàn)格斗，而沒有相應的導彈以完成攔截任務；“藍狐”雷達不適應作戰(zhàn)要求，特別是缺乏“下視”能力！所以，馬島戰(zhàn)爭后，皇家海軍立刻展開了對海鷂 FRS.1 的改進工作。而前述缺點，則為后來的海鷂 FRS.2 的改進指明了方向。
1982 年夏，馬島戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束，作為臨時性的過渡措施，皇家海軍展開了針對海鷂 FRS.1 的“階段 I 升級”計劃。該項計劃一直持續(xù)到 1987 年，主要改進措施直接針對海鷂 FRS.1 的航程和火力不足的問題：采用新型的 854 升副油箱取代原來的 455 升副油箱，以增大飛機的續(xù)航能力；采用組合式雙聯(lián)發(fā)射架，使得海鷂 FRS.1 可以同時在每個機翼外側(cè)掛點掛載 2 枚響尾蛇導彈，總載彈量增至 4 枚，火力翻倍。
除此之外，“階段 I 升級”還包括其它一些小的改進。
第一，增加矢量噴管微調(diào)功能，即改進矢量噴管的控制模式，使得飛行員可以利用油門桿頂端的減速板開關對矢量噴管進行微調(diào)，這樣左手不必離開油門桿，減小了飛行員的工作負擔。盡管這種模式下，飛行員只能控制矢量噴管在最大 10°的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動，但實踐標明這一措施大大改善了過渡飛行狀態(tài)飛行員的控制能力。
第二，加裝機載數(shù)字式微波導航系統(tǒng)（MADEG），以提高海鷂在惡劣天氣條件下著艦的能力。
第三，加裝新型后備動力系統(tǒng)，取消原來的沖壓渦輪應急動力系統(tǒng)。因為這類系統(tǒng)通常用于發(fā)動機停車后保持一定的動力輸出，使得操縱系統(tǒng)可以控制飛機狀態(tài)，以便飛行員重新點火或者緊急迫降。但對于海鷂來說，由于機翼太小，滑翔比只有 3：1，要在停車狀態(tài)下返回航母迫降幾乎是不可能的事。因此，可以利用飛機余速連續(xù)輸出動力的沖壓渦輪應急動力系統(tǒng)也就沒有什么必要了。
“階段 I 升級”雖然是基于海鷂 FRS.1 的改進，但這些改進實際上奠定了海鷂 FRS.2 的基礎。1983 年，“階段 II 升級”計劃啟動，并于 1985 年與 BAE（英國航宇，1977 年由包括霍克在內(nèi)的幾家公司聯(lián)合組建）簽署合同，授權(quán)該公司對部分現(xiàn)役經(jīng)過階段 I 升級的海鷂 FRS.1 再度改進，并以此為標準重新生產(chǎn)一批海鷂，這一批經(jīng)過改進以及重新生產(chǎn)的飛機被命名為海鷂 FRS.2——也是最后一種純英國血統(tǒng)的戰(zhàn)斗機。
海鷂 FRS.2 的主要改進之處
海鷂 FRS.2 最大的改進是換裝了“藍雌狐”全天候 PD 火控雷達，并具備了使用 AIM-120 先進中距空空導彈的能力。和“藍狐”雷達相比，“藍雌狐”雷達要先進得多：它有 11 種操作模式；具有更遠的探測距離；具備邊跟蹤邊搜索和多目標攻擊能力，可以在跟蹤目標的同時搜索其它目標；增加了“下視”能力；具有一定程度上的防截獲能力，減小觸發(fā)目標雷達告警接收機的概率?！八{雌狐”雷達的智能化程度比較高，使用方便，海鷂飛行員對此是比較滿意的。一個飛行員曾說過，如果要執(zhí)行攔截任務，只需選擇“空對空”模式，然后讓飛機飛向大致方向，然后一切就交給雷達好了。AIM-120 射程遠，速度快，具備“發(fā)射后不管”能力。它與“藍雌狐”結(jié)合，使得海鷂首次具備了超視距空戰(zhàn)的能力，這在一定程度上彌補了該機攔截能力的不足。海鷂 FRS.2 可以在每個機翼外側(cè)掛架各掛載 1 枚 AIM-120，在機身腹部兩側(cè)原航炮吊艙位置掛載 2 枚 AIM-120，共計 4 枚。當然，也可以在外側(cè)掛架換裝 4 枚 AIM-9“響尾蛇”導彈，構(gòu)成“4+2”的掛載方案。
海鷂 FRS.2 武器外掛方案
這架 BAe 125 是藍雌狐雷達的測試載機
為了容納新的雷達和航電設備，海鷂 FRS.2 加長了 35㎝。最初曾經(jīng)考慮加長機翼翼尖，以改善飛機氣動性能，彌補加裝 AIM-120 帶來的性能下降，但后來發(fā)現(xiàn)這樣改進意義不大，也就取消了。不過 BAE 仍對該機機翼進行了小范圍的改進。該機的發(fā)動機也改為在飛馬 11 Mk.104 基礎上改進、綜合性能更好的飛馬 11 Mk.106。
正在進行雷達維護的海鷂 FA.2，藍雌狐雷達作為一個整體單元安裝進雷達罩中，這就解釋了為什么 FA.2 的雷達罩異常“豐滿”
為了更好地改進人機工效，提高作戰(zhàn)效率，海鷂 FRS.2 的座艙再次進行了大幅度改進，增加了多功能下視顯示器，并引入了“雙桿操縱（HOTAS）”概念。原導航/攻擊系統(tǒng)進行了改進，此外還加裝了馬可尼的“天空衛(wèi)兵”雷達告警接收機（與 AV-8S 所裝的基本相同）。值得一提的是，海鷂 FRS.2 還采用了軍標 1553B 數(shù)據(jù)總線，對日后航電升級和改進非常有利。在原設計中，該機還將裝備 GPS 導航定位系統(tǒng)，但拖延了很長時間。在此之前，皇家海軍只好因陋就簡，利用手持式 Garmin 100GPS 接收機進行定位。
海鷂 FA.2 座艙采用一平二下布局
1988 年，由海鷂 FRS.1 改進而來的兩架海鷂 FRS.2 原型機（ZA195，XZ439）相繼試飛。從 1995 年至 1998 年，BAE 交付了 18 架全新的鷂 FRS.2（ZH796-813），加上在此之前改裝的 33 架海鷂 FRS.1（一說 29 架），英國皇家海軍此時共擁有 51 架現(xiàn)代化的海鷂 FRS.2。而未經(jīng)改裝的海鷂 FRS.1 已全部退役。
首架海鷂 FRS.2 原型機 ZA195 于 1988 年 9 月 19 日首飛
90 年代中期，海鷂 FRS.1 更名為海鷂F/A.2，意為“戰(zhàn)斗/攻擊”。而原來設計的偵察任務則被放棄——因為海鷂本身并不適合執(zhí)行此類任務，而皇家海軍也從未試圖為該機加裝偵察吊艙。有意思的是原來代表“攻擊”的“S（Strike）”換成了“A（Attack）”。因為對于英國軍隊來說，原來的 S 是代表“核打擊”，而隨著西方削減戰(zhàn)術核力量的潮流，海鷂也在 1991 年取消了核打擊任務，所以不再使用“S”縮寫。1 年后，海鷂 F/A.2 再度更名為海鷂 FA.2。這次改名的理由有點讓人啼笑皆非——因為那個“/”使得原來的名稱看起來非常象美國飛機的編號，這多少傷了約翰牛的自尊心，特別是對于這最后一種純英國血統(tǒng)的戰(zhàn)斗機而言更是如此。
海鷂 FA.2 可掛載 4 枚 AIM-120 執(zhí)行防空任務，基本合格了
海鷂 FA.2 的雙聯(lián)響尾蛇掛架
同樣，海鷂 FA.2 也有教練型，即鷂 T.8N。該機實際上是由鷂 T.4/T.4N 改裝而來，發(fā)動機改為飛馬 11 Mk.106，航電和座艙布局參照海鷂 FA.2 的標準進行了改進，但沒有裝備“藍雌狐”雷達。該機 1994 年首次試飛，至 1996 年一共交付了 5 架（ZB603-605，ZD992-993）。
鷂 T.8N
1998 年 12 月 24 日，最后一架海鷂 FA.2 出廠。它被拖到一架現(xiàn)存的 P.1127 旁邊，向公眾公開展示。本來 BAE 的本意是以此增添圣誕節(jié)的喜慶氣氛，但這一新一老兩架飛機的對比，卻多少令人有些傷感——P.1127 誕生之時，英國航空工業(yè)正如日中天，而海鷂 FA.2 卻成為純“英國造”戰(zhàn)斗機的絕唱。
第二章 混血精英——鷂的第二代
背景
第二代鷂式飛機研制起步非常早，甚至可以追溯到海鷂問世之前?；艨思庇谕瞥鲂乱淮_式飛機的根本原因還是在于軍方對鷂的性能不滿意。缺乏超音速性能是不用說了，自 P.1127 以來這始終是軍方的一塊心病，否則也不會有倒霉的 P.1154 項目了。而鷂式飛機可憐的載荷－航程能力也令軍方深為不滿，遠不如同時期的“美洲虎”攻擊機。當初要不是因為鷂是唯一的國產(chǎn)飛機，早就被“美洲虎”擠下去了。
在這種背景下，霍克于 1973 年與麥?道簽署協(xié)議，聯(lián)合進行新一代鷂式飛機的概念研究，這種飛機比鷂更大、性能更好，同時具有超音速飛行能力。后來該方案被稱作 AV-16A 或者 AV-8X——第一個名稱很容易讓人想起F-16改攻擊機方案（A-16），當然實際上沒啥聯(lián)系，它的真正含義是：載彈量和航程均為 AV-8 的兩倍，即 AV-（8×2）。已經(jīng)服役的鷂式飛機證明了它自身的實用性，如果這一性能改進能夠?qū)崿F(xiàn)，那么可以預計訂單將會源源而來。但作為 AV-8X 性能提升的關鍵，飛馬 15 發(fā)動機的研制卻并非一帆風順。由于在政府資助的飛馬 15 研制費用分擔比例方面出現(xiàn)問題，英國政府于 1975 年退出了該項目。霍克與麥?道的聯(lián)合發(fā)展計劃也因此而完全終止。
AV-16A 設想圖，分別是美國海軍、英國海軍、英國空軍、美國海軍陸戰(zhàn)隊涂裝
但是美國海軍陸戰(zhàn)隊的興趣卻沒有因為 AV-8X 的下馬而稍減。他們對于已經(jīng)服役的 AV-8A 是比較滿意的，因此希望獲得一種性能更好的 AV-8A 改進型。對于海軍陸戰(zhàn)隊來說，超音速性能并不重要，他們的目標仍然放在載荷－航程能力方面。在此情況下，他們要求麥?道繼續(xù)研制一種鷂的改進型，該機后來成了第二代鷂式飛機的基礎，即 AV-8B。
1975 年麥道公司利用一架 AV-8A 的機體制造了這架 AV-8B 的全尺寸模型，重點演示了全新的大尺寸機翼
AV-8B / TAV-8B
1978 年 11 月 9 日，第一架 YAV-8B 原型機試飛（序列號 158394，包括該機在內(nèi)，前 2 架原型機都是由 AV-8A 改裝的）。1979 年，麥?道開始進行 YAV-8B 的相關試飛，以便提供足夠的機翼試驗數(shù)據(jù)，爭取得到軍方的首肯，獲得進一步制造 4 架真正的 YAV-8B 原型機的合同。但恰在此時，卡特政府給麥?道出了一個不大不小的難題：即除了海軍陸戰(zhàn)隊以外，必須有另一個主要的國外用戶訂購 AV-8B，該機才能夠獲準投產(chǎn)。顯然，這“另一個主要的國外用戶”只能是英國皇家空軍。
BAE 的大機翼鷂三面圖，改進思路與 AV-8B 如出一轍
但問題在于，英國皇家空軍此時已經(jīng)開始考慮 BAE 提出的“大機翼鷂”方案。如果要獲得英國皇家空軍的訂貨，AV-8B 就必須擊敗“大機翼鷂”方案。實際上，“大機翼鷂”方案的改進思路和 AV-8B 相近，主要集中在機翼。通過增大機翼來改善航程－載荷能力，并獲得更好的機動性能。不過，和 AV-8B 不同的是，新設計的機翼不能用于現(xiàn)有的鷂式飛機的改裝。1980 年，皇家空軍開始對 YAV-8B 進行全面評估，并最終認可了這種飛機。他們的最大意見在于：YAV-8B 的機翼改進仍然不足，盤旋能力達不到要求。為此麥?道借鑒了“大機翼鷂”方案的設計，在第二架改裝的 YAV-8B（158395）上加裝了前緣邊條，利用先進的渦升力技術來提高 AV-8B 的盤旋能力。
1978 年 BAE 已經(jīng)在一架鷂上試驗了前緣邊條，證實了邊條的優(yōu)點
帶有前緣邊條的大翼鷂模型，BAE 宣稱該機翼在巡航阻力和機動性上完勝麥道的 AV-8B
由于得到了皇家空軍的認可，AV-8B 再沒有政治上的障礙，很快進入了發(fā)展快車道。1981 年 11 月 5 日，第一架全新制造的 AV-8B 原型機（161396）首飛。其余 3 架原型機（161397－161399）于 1982 年 4 月 9 日、4 月 17 日、6 月 4 日相繼試飛。
首架 YAV-8B 159394 在做首飛前的最后準備
161397－161399 是 AV-8B 的全尺寸發(fā)展型（FSD），全新制造而不是由 AV-8A 改裝
和 AV-8A 相比，AV-8B 的布局基本沒變，但針對 A 型的缺點作了重大改進，重點在于重新設計機翼和廣泛應用復合材料。其主要設計特點如下：
機身
AV-8B 的前機身進行了重新設計，采用碳纖維復合材料制造。機身下部設計有氣墊增升裝置：由前起落架后的可收放擋板、機身腹部兩側(cè)整流片、后機身腹部減速板組成，起降時發(fā)動機燃氣大部分被約束在這個“盒子”的范圍內(nèi)，形成氣墊，既增大了升力，又減小了燃氣再吸入問題。
AV-8B 機體制造材料圖表，大面積采用碳纖維復合材料
AV-8B 結(jié)構(gòu)透視圖
機身左側(cè)發(fā)動機進氣道上增設了可收放式空中受油管——原 AV-8A 的同一位置也可加裝受油管，不過是采用固定式結(jié)構(gòu)，螺栓連接。當然，如果沒有多大必要，這個受油管也可以拆除。
AV-8B 可收放空中受油管
座艙
AV-8B 座艙經(jīng)過全面重新設計，比 AV-8A 升高了30.5㎝，采用整體式風擋，向后滑動開啟的氣泡式艙蓋，飛行員視野明顯改善，上半球視界達到 360°。座艙內(nèi)布局基本上參照麥?道 F/A-18 設計，人機工效大幅改善。彈射座椅采用 UPC-Stencel 的 10B 型“零－零”彈射座椅，穿蓋彈射。
AV-8A/YAV-8B/AV-8B 外形對比，YAV-8B 基本就是換了機翼的 AV-8A，AV-8B 進一步提升座艙高度并改進了尾翼
機翼
AV-8B 的機翼采用超臨界翼型（注：超臨界翼型上翼面平坦，下翼面后部彎度較大，從而使翼面上產(chǎn)生盡可能弱的激波，并且使超音速區(qū)盡量靠后，無流動分離，低阻力，高升力，從而提高了航空器的效率。），翼根相對厚度 11.5％，翼尖相對厚度 7.5％。機翼前緣后掠角由 40°減小到 36°，翼展增大 1.5m，面積增大 2.69㎡，并加裝前緣邊條。翼梁抗扭部件、翼肋、蒙皮、襟翼、副翼、邊條、護翼輪整流罩等廣泛采用復合材料制造。機翼前緣和翼尖利用鋁合金材料進行加強，以減小低空鳥撞造成的損害。
AV-8B 的機翼設計是一大亮點，在沒有大幅增加機體尺寸的情況下大大提高了鷂的性能
尾翼
平尾主要采用碳纖維材料制造，前緣和翼尖利用鋁合金加強。垂尾仍采用傳統(tǒng)鋁合金材料，但翼尖采用介電材料，內(nèi)部放置電子設備天線。垂尾根部增設了沖壓進氣口——因為航電設備增多，需要加強設備艙的冷卻。
起落架
原鷂式飛機的翼尖護翼輪向內(nèi)移動，位于機翼半翼展位置附近。這是由于美國海軍陸戰(zhàn)隊的 AV-8B 主要在兩棲攻擊艦上使用，必須考慮在狹小的甲板上滑行機動的要求。此舉雖然增大了結(jié)構(gòu)重量，但 AV-8B 的地面機動性卻得以大大改善。
AV-8B 重大改進之處，舉例說明圖表
發(fā)動機
最初的 6 架原型機和早期生產(chǎn)型采用飛馬 11 Mk.105 發(fā)動機，推力 9,607㎏。后期生產(chǎn)型采用改進的飛馬 11-21 Mk.106 發(fā)動機，推力增加到 9,730㎏。
正準備安裝在第二架 FSD AV-8B 上的 F402-RR-406 發(fā)動機，即飛馬 11 Mk.105，尺寸與 AV-8A 用的 -404 型一致
為了減小推力損失，AV-8B 采用了無切口式前噴管
機載武器
早在 AV-8A 時代，美國海軍陸戰(zhàn)隊就想換掉該機的“阿登”30㎜ 航炮，只是因為費用太高而作罷。但現(xiàn)在有了 A-10 裝用的 GAU-8/A 航炮作基礎，發(fā)展衍生型代價就小多了。最終 AV-8B 采用了 1 門 GAU-12/U 25㎜5 管加特林航炮。該炮射速 4,200rds/min，初速 1,097m/s，火力比“阿登”強的多。該炮是選裝設備，安裝位置位于機身腹部一側(cè)的航炮吊艙內(nèi)，另一側(cè)的吊艙則存放 300 發(fā)炮彈。如果不安裝航炮，則吊艙以整流罩取代，以保證良好的氣墊增升作用。
AV-8B 機炮吊艙結(jié)構(gòu)圖
除了 2 個航炮專用掛點外，AV-8B 還有 7 個外掛點，機身腹部中線 1 個，翼下各 3 個。掛點數(shù)量增多，掛載武器方案也隨之增加。其典型掛載方案包括：2 或 4 枚 AIM-9L 格斗導彈、AGM-65 空地導彈；16 枚 Mk82 系列炸彈；12 枚“石眼”集束炸彈；10 枚“寶石路”激光制導炸彈；10 個火箭發(fā)射巢；AN/ALQ-126C 電子干擾吊艙等。不難看出，其打擊火力明顯強于第一代鷂。
AV-8B 武器外掛種類
航電設備
AV-8B 機頭裝有休斯公司的 AN/ASB-19 角速度轟炸系統(tǒng)，包括電視/激光目標搜索/跟蹤系統(tǒng)，可以對目標實施高精度定位。該系統(tǒng)與 CP-1429/AYK-14(V) 飛行任務計算機、AN/AYQ-13 外掛管理系統(tǒng)、顯示控制計算機以及座艙顯示控制系統(tǒng)共同完成火控功能。
顯示設備方面，該機裝備了史密斯工業(yè)公司的 SU-128/A 平顯和 CP-1450/A 顯示計算機，愷撒公司的 IP-1318/A 數(shù)字式下顯以及費倫第公司的活動地圖顯示器。
防御設備主要包括利頓 AN/ALR-67 雷達告警接收機、2 部古德伊爾 AN/ALE-39 箔條/曳光彈投放器。此外還可以攜帶一具 AN/ALQ-126C 電子干擾吊艙。
此外，該機還加裝了霍尼韋爾的 AN/ASW-46 增穩(wěn)及飛行高度自動保持系統(tǒng)，使得操穩(wěn)特性大幅改善，減輕了飛行員操縱飛機的負擔。
AV-8B 座艙儀表布局
這些改進使得 AV-8B 的性能有了質(zhì)的飛躍——瞬時盤旋性能改善，空戰(zhàn)格斗能力提高；垂直/短距起飛重量加大，載彈量倍增；巡航效率提高，航程遠遠超過 AV-8A。事實上，和 AV-8A 相比，在航程相同的條件下，AV-8B 的載彈量可以提高一倍；反之若載彈量相同，AV-8B 的航程則兩倍于 A 型。凡事有得必有失，AV-8B 的改進獲得了良好的效果，但也付出了最大平飛速度下降的代價（比 AV-8A 慢了約 80㎞/h）。不過，對美國海軍陸戰(zhàn)隊而言，速度上的損失并不重要，他們想要的就是一輛“炸彈卡車”，可以帶更多的彈藥，跑得更遠，而不是一輛除了速度外一無所長的賽車。就這點來說，AV-8B 是很對陸戰(zhàn)隊胃口的。
海軍陸戰(zhàn)隊的 VMAT-203 是第一個裝備 AV-8B 的中隊，1985 年攝于櫻桃角
TAV-8B 則是 AV-8B 的雙座教練型，在外觀上，該機垂尾加高了 43㎝，并減少了翼下掛點（每側(cè)機翼只有 1 個）。發(fā)動機與 AV-8B 后期型相同。此外，該機保留了 AV-8B 的尾錐，而無需象第一代鷂的雙座型一樣需要加長尾錐來進行配重。
首架 TAV-8B 1986 年 10 月進行了首飛
1981 年，麥?道和 BAE 簽署聯(lián)合生產(chǎn)協(xié)議，AV-8B 的生產(chǎn)由麥?道負責 60％，BAE 負責 40％。1984 年 1 月，AV-8B 開始交付使用。1985 年 8 月形成初始作戰(zhàn)能力。到 1989 年 AV-8B(NA) 型投產(chǎn)為止，AV-8B 共生產(chǎn) 162 架。
TAV-8B 則于 1986 年 10 月 21 日首飛，1987 年 3 月開始交付。該機共生產(chǎn) 23 架，包括美國海軍陸戰(zhàn)隊 22 架，西班牙海軍 1 架。
AV-8B(NA)
AV-8B 是一種晝間作戰(zhàn)飛機，缺乏全天候作戰(zhàn)能力。為此，麥?道推出了該機的夜間攻擊型，該機原稱 AV-8D ，后改稱 AV-8B(NA)——早期的 AV-8B 也因此被稱作 AV-8B(DA)（DAY ATTACK，晝間攻擊）。AV-8B(NA) 第一架原型機直接由 AV-8B(DA)（163853）改裝而來，于 1987 年 6 月 26 日首飛。
AV-8B(NA) 原型機，掛載 MK82、小牛導彈和加特林機炮吊艙參加為期 3 個月的作戰(zhàn)評估。機鼻的突起就是前視紅外導航系統(tǒng)
為了執(zhí)行夜間作戰(zhàn)任務，麥?道在 AV-8B(DA)基礎上進行了大幅改進，其重點在于航電設備升級，加裝夜戰(zhàn)裝備。其中最重要的改進是在機頭內(nèi)加裝了 GEC-馬可尼的前視紅外導航系統(tǒng)（NAVFLIR），其紅外圖像可以直接在新型廣角平顯上顯示出來。AV-8B(NA) 座艙界面也進行了相應改進：采用新型下視多功能顯示器；換裝數(shù)字式移動地圖組件；座艙以藍綠光照明取代了以前的白光照明，以便與夜視鏡兼容。
ASB-19(V) ARBS（角速度轟炸系統(tǒng)）的電視/激光雙模目標指示/跟蹤系統(tǒng)
ARBS 上方就是前視紅外導航系統(tǒng)。該 FLIR 可能基于英宇航系統(tǒng)的 MIRLS-1000“小型紅外行掃描”裝置，MIRLS-1000 本來是為需要熱成像傳感器的無人機開發(fā)的，所以體積很小，重量也只有 5.4 千克
夜間飛行時，飛行員需要佩戴“貓眼”夜視鏡，為了不干擾夜視，座艙夜間燈光照明都改為綠色
此外，AV-8B(NA) 還進行了其它方面的改進，包括：換裝新型飛馬 11-61 發(fā)動機（從第 15 架開始，之前仍采用飛馬 11-21 Mk.106 發(fā)動機），推力增大到 10,796㎏，同時減小了全壽命維護費用；在后機身上部增加 AN/ALE-39 箔條/曳光彈投放器，干擾彈總數(shù)由 DA 型的 60 枚增加到 180 枚；采用新型的 AN/ALQ-164 電子干擾吊艙；機翼前緣邊條的面積進一步增大，幾乎和“大機翼鷂”方案的邊條相當（DA 型面積約相當于后者面積的 70％），以增強邊條渦，進一步改善飛機盤旋能力。
AV-8B(NA) 和 AV-8B+ 在后機身兩側(cè)上方各增加了兩個 AN/ALE-39 箔條/曳光彈投放器
1989 年 9 月，AV-8B(NA) 開始裝備部隊。至 1993 年停產(chǎn)為止，不包括改裝的 1 架原型機，該機共生產(chǎn) 72 架（一說 61 架）。在使用中，飛馬 11-61 發(fā)動機發(fā)生了一些問題，即：壓氣機的鈦合金葉片在某些情況下會刮擦鋼質(zhì)機匣，導致發(fā)動機起火——類似問題早在 P.1127 時期就出現(xiàn)過，并導致 XP972 號機墜毀。最終發(fā)動機的葉片全部更換為鋼質(zhì)葉片，問題才得以解決。
AV-8B 各型機鼻外形對比
AV-8B+ / EAV-8B
AV-8B+是 AV-8B 系列的重要改型，其改進重點在于雷達系統(tǒng)——加裝了休斯公司的 AN/APG-65 多功能 PD 雷達。為了容納雷達天線，該機機頭明顯加長，雷達罩外形頗似海鷂 FA.2，但略大。如我們所知，AN/APG-65 雷達原本是裝備 F/A-18 的一種比較先進的雷達。該雷達具有緊湊、全數(shù)字化的特點，具有空對空/空對面多種操作模式，可以實現(xiàn)邊跟蹤邊掃描以及地形跟隨能力——兩項有助于提高空戰(zhàn)能力和低空突防能力的重要功能。為了適應 AB-8B+狹小的機頭，裝備該機的 AN/APG-65 雷達采用了較小的雷達天線、新的功能電路板，并更新了軟件，不過雷達性能和裝備 F/A-18 的型號相差不大。
AV-8B+機鼻內(nèi)的 AN/APG-65 雷達
除了雷達系統(tǒng)，AV-8B+還在護翼輪機翼下再增加一對掛點，使全機可用外掛點總數(shù)增至 9 個（不包括機腹航炮掛點）。垂尾根部的沖壓空氣進氣管道也明顯加長。
1992 年 9 月 22 日，麥?道利用庫存的 AV-8B 改裝的 AV-8B+原型機首次試飛成功。從 1993 年至 1997 年，麥?道共生產(chǎn)了 43 架新的 AV-8B+，其中 27 架交付美國海軍陸戰(zhàn)隊，16 架交付意大利海軍。美國海軍陸戰(zhàn)隊還計劃將 72 架現(xiàn)役的 AV-8B 早期型號升級到 AV-8B+標準，但經(jīng)費問題一直沒有解決。由于新一代航電造價高昂，將 AV-8B 早期型號升級的費用和造一架全新的 AV-8B+相差無幾。不過，恰好當時 F/A-18 機群開始換裝更先進的 AN/APG-73 雷達，淘汰下來的 AN/APG-65 正好可以供 AV-8B 升級之用，省下了一大筆經(jīng)費，海軍陸戰(zhàn)隊整個升級計劃才得以順利完成。
首架 AV-8B+1992 年 9 月 22 日首飛
90 年代末，海軍陸戰(zhàn)隊的 AV-8B+開始裝備以色列拉斐爾和諾斯羅普?格魯門聯(lián)合研制的“利特寧 II”導航/攻擊吊艙。該吊艙包括導航系統(tǒng)、先進前視紅外系統(tǒng)（具有光學變焦能力）、晝間照相機、激光尋的器、激光測距器和目標指示器。不過海軍陸戰(zhàn)隊僅購買了 8 套這種吊艙，隨即開始采購改進了光學系統(tǒng)、性能更好的“增程利特寧”吊艙（共 68 套）。海軍陸戰(zhàn)隊對這種吊艙非常滿意，他們希望對它進行進一步改進。2003 年，海軍陸戰(zhàn)隊開始為利特寧吊艙加裝無線數(shù)據(jù)鏈，使之具備圖像轉(zhuǎn)發(fā)能力，從而增強了載機隱蔽攻擊的能力。
AV-8B+的座艙，左側(cè)的多功能顯示器顯示的是 NAVFLIR 的圖像，右側(cè)顯示的是實時地圖
掛載 Litening II 吊艙的 AV-8B+
航電系統(tǒng)的大幅進步，使得 AV-8B+的對空/對面打擊能力也空前提高。其中最重要的莫過于具備了發(fā)射 AIM-120 導彈的能力。日后隨著聯(lián)合頭盔顯示系統(tǒng)和 AIM-9X 逐步實用化，AV-8B+的對空作戰(zhàn)能力將獲得階段性提高。不過需要指出的是，海軍陸戰(zhàn)隊迄今仍未裝備 AIM-120，因為他們主要任務并非制空作戰(zhàn)。在空對面武器方面，在加裝了基于軍標 1760 武器數(shù)據(jù)總線的武器管理系統(tǒng)之后，AV-8B+已經(jīng)具備了使用 JDAM 類 GPS 制導炸彈的能力。今后海軍陸戰(zhàn)隊還有可能為該機裝備 AGM-154 滑翔制導炸彈（JSOW）。此外，AV-8B+雖然具有制導“捕鯨叉”系列反艦導彈的能力，但海軍陸戰(zhàn)隊同樣沒有將其列入裝備，因為反艦不是他們的事。
AV-8B+有能力掛載 6 枚 AIM-120 和兩枚響尾蛇，遠遠超過海鷂
由于 AV-8B+的出色性能，引起了意大利和西班牙的極大興趣。前面已經(jīng)提到意大利采購了 16 架該型機（其中 13 架由意大利 Alenia 公司組裝），用于裝備其“加里波第”號輕型航母。為了訓練，意大利還采購了 2 架 TAV-8B 用于飛行員改裝訓練——和之前的 TAV-8B 不同的是，該機采用了飛馬 11-61 發(fā)動機。而西班牙則在裝備 AV-8S 的時候就對這種飛機留下了深刻印象，因此很快采購 了12 架 AV-8B+用于替換原來的 AV-8S。這批飛機由西班牙 CASA 公司負責組裝，并改稱為“EAV-8B”。
EAV-8B
意大利海軍的 AV-8B+ 與 TAV-8B
和美國海軍陸戰(zhàn)隊不同，西班牙和意大利的航母有可能會在沒有美國航母支援下獨立作戰(zhàn)，必須具備較完整的對空/對面作戰(zhàn)能力。因此兩國非常迫切地希望獲得發(fā)射 AIM-120 和反艦導彈的能力。這對休斯公司而言不是什么問題。在西班牙和意大利提供必要的開發(fā)資金后，通過軟件升級，他們各自的鷂式戰(zhàn)機已經(jīng)具備了發(fā)射 AIM-120 的能力。不過在反艦導彈的選擇上略有差異，西班牙選擇了挪威的“企鵝”導彈；意大利則選擇了本國 Alenia 公司的“瑪特 2”導彈。
鷂 GR.5 / GR.5A
前面曾經(jīng)提到，英國皇家空軍曾經(jīng)要求 BAE 研制“大機翼鷂”方案，作為新一代鷂式飛機裝備部隊。但最終皇家空軍轉(zhuǎn)向了麥?道的 AV-8B?；始铱哲娧b備的 AV-8B 改型被稱作鷂 GR.5（原本是給“大機翼鷂”的編號），其外形和 AV-8B 相當接近。不過，為了滿足皇家空軍的要求，AV-8B 進行了相當多的細節(jié)改進，為此花費了巨額資金，也因此遭到嚴厲批評。
BAE 的工程師正在檢查首架鷂 GR.5 的前機身
和 AV-8B 相比，鷂 GR.5 在特殊部位加強了結(jié)構(gòu)，以滿足皇家空軍對對空飛行時防鳥撞的要求。發(fā)動機也改用飛馬 11-21 Mk.105。不過，該機的改進主要集中在武器和航電方面。
正在組裝的首架鷂 GR.5 ZD318
鷂 GR.5 的飛馬 11 Mk.105發(fā)動機
武器
鷂 GR.5 沒有采用通用電氣的 GAU-12/8U“平衡者”25㎜ 加特林航炮，而是采用 2 門皇家輕武器工廠研制的新型 25㎜“阿登”單管轉(zhuǎn)膛炮，其射速 1,650～1,850 發(fā)/分，炮口初速 1,050m/s。不過后來發(fā)現(xiàn)換裝航炮并不象想象中那么簡單，頗費了一番功夫。
為了增強火力，皇家空軍在鷂 GR.5 護翼輪機翼下增加一對掛點，使之可以攜帶 AIM-9L“響尾蛇”導彈——這一改進方案為麥?道所借鑒，很快又被應用于 AV-8B+。
鷂 GR.5 在兩側(cè)護翼輪前方增加了一對響尾蛇導彈掛架，掛載能力比美軍的 AV-8B 靈活
鷂 GR.5 機腹下可掛載兩具25㎜“阿登”單管轉(zhuǎn)膛炮吊艙
鷂 GR.5 外掛能力
航電
皇家空軍對 AV-8B 的角速度轟炸系統(tǒng)是比較滿意的，但對其它一些設備則換成了國產(chǎn)貨。移動地圖顯示器仍然采用費倫第的型號，無線電臺和敵我識別裝置換成皇家空軍標準的設備。電子對抗系統(tǒng)則全部更換：采用馬可尼的“宙斯”電子對抗設備；加裝“導彈接近告警（MAW）”系統(tǒng)；瑞典博福斯公司的 BOL 箔條投放器。其中“宙斯”系統(tǒng)包括一套可以識別/存儲 1,000 種不同型號的雷達告警接收機，在確認威脅信號后可以自動啟動機載自衛(wèi)干擾設備進行電磁對抗。MAW 則可以在探測到接近本機的導彈后，自動投放箔條對導彈制導系統(tǒng)進行干擾。
鷂 GR.5 座艙布局，注意左側(cè)的多功能下顯以及右側(cè)的移動地圖顯示器
皇家空軍原本打算在鷂 GR.5 上加裝一臺紅外相機，以便執(zhí)行全天候偵察任務。為此在機頭下方增加了一個突出部。該項改進后來取消，突出部卻一直保留下來。
鷂 GR.5 機鼻下方的突起原本是為了安裝紅外相機之用
1981 年，麥?道與 BAE 簽署的聯(lián)合生產(chǎn)協(xié)議中，也包括鷂 GR.5，雙方各自承擔 50％的生產(chǎn)任務。1985 年 4 月 30 日，鷂 GR.5 第一架原型機（ZD318）首飛。隨后另一架原型機（ZD319）也加入試飛。1987 年 7 月 1 日，第一架鷂 GR.5 生產(chǎn)型交付皇家空軍。1989 年鷂 GR.5 形成作戰(zhàn)能力。不包括原型機，該機共生產(chǎn) 41 架。
首架鷂 GR.5 ZD318，前機身和機翼是麥道生產(chǎn)，所以顏色有所不同
為增強鷂 GR.5 的夜間作戰(zhàn)能力，皇家空軍計劃在該機基礎上加裝前視紅外系統(tǒng)（類似 AV-8B(NA)）。改進型被稱為鷂 GR.5A。該型機共生產(chǎn) 19 架，并由現(xiàn)役飛機改裝 3 架。但該機尚未進入皇家空軍服役，更先進的鷂 GR.7 問世。所有鷂 GR.5A 以及 31 架現(xiàn)役的鷂 GR.5 遂升級到鷂 GR.7 標準。
鷂 GR.7 / GR.7A
鷂 GR.7 實際上就是皇家空軍裝備的 AV-8B(NA)，突出夜間作戰(zhàn)能力。但主要航電設備根據(jù)皇家空軍的要求進行了更換，包括：GEC-馬可尼的 1010 型前視紅外系統(tǒng)和彩色數(shù)字式活動地圖顯示器，史密斯工業(yè)公司生產(chǎn)的廣角平顯等。其座艙按照與夜視系統(tǒng)兼容的標準進行了改進。任務軟件也進行了升級。
鷂 GR.7 實際上就是皇家空軍裝備的 AV-8B(NA)，在機鼻上方增加了GEC-馬可尼的 1010 型前視紅外系統(tǒng)，下方兩個觸須狀物體是“宙斯”電子戰(zhàn)系統(tǒng)的天線
為了適應加裝頭盔夜視鏡后彈射救生的需要，原裝備的馬丁?貝克 Mk12 型彈射座椅也加以改進，和飛行員頭盔之間加裝了一個氣壓管道接頭。在應急彈射時壓縮空氣由此送往頭盔吹掉夜視鏡，以避免因夜視鏡造成的重量不平衡導致飛行員頸部折斷或者因夜視鏡折斷而打傷飛行員下肢。這一保護措施是英國皇家空軍特有的，美國海軍陸戰(zhàn)隊的 AV-8B 系列并沒有采用這種設計。
與鷂 GR.7 配套的 GEC“夜鶯”夜視鏡
1989 年 11 月 20 日，鷂 GR.7 第一架原型機首飛。1990 年 9 月 12 日該機開始交付皇家空軍。該機共生產(chǎn) 34 架（ZG471-480，ZG500-512，ZG530-533，ZG856-862），并由鷂 GR.5/GR.5A 改裝 53 架。從第 17 架鷂 GR.7 開始，后續(xù)飛機全部改用大邊條設計。
2002～2004 年間，共有 20 架鷂 GR.7 換裝飛馬 11-61 Mk.107 發(fā)動機（推力 10,796㎏）。和原來的發(fā)動機相比，飛馬 11-61 Mk.107 推力略大，可靠性更高，可維護性更好。這批飛機被稱為鷂 GR.7A。此后這 20 架飛機又被升級到鷂 GR.9A 標準。
鷂 GR.7A ZD376，是由 GR.5 升級而來，所以保留了小邊條，與下方的 GR.9 可以對比一下邊條大小
鷂 GR.9，邊條拉出了明顯的渦流
鷂 GR.9 / GR.9A
鷂 GR.9 計劃的提出，實際上是基于這樣一個背景：由于武器系統(tǒng)不完善、品種不能滿足任務需要，加上排除系統(tǒng)軟件中的問題花費了大量時間，鷂 GR.5 從來不具備完整的作戰(zhàn)能力，而改進的鷂 GR.7 系列實際上也是到了 90 年代中期才具備了設計中的全部作戰(zhàn)能力。在這種情況下，皇家空軍迫切希望能夠改善鷂 GR.7 系列的武器系統(tǒng)和航電設備，以進一步增強其作戰(zhàn)能力——這就是鷂 GR.9 計劃的重要一環(huán)：綜合武器系統(tǒng)計劃（IWP）。
首架鷂 GR.9 于 2003 年 5 月 30 日首飛
根據(jù) IWP，鷂 GR.7 系列將增加發(fā)射“風暴陰影”巡航導彈、“硫磺石”反輻射導彈（“地獄火”導彈的派生型）能力，原本還計劃加裝 AIM-120 導彈，不過后來放棄了。為了有效使用這些現(xiàn)代化的遠程精確制導武器，鷂 GR.7 系列的航電設備也將進行全面升級，其中最主要的是加裝基于軍標 1760 武器數(shù)據(jù)總線的武器管理系統(tǒng)（SMS）。SMS 采用 Ada 語言編寫的操作飛行程序軟件和新的開放式系統(tǒng)任務計算機，允許載機有效控制前述精確制導武器。鷂 GR.7 系列還要加裝新型慣導/GPS 定位導航系統(tǒng)，以便（通過 1760SMS）為投射的武器提供精確坐標定位。座艙顯示系統(tǒng)改進和加裝新型近地警告系統(tǒng)（GPWS）也是 IWP 所屬項目。為了擴展鷂式飛機的飛行包線，IWP 甚至包括了兩個研究計劃：
掛載 8 枚“硫磺石”反輻射導彈進行測試的鷂 GR.9
BRCP779，旨在研究飛機重心前限位置，以求減小飛行員控制重心的負擔；BRCP821，旨在研究將飛機最大起飛重量增加到 1,5422㎏，以便可以掛載“風暴陰影”之類的重型裝備。
鷂 GR.9 也可以掛載洛克希德公司的“狙擊手”目標瞄準吊艙
經(jīng)過 IWP 改進之后的鷂 GR.7，被稱為鷂 GR.9。從 2003 年起，共有 10 架鷂 GR.7 被升級到鷂 GR.9 的標準。
鷂 GR.9A 則是鷂 GR.9 的換發(fā)改型，換裝了飛馬 11-61 Mk.107 發(fā)動機。該型機依然是由現(xiàn)役飛機升級而來，但有兩種模式：一種在前面已經(jīng)提到，將已經(jīng)換發(fā)的鷂 GR.7A 進行 IWP 航電升級，共 20 架；另一種則是將現(xiàn)役的鷂 GR.7 同時進行航電升級和換發(fā)，共有 30 架完成升級。
鷂 GR.9A ZG479
鷂 T.10 / T.12
當皇家空軍開始裝備鷂 GR.5/GR.7 的時候，還沒有配備相應的雙座教練型。為了應急，皇家空軍考慮以現(xiàn)有的鷂 T.4 升級為鷂 T.6，作為新型教練機服役之前的過渡措施。但作為第一代的鷂式飛機，鷂 T.4 無論是性能還是人機界面都不能滿足新一代鷂式飛機訓練的要求——即使是升級也不行，而且從效費比方面考慮也不劃算。
最終，皇家空軍決定引進 TAV-8B，并按照鷂 GR.7 的標準換裝英國航電設備（重點是前視紅外系統(tǒng)和夜視系統(tǒng)），作為與鷂 GR.5/GR.7 配套的雙座教練機，是為鷂 T.10。不過，和 TAV-8B 不同的是，鷂 T.10 具備完整的作戰(zhàn)能力。
1994 年 4 月7日，鷂 T.10 原型機首飛成功。1995 年 1 月，該機開始裝備部隊，到年底全部交付完畢。包括原型機在內(nèi)，鷂 T.10 一共生產(chǎn)了 13 架（ZH653-665）。
第 20 中隊的鷂 T.10
鷂 T.12 是鷂 T.10 的改進型，主要是為了配合鷂 GR.9/GR.9A 的訓練。該機改進方式和鷂 GR.7 升級到鷂 GR.9A 的方式一樣，進行了 IWP 航電升級和換發(fā)。鷂 T.12 沒有重新生產(chǎn)，從 2003 年起，共有 12 架鷂 T.10 升級到鷂 T.12 標準。
第 20 中隊的鷂 T.12 ZH661
1998 年，隨著麥?道被波音兼并，設在圣路易斯的鷂 II 飛機生產(chǎn)線也被關閉并拆除。而對 BAE 來說，也無必要重開一條生產(chǎn)線——即使是經(jīng)過全面改進的鷂 II，也難以滿足 21 世紀下一個 10 年的作戰(zhàn)要求。BAE 曾經(jīng)試圖設計鷂 III 與美國的 JSF 競爭，但最終鎩羽而歸。今天我們看到的鷂 T.12，或許就是鷂式家族的最后一個成員。
縱觀幾十年來鷂式家族的發(fā)展，我們不能不承認，鷂是一種相當成功的垂直/短距起降飛機，它的確實現(xiàn)了當年航空先驅(qū)們的夢想——盡管并非完美。然而，對于英國人來說，面對鷂式飛機，自豪中難免帶有幾絲苦澀。在鷂式家族蓬勃發(fā)展的光環(huán)下，我們看到的是一個昔日的航空帝國衰落的背影。就如夕陽殘照，那最后一抹靚麗的余暉總是令人心動而又心痛的。
第三章 外傳：夭折的鷂——P.1154
很少有人知道，在我們今天所熟知的“鷂”家族誕生之前，曾經(jīng)有另一種被賦予“鷂”這個名字。它是那個極富創(chuàng)造力和雄心壯志的年代的產(chǎn)物，它一直是英國下一代戰(zhàn)斗機計劃 GOR345 的主角，它也曾在北約 NBMR-3（AC.169a）選型中一舉奪魁。但由于技術條件和各種因素的限制，它最終和同時代的大多數(shù)飛機一樣消失在歷史長河中，卻將它的名字留給了另一個傳奇。
它就是曾被皇家空軍寄予厚望的超音速垂直起降戰(zhàn)斗機 P.1154。
目標：超音速
在 50 年代末發(fā)布的裝備需求中，包括英國的 GOR345 和北約的 GOR-2，并沒有有關超音速的要求。軍方需要的只是一架可以遂行小規(guī)模核突擊的亞音速攻擊機。就這個要求而言，P.1127（或其改型）是完全可以勝任的。但不幸的是，軍方的進一步研究表明，以 P.1127 為基礎的攻擊機，其航程－載荷性能不盡人意，而更為嚴重的是，這種亞音速攻擊機在蘇聯(lián)的超音速截擊機面前是相當脆弱的。
基于這個原因，在 1961 年初，霍克公司就已經(jīng)很清楚，英國空軍不會為一線部隊訂購哪怕一架 P.1127——因為即使是最新改型也無法實現(xiàn)超音速的要求。唯一的辦法是另起爐灶。在這一背景下，拉爾夫?胡樸爾以 P.1127 為基礎，勾勒出一架加長機身、超音速飛機的草圖，即 P.1150。一個關鍵的區(qū)別是在前噴管上增加的燃燒室，燃油在此燃燒以提供額外推力。這就是所謂的增壓室燃燒技術（PCB），并且布里斯托爾公司已經(jīng)建議將其用于為?？斯竞凸埠凸韭?lián)盟研制的 BS.100 發(fā)動機上。
后期的 P.1150 三面圖，之后項目就演進為 P.1154
霍克公司設計新的 P.1150 明顯是為了滿足英國空軍 GOR345 的要求。不過，霍克對于向潛在客戶推銷 P.1150 并不怎么熱心。因為這很可能使原本對 P.1127 有興趣的客戶很快將注意力轉(zhuǎn)移到 P.1150 上面來，這樣原來在 P.1127 上所作的努力基本上就白費了。
促使霍克公司展開超音速垂直起降戰(zhàn)斗機設計的動力來自北約。
1961 年中，幾經(jīng)修改的 NBMR-3（AC.169a）計劃明確要求一種垂直/短距起降的超音速攻擊戰(zhàn)斗機。8 月，霍克公司收到了相關的設計規(guī)范。規(guī)范中明確提出，這種飛機是一型 M2 一級的單座戰(zhàn)斗轟炸機，可以執(zhí)行對地攻擊、偵察和截擊任務，以低——低任務剖面、載彈 2,000 磅、M0.92 速度巡航時，作戰(zhàn)半徑達 250 海里。實際上，要求設計的就是一種 F-104G 的后繼機。
為北約盟國提供一種通用戰(zhàn)斗機的前景吸引了西歐和美國的大多數(shù)主要飛機生產(chǎn)廠商。為了參與這場當時最大規(guī)模的國際飛機項目競爭，霍克公司推出了 P.1150/3 方案，該方案采用布里斯托爾的 BS.100/9 發(fā)動機。很快，該方案被重新命名為 P.1154。1962 年 1 月，霍克正式以 P.1154 名稱參與 NBMR-3 項目競爭。
當時一共有 4 種戰(zhàn)機參與了競爭：達索公司幻影 III-V，?？耍埠偷?D.24 同盟，BAC 584，以及霍克公司 P.1154。競爭的結(jié)果在 5 月公布——P.1154 擁有技術優(yōu)勢，而幻影 III-V 則在工業(yè)合作條件上更勝一籌。因此 2 架飛機被看成了共同的勝利者。由于北約沒有資金進行任何一種飛機的全面研制，它只能等待它的成員國繼續(xù)其自己的發(fā)展計劃。不過，P.1154 實際上得到了來自北約的部分資助——為飛馬和 BS 發(fā)動機開發(fā) PCB 技術的資金有 50％是北約提供的。
P.1154 的競爭者：福克－共和的 D.24 同盟和幻影 III-V
一機兩型
在此時的英國，為競爭的勝利所鼓舞，政府和海、空軍眼前似乎都是一片光明?；始铱哲娬J為，NBRM-3 的最終結(jié)果將會使空軍獲得一種可以在 1968 年前服役的現(xiàn)代化攻擊機，以取代早已過時的霍克“獵人”式戰(zhàn)斗機。皇家海軍此時也在尋找能夠在 1970 年前服役的“海雌狐”戰(zhàn)斗機的后繼機，P.1154 似乎是個不錯的選擇。航空部則認為既然兩個軍種都在尋求新的戰(zhàn)斗機，也許 P.1154 能夠同時滿足兩個軍種的要求？如果能夠籍此打破 NBRM-3 的僵局，并將 P.1154 推銷給北約盟國就更加理想了。
于是，1962 年 4 月，為滿足海、空軍新型戰(zhàn)斗機研制要求而制訂的 OR356/AW406 聯(lián)合需求發(fā)往霍克公司。后來的事實證明，這完全是航空部一廂情愿的產(chǎn)物。海軍需要的是一種雙座艦載截擊機，而空軍的要求幾乎完全是 NBRM-3 的翻版。兩者之間差異甚大。但對海軍而言，采用聯(lián)合發(fā)展策略，可以節(jié)省高達 15 億英鎊，這足夠購買一艘航空母艦了，同時也可以減少公眾對海軍的指責。同樣，對霍克董事會（包括悉尼?凱姆在內(nèi)）而言，能夠同時為兩個軍種提供通用戰(zhàn)斗機的前景是相當誘人的，訂單顯然要大的多。在利益因素驅(qū)動下，霍克董事會至少是在主觀上忽略了海、空軍不同要求所帶來的技術障礙。
早期的 P.1154 RAF 構(gòu)型，可以看到 300 加侖副油箱和 AS.30 空地導彈
早期的 P.1154 艦載構(gòu)型，具有雙座、可折疊的機翼和雷達罩、內(nèi)側(cè)護翼輪，前起落架彈射裝置。外掛有 300 加侖副油箱和“紅頭”空空導彈
后期的 P.1154 艦載構(gòu)型，與空軍型的通用性只剩 20％。主要改動在于二波系超音速進氣道、后三點傳統(tǒng)起落架、大幅修改的機翼設計
在這種情況下，霍克公司的設計人員開始了將 P.1154 轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N通用戰(zhàn)斗機的歷程。到 1962 年 8 月，霍克公司發(fā)布的第一份研究表明，P.1154 的海軍型和空軍型將有 80％的通用性。但好景不長，在 1963 年 5 月該公司再度發(fā)布的研究報告中，形勢完全顛倒過來——P.1154 兩種型別的通用性只有 20％！如此巨大的差異，主要是由于海軍的要求導致的。在海軍的 AW406 需求中，堅決要求這種飛機采用雙座布局，裝備大型截擊雷達，并采用二波系超音速進氣道以便在高空達到 M2 的速度。這些要求導致飛機重量大幅增加，從而迫使霍克修改機翼設計，加大面積。此外，P.1154 原來的自行車式起落架并不適合航母彈射器的要求，因此必須重新設計新的起落架。
P.1154 海軍型（上）與空軍型模型對比
這時候，羅?羅公司也進來攪局。他們提出，將斯貝發(fā)動機加以改進，采用矢量推力和 PCB 技術，從而使得 P.1154 海軍型可以改變?yōu)檠b兩臺斯貝發(fā)動機的雙發(fā)構(gòu)型，而不是原來裝一臺 BS.100 發(fā)動機的構(gòu)型。當然，雙發(fā)布局更對海軍胃口，但這無異于加劇了空軍和海軍之間不同需求的矛盾。
不過，盡管海軍型 P.1154 問題不斷，空軍型的研制卻一直在有條不紊地進行著。因為這基本上就是當初為 NBRM-3 準備的方案。當海軍型的圖紙還在不斷修改時，空軍型已經(jīng)進入詳細設計，并開始制造全尺寸模型了。
到了 1963 年 6 月，形勢已經(jīng)非常清楚，P.1154 的兩個型別被發(fā)展成了兩種完全不同的飛機——機身、航電設備、機載系統(tǒng)幾乎無一相同。這樣，聯(lián)合發(fā)展的意義已經(jīng)完全失去了。為此，國防政策委員會要求重新設計 P.1154 的通用系統(tǒng)部分，并匆忙發(fā)布了有關的指導手冊。但這只是官僚們的天真想法。手冊中的要求根本就是海軍和空軍無法接受的——海軍被要求取消超音速進氣道和后座飛行員，而空軍則不得不在他們的飛機上保留毫無用處的機翼折疊系統(tǒng)和著艦鉤。折中的結(jié)果是雙方都得不到滿足，而這樣設計出來的 P.1154 不過是個四不象的怪物。
此時 P.1154 項目已經(jīng)到了一個危險的臨界點，面臨著全面下馬的命運。從 1963 年 11 月到 1964 年 1 月間，政府和海、空軍進行了大量的研究，以找到走出當前困境的辦法，其中包括改造 P.1127 以滿足空軍需要、研制 P.1154 海軍型以滿足海軍要求的提議。終于，1964 年 2 月，英國政府作出決定：海軍將采購換裝斯貝發(fā)動機的美國麥克唐納公司的 F-4“鬼怪”II 戰(zhàn)斗機作為下一代艦載戰(zhàn)斗機；空軍則繼續(xù)發(fā)展 P.1154——這次不用再考慮海軍的任何要求了?？雌饋?，這是解決兩個軍種需求矛盾的、最廉價的方法。
P.1154 海軍型想象圖
一帆風順
浪費了 2 年光陰后，霍克公司終于可以將全部注意力放在確定的目標上——一架空軍需要的單座超音速戰(zhàn)斗轟炸機。曾經(jīng)混亂而不切實際的一切：飛機研制費用、生產(chǎn)計劃、改型機的試飛計劃……等等，現(xiàn)在似乎都明確下來了?；始铱哲姾突艨斯径枷嘈?，排除了通用性要求的干擾，P.1154 的進度現(xiàn)在可以開上快車道了。一架真正的 P.1154 將很快離開制圖板，出現(xiàn)在當斯福德的跑道上。
現(xiàn)在 P.1154 交由霍克?布萊克本分部負責。約翰?福茲任總設計師，總工程師是巴里?萊特（他曾擔任海軍“掠奪者”攻擊機的總設計師）。這個安排并非無意——事實上，1963 年組建布萊克本分部時就考慮到，希望 P.1154 能夠吸取“掠奪者”攻擊機武器系統(tǒng)開發(fā)的經(jīng)驗。鑒于“掠奪者”的成功，它的發(fā)展道路是值得 P.1154 借鑒的。為了避免 TSR.2 費用超支和進度拖延的問題，在航空部的干預下，霍克指定了計劃總監(jiān)，以全方位掌握計劃狀態(tài)；同時還引入了計劃評估與技術審查（PERP）管理系統(tǒng)。總之，到了 1964 年初，霍克為 P.1154 進行的工程準備基本就緒。
但恰在此時，皇家空軍修改了他們的要求。除了垂直/短距起降和超音速能力外，他們要求簡化飛機設計，以加快進度和節(jié)省開支。這倒不是什么大問題。這些要求基本上也就是 NBRM-3 的要求，所以對霍克公司而言，除了注意簡化設計外，對研制進度沒有多大負面影響。根據(jù)簡單化的要求，原來準備使用的數(shù)字式計算機被取消了，代之以模擬式導航/攻擊系統(tǒng)，因為后者造價要便宜 20％。原計劃裝備的 AS.30、小斗犬、AJ168 電視制導導彈等也在年內(nèi)取消。實際上，對 P.1154 的要求已經(jīng)從最初的具有完整核攻擊能力下降到只要求該機具備簡單攻擊能力。
P.1154 的 Bristol Siddeley BS.100 發(fā)動機
1964 年 4 月，皇家空軍發(fā)布修改版 OR356。而此時霍克公司已經(jīng)開始生產(chǎn)設備夾具以及部分飛機部件了。P.1154 工程樣機很快就可以出廠。8 月，霍克公司向航空部呈交了他們的詳細計劃。根據(jù)該計劃，霍克公司將生產(chǎn) 8 架原型機。在獲得生產(chǎn)許可（ITP）后，2 年內(nèi)第一架 P.1154 進行首飛，5 年內(nèi)具備初始作戰(zhàn)能力。10 月，航空部批準了該計劃。同時鑒于一切工作準備已經(jīng)就緒，ITP 被視作已于 7 月發(fā)布。
羅?羅公司獲得 900 萬英鎊資金，用于改進 BS.100 發(fā)動機，同時還要改造其發(fā)動機空中試車臺（由“火神”B.1A 轟炸機改裝而來）。兩架“獵人”式戰(zhàn)斗機被改裝作為導航/攻擊系統(tǒng)試驗平臺，并被重新命名為 HS.1172?；艨斯緞t與航空部探討一些細節(jié)問題——其中最重要的一個是雷達和慣導/攻擊系統(tǒng)的采購問題。這兩個子系統(tǒng)本來給予費倫第公司的，但航空部一直拒絕與該公司簽署合同。因為該公司在“警犬”導彈系統(tǒng)中獲取了超額利潤，航空部要求他們事先返還這筆錢。這對霍克公司而言簡直是無妄之災。因為這很可能導致 P.1154 武器系統(tǒng)進度嚴重拖延達 18 個月！
與此同時，皇家空軍正在修訂 P.1154 的部署計劃，并為它選擇了響亮的名字——鷂！根據(jù)該計劃，皇家空軍將裝備 8 個中隊的 P.1154，本土、德國、中東及遠東各 2 個。該機將可以在主要和前進基地進行操作，在降低任務能力的前提下，該機也可以利用無支援的前進基地作戰(zhàn)。該機的主要起降模式采用短距起飛/垂直降落，以減少高溫氣流對地面的燒蝕，同時可以減小熱空氣的再吸入問題，增加發(fā)動機功率，增大有效載荷。這一套技術實際上是 1964～1965 年間茶隼進行三國聯(lián)合試驗時研究出來的。該機還專門設計了可拆卸的“轉(zhuǎn)場翼尖”，以增大翼展減小誘導阻力，從而提高航程——這一技術在 P.1154 下馬后一直保留下來，并用在另一只“鷂”上。有些出人意料的是，雖然海軍不再參與這一項目，P.1154 仍然具有在海軍現(xiàn)役航母上起降的能力，它的機頭雷達罩可以折疊，以適應升降機尺寸的要求。
1964 年 10 月，皇家空軍又發(fā)出新的需求（ASR382），要求研制 P.1154 的雙座教練型。為此，霍克公司加長了前后機身，將座艙改為串列雙座布局。通過將部分航電布置到后設備艙，并將機內(nèi)載油量減少到 1,174 英加侖，飛機的重心基本保持不變。
設計特點和性能
1964 年 10 月，SR2500 設計規(guī)范手冊發(fā)布。這基本上是 1964 年以前工作的一次總結(jié)，所有在此之前已經(jīng)確定的設計和操作特點都以手冊的形式清楚地表達出來。根據(jù)手冊，P.1154 機長 57 英尺 6 英寸，翼展 28 英尺 4 英寸，翼面積 269 平方英尺。機翼采用尖峰翼型，前緣后掠角 41.2°。機體采用了鋁合金和鈦合金結(jié)構(gòu)，并廣泛應用化學銑切、整體制造以及蜂窩結(jié)構(gòu)技術，以減輕結(jié)構(gòu)重量。機體最大可用過載＋7.5g/－3g，疲勞壽命達 3,000 小時。為了應付低空飛行的鳥撞問題，該機風擋和機翼前緣均經(jīng)過加強，可以承受一只 11 磅的鳥以 600 節(jié)速度的撞擊。起落架雖然仍采用自行車式，但結(jié)構(gòu)經(jīng)過加強，并采用了低壓輪胎可以承受最大 10 英尺/秒的下沉率。經(jīng)過改進設計，護翼輪也要承受一部分飛機重量，以保證地面滑行時的穩(wěn)定性。
P.1154 的發(fā)動機采用布里斯托爾 BS.100/8，這是那個時代西方世界中推力最大的發(fā)動機。發(fā)動機安裝在飛機重心附近，可以通過機身下部的大型維護艙門拆裝。發(fā)動機的控制系統(tǒng)為有限權(quán)限電子控制系統(tǒng)，在那時來說是相當先進了。前噴管采用了最新的 PCB 技術，取代了原來的變截面噴管。由于 PCB 的作用，前噴管氣流最大溫度可達 1,400K，而后噴管氣流的最大溫度為 1,000K。該發(fā)動機還采用了水－乙醇噴射系統(tǒng)，用于在高溫或高空條件下增大發(fā)動機推力。
BS.100 于 1964 年 10 月 30 日首次試車，在體型上比飛馬大得多
在關閉 PCB 的情況下，發(fā)動機最大推力為 26,200 磅；打開 PCB 時，設計指標是 33,900 磅，但曾經(jīng)在一次臺架試車中，BS.100/8 曾在 20 秒內(nèi)達到了驚人的 35,900 磅推力?？諝饬髁?90 磅/秒，涵道比 0.9，增壓比 11.45。當發(fā)動機推力為 14,400 磅時，燃油消耗率最小（0.6 磅/磅推力?小時）。而當發(fā)動機在最大推力狀態(tài)工作時，耗油率兩倍于這個數(shù)字。為了減小技術和財政風險，和之前采用全新設計的 BS100/9 相比，BS100/8 借用了“奧林巴斯”B.OI.22 發(fā)動機的高壓壓氣機，而環(huán)形燃燒室和 4 級鈦合金風扇則是由“飛馬”5 發(fā)動機放大而來。為了滿足發(fā)動機在疏散基地啟動和慢車待機的需要，飛機加裝了燃起渦輪起動機/輔助動力組件（APU）。
P.1154 采用了唇口可調(diào)的變截面超音速進氣道，以在所有條件下都能獲得比較好的總壓恢復系數(shù)。在唇口稍后位置有吸入時輔助進氣門，可以在低速時增大空氣流量。前機身腹部裝有一塊大型減速板，起降時張開，以阻礙燃氣流自由流動，緩解燃氣再吸入問題。
這張圖比較容易看到采用加力燃燒的前噴管，進氣口可以向外張大，以便在垂直起落是加大進氣量，在平時則關回去，以減小阻力
P.1154 內(nèi)部載油量為 1,300 英加侖。設計空重 20,100 磅，短距滑跑起飛時最大起飛重量 40,050 磅。機翼下各有兩個掛點，承載能力分別為 2,000 磅和 1,000 磅。機身下部還有 3 個掛點，但是不能同時使用，其中機身中線掛點承載能力為 2,000 磅，2 個機身外側(cè)掛點承載 1,000 磅。全機最大載彈量為 8,000 磅。戰(zhàn)斗構(gòu)型時，P.1154 通常在內(nèi)側(cè)掛架掛 2 個 300 英加侖的副油箱，而在轉(zhuǎn)場構(gòu)型時則改掛 2 個 400 英加侖副油箱，并在腹部加掛 1 個 200 英加侖副油箱。此外，P.1154 還設計有可拆卸式空中受油管，位于右側(cè)進氣道上方。
1964 年 5 月霍克展出的 P.1154 全尺寸模型，上邊圖片是 PCB 噴管垂直朝下的樣子，下邊圖片已改為水平狀
P.1154 采用了雙余度全權(quán)限飛控系統(tǒng)，在低速條件下則配合反作用力控制系統(tǒng)進行姿態(tài)控制。飛機上還安裝了自動穩(wěn)定系統(tǒng)和簡單自動駕駛儀。后機身內(nèi)裝有應急沖壓渦輪，當發(fā)動機失效時伸出，為飛機提供后備電力，并維持液壓系統(tǒng)壓力。機尾裝有攔阻鉤，最大承受過載 1.5g，用于飛機緊急迫降時攔停飛機。
執(zhí)行對地攻擊任務時，P.1154 可以攜帶 1,000 磅低阻延發(fā)炸彈、集束炸彈和凝固汽油彈；執(zhí)行防區(qū)外攻擊任務時則可以攜帶 SNEB 火箭彈、AJ.168 反輻射導彈；執(zhí)行對空任務時，主要攜帶 4 枚“紅頭”空空導彈，并可在機身下掛載 2 英寸火箭彈或 30 毫米“阿登”機炮吊艙作為輔助武器；執(zhí)行偵察任務，則攜帶偵察吊艙——內(nèi)置光學偵察相機、側(cè)視雷達等偵察設備。
在 P.1154 機頭內(nèi)裝有 1 臺單脈沖雷達，可以對地（海）面和空中目標測距，并通過平顯提供地形回避信息。通過與慣導系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)計算機和移動地圖系統(tǒng)交聯(lián)，該雷達可以引導飛行員實施低空精確攻擊。由于要進行低空大速度飛行，飛機風擋采用整體式結(jié)構(gòu)，以改善前方視界。同時飛行員配備了馬丁?貝克“零－零”彈射座椅，允許飛行員在 P.1154 所有空速范圍內(nèi)逃生。
在典型攻擊任務條件下（海平面大氣溫度 15℃，載彈 2,000 磅），短距滑跑起飛（地面滑跑 50 英尺），低－低飛行剖面，巡航速度 M0.92，P.1154 作戰(zhàn)半徑為 210 海里。如果滑跑距離增加到 220 英尺，機內(nèi)滿油，則作戰(zhàn)半徑可以達到 280 海里。如果攜帶副油箱，則作戰(zhàn)半徑可達 405 海里。如果在特定環(huán)境中使用水－乙醇噴射系統(tǒng)，飛機作戰(zhàn)半徑還可能增大 25 海里。當執(zhí)行戰(zhàn)斗空中巡邏任務時，攜帶 2 枚“紅頭”導彈，機內(nèi)滿油，P.1154 可在距基地 100 海里處巡邏 160 分鐘。
開加力時，P.1154 高空最大M數(shù)可達1.7，海平面則為 M1.13。如果不開加力，在掛 2 枚“紅頭”的情況下，P.1154 仍可達到 M1.1 的速度，從而為執(zhí)行對空攔截任務提供了更大的速度優(yōu)勢。
結(jié)局
皇家空軍計劃采購 25 架教練型和 157 架單座戰(zhàn)斗型，總開發(fā)費用預計 1.7～2 億英鎊，其中 1,000 萬英鎊是為了開發(fā)教練型增加的。單座型單價 100 萬英鎊，雙座型則為 120 萬英鎊。1964 年 11 月，武器發(fā)展委員會最后批準了上述預算。
P.1154 全尺寸模型的單/雙座前機身
然而，就在此時，工黨政府上臺。該屆政府以致力于削減國防預算而著稱。首當其沖的就是空軍。因為空軍裝備研制費用一直居高不下，而且現(xiàn)在正在同時進行 TSR.2 和 P.1154 兩個作戰(zhàn)飛機項目。然而對皇家空軍而言，TSR.2 是不可放棄的。這種大型攻擊機是他們證明自己存在的必要性、和皇家海軍進行政治斗爭的主要籌碼。因此在政府的預算大斧已經(jīng)高高舉起的情況下，皇家空軍只好作出丟卒保車的策略——毫無疑問，P.1154 必然是被犧牲的那一個。
1965 年 2 月 2 日，英國下院收到了關于取消 P.1154 項目的報告。報告中提出的主要理由是，該機不能在 1969 年及時服役以取代“獵人”式戰(zhàn)斗機。這話不假，但所有人都知道這不過是個借口而已。因為皇家空軍已經(jīng)同意 P.1154 可以遲至 1970～1971 年間服役，而“獵人”戰(zhàn)斗機也可以服役到 1972 年。后來之所以一直強調(diào) 1969 年這個時間問題，只是為了讓霍克公司當替罪羊罷了。
幾年努力付諸東流，英國空軍和霍克公司都遭到沉重打擊。后來，P.1154 的角色由兩種飛機分擔——裝斯貝發(fā)動機的 F-4“鬼怪”II 和 P.1127/茶隼的改進型。但無論怎么看，采購 P.1127 改進型的決定都象是對 P.1154 下馬的補償。
當項目終止時，P.1154 首架原型機的部分部件已經(jīng)制造完畢，圖中所示是機身上部結(jié)構(gòu)件
到 P.1154 下馬為止，總共有超過 5,000 人直接為 P.1154 項目工作，整個計劃耗費 75,000 工時，耗資 2,500 萬英鎊。有一種看法認為，如果 P.1154 不下馬，那么以后來“鷂”在戰(zhàn)場和市場上的表現(xiàn)而言，性能更好的 P.1154 完全有理由獲得更大的成功。然而，持這種觀點的人似乎忘記了，所有有關 P.1154 的性能參數(shù)都不過是設計指標，即使和今天屬于第三代垂直/短距起降飛機的 JSF 相比也毫不遜色。P.1154 真的能夠?qū)崿F(xiàn)如此先進的指標嗎？
1965 年 2 月，正在組裝的 P.1154 機翼與首架 P.1154 的機身
對于垂直起降飛機而言，最大的問題就是結(jié)構(gòu)超重。當年英國航空部就認為 P.1154 可能超重達 8％，而霍克則樂觀地認為超重可以限制在 4％以下。是否真的如此？隨著 P.1154 下馬，這個問題已經(jīng)無從解答了。但我們知道，采用現(xiàn)代技術設計的 F-35C（STOVL 型）至今限于結(jié)構(gòu)超重的困境之中，進度嚴重受阻。有什么理由認為 40 年前的 P.1154 會比 F-35C 更好呢？
事實上，如果看看此后數(shù)十年間 STOVL 飛機的發(fā)展歷程，幾乎可以肯定：就算 P.1154 不死在政府的預算大斧下，遲早也會被技術上的局限拖下馬來。就這點而言，對皇家空軍來說，P.1154 計劃的取消，可以算是“塞翁失馬，焉知非?！?。
不管怎樣，P.1154 可以算是那個年代英國航空工作者創(chuàng)造力和創(chuàng)新精神的一次集中體現(xiàn)，它也的確代表了那個時候英國航空工業(yè)的最高水平。不以成敗論英雄，P.1154 所取得的成就始終是值得后人尊重和欽佩的。
（第三部完）
