20世紀(jì)60年代全球出現(xiàn)了研制超音速運(yùn)輸機(jī)（SST）的熱潮，當(dāng)時人們視超音速運(yùn)輸機(jī)為未來的發(fā)展方向，各國爭先恐后投入巨大人力物力競相研制，在消耗了巨大資源后才發(fā)現(xiàn)超音速運(yùn)輸機(jī)存在太多的不切實(shí)際之處，最終只誕生了兩種超音速客機(jī)：英法合作的“協(xié)和”和蘇聯(lián)圖波列夫的圖-144。本文回顧了這短暫的超音速運(yùn)輸機(jī)興衰史。
波音2707-300
在20世紀(jì)50年代超音速戰(zhàn)斗機(jī)全面開花的推動下，飛機(jī)制造商開始考慮研制超音速客機(jī)，并最終形成了超音速運(yùn)輸機(jī)（SST）的概念。1961年，道格拉斯飛機(jī)公司公布了一種超音速客機(jī)的設(shè)計研究，能在21350米高空以3馬赫的驚人速度飛行，如果研制順利的話可以在1970年以前首飛。道格拉斯能賣出幾百架這種飛機(jī)。
在當(dāng)時，這樣的預(yù)測看起來很真實(shí)。民航業(yè)在20世紀(jì)50年代完成了從活塞動力飛機(jī)到波音707這樣的噴氣式運(yùn)輸機(jī)的革命性轉(zhuǎn)變，一切都在高速發(fā)展中，民航業(yè)快步跑向超音速客機(jī)非常合乎邏輯。事實(shí)上，歐洲在這方面比美國更激進(jìn)。1962年英國和法國簽署了一項(xiàng)協(xié)議，共同研制“協(xié)和”超音速客機(jī)。為了不被歐洲超越，美國不得不跟進(jìn)，聯(lián)邦航空管理局（FAA）正式立項(xiàng)研制超音速客機(jī)，要比“協(xié)和”更快、更大、更好。
1964年，來自北美、洛克希德、波音的超音速客機(jī)方案入圍。盡管北美已制造了兩架與超音速客機(jī)配置和性能類似的XB-70“女武神”3馬赫轟炸機(jī)，并也將其用作超音速客機(jī)概念的測試平臺，但公司還是再1966年被淘汰出局。洛克希德的L-2000方案采用雙三角形機(jī)翼，載客220人。最后的贏家是波音公司2707型，從名字中就能知道波音希望這種2馬赫的飛機(jī)能再創(chuàng)波音707的輝煌。1967年5月1日，波音獲得了制造兩架兩架原型機(jī)的合同。
2707是一架大飛機(jī)，長約90米，最多可乘坐350名旅客。該機(jī)能搭載313名乘客以2.7馬赫的速度巡航6440千米。最初的2707設(shè)計具有可變后掠機(jī)翼，在高速飛行時后掠，在起降時展開，同時兼顧高低速操控性能。
2707安裝4臺通用電氣公司的GE-J5P加力渦噴發(fā)動機(jī)，這是XB-70 J93發(fā)動機(jī)的派生型，單臺最大加力推力267千牛（27200千克力），安裝在平尾下方的獨(dú)立發(fā)動機(jī)艙中。由于進(jìn)一步的設(shè)計研究證明可變翼構(gòu)型實(shí)在太重，所以波音工程師在2707-300改進(jìn)方案中改用了固定翼設(shè)計。
但美國在20世紀(jì)60年代末社會出現(xiàn)動蕩，民眾開始反思在追求更大更好的觀念，并且開始關(guān)注環(huán)境污染。批評者強(qiáng)烈反對研制超音速客機(jī)，擔(dān)憂其音爆對環(huán)境的影響和高空巡航可能對臭氧層造成破壞。1971年3月24日，在項(xiàng)目消耗了大約十億美元后，美國國會終于決定停止撥款，取消了已經(jīng)訂購了121架飛機(jī)。超音速客機(jī)的倡導(dǎo)者們非常沮喪，但后來“協(xié)和”的經(jīng)歷證明了——即使忽略超音速客機(jī)的環(huán)境污染問題——該機(jī)也根本無法在商業(yè)運(yùn)營中盈利，繼續(xù)進(jìn)行2707項(xiàng)目將是一個很大的錯誤。
法國航宇和英國飛機(jī)公司的“協(xié)和”
正如前面所提，英國人和法國人先于美國氣動超音速客機(jī)計劃。1955年，英國航空工業(yè)人士和政府官員討論了超音速運(yùn)輸機(jī)的概念，隨后在1956年成立了“超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會（STAC）”，該機(jī)構(gòu)進(jìn)行了一系列的設(shè)計研究，直接導(dǎo)致布里斯托爾公司198方案的問世。該機(jī)是一架機(jī)身纖細(xì)的三角箭形機(jī)翼飛機(jī)，安裝8臺渦噴發(fā)動機(jī)，能以2馬赫飛越大西洋。198方案稍后演變?yōu)檩^保守的223方案，安裝四臺發(fā)動機(jī)，載客量110人。
在此期間，法國也一直在進(jìn)行大致類似的研究。法國南方飛機(jī)公司繼20世紀(jì)50年代推出設(shè)計新穎的“快帆”客機(jī)后，又提出了一個與布里斯托爾223驚人相似的“超級快帆”方案。由于兩種設(shè)計的相似性和超音速客機(jī)高昂的研制費(fèi)用，1961年9月，英法政府官員和業(yè)界人士坐下來開始會談，邁出了兩國聯(lián)手打造超音速客機(jī)的第一步。
經(jīng)過廣泛的討論，1962年11月29日英法政府簽署了一項(xiàng)合作協(xié)議，共同研制一種超音速客機(jī)，命名為“協(xié)和”。項(xiàng)目的主承包商是英國飛機(jī)公司（BAC），合作伙伴有布里斯托爾、羅爾斯·羅伊斯，以及法國的南方飛機(jī)和斯奈克瑪發(fā)動機(jī)公司。英法原計劃制造兩種型號，一種是用于越洋航線的100座遠(yuǎn)程飛機(jī)，另一種是用于大陸航線的90座中程飛機(jī)，大家都知道，后者永遠(yuǎn)沒有問世。
初始合同包括兩架飛行原型機(jī)和兩架靜態(tài)測試原型機(jī)，以及兩架預(yù)生產(chǎn)型飛機(jī)。英國飛機(jī)公司負(fù)責(zé)研制和制造以下組件：
三個前機(jī)身段
后機(jī)身和尾翼
發(fā)動機(jī)艙和發(fā)動機(jī)的安裝
電氣系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、以及氧氣系統(tǒng)
隔音和隔熱材料
火災(zāi)報警和滅火系統(tǒng)
南方飛機(jī)公司負(fù)責(zé)研制和制造：
機(jī)身后艙段
機(jī)翼和控制翼面
液壓系統(tǒng)
飛行控制系統(tǒng)
導(dǎo)航航電
無線電
空調(diào)
南方飛機(jī)公司把自動飛行控制系統(tǒng)的設(shè)計轉(zhuǎn)包給英國馬可尼公司（現(xiàn)在的GEC-馬可尼）和法國航空導(dǎo)航設(shè)備公司（SFENA，現(xiàn)已并入泰雷斯航電）。英國“協(xié)和”在菲爾頓組裝，法國“協(xié)和”在圖盧茲組裝。
1963年6月，航空公司開始下達(dá)意向訂單，預(yù)計“協(xié)和”在1968年投入服役，但事后證明這個預(yù)計有點(diǎn)過于樂觀了。1965年2月“協(xié)和”原型機(jī)開始制造。1967年12月11日第一架001號原型機(jī)在圖盧茲下線，但直到15個月后才進(jìn)行首飛，1969年3月2日，該機(jī)在機(jī)組安德烈·蒂爾卡、雅克·吉尼亞爾、米歇爾·雷蒂夫、亨利·佩里耶的駕駛下升空。第二架002號原型機(jī)于1969年4月9日在菲爾頓首飛，試飛表明“協(xié)和”的基本設(shè)計合理，但這樣尖端的飛機(jī)存在許多要解決的bug。1969年10月1日001號原型機(jī)進(jìn)行了首次超音速飛行，1970年11月4日進(jìn)行了首次2馬赫飛行。
第一預(yù)生產(chǎn)型飛機(jī)101號于1971年12月17日在圖盧茲首飛，1973年1月10日第二架生預(yù)產(chǎn)型飛機(jī)102號在菲爾頓首飛。第一架法國生產(chǎn)型飛機(jī)201號于1973年12月6日在圖盧茲首飛，此時南方飛機(jī)公司已經(jīng)被并入法國航宇。1974年2月13日，第一架英國生產(chǎn)型202號在菲爾頓首飛，這兩架飛機(jī)在首飛中就超過了音速。這兩架生產(chǎn)型被用于試飛，并沒有投入商業(yè)運(yùn)營。
英航和法航各裝備了7架“協(xié)和”。1975年10月13日“協(xié)和”獲得法國認(rèn)證可以投入運(yùn)營， 1975年12月5日其英國也辦了下來。英航和法航都在1976年1月開始“協(xié)和”的商業(yè)飛行，“協(xié)和”終于開始服役了。英法共制造了14架生產(chǎn)型，最后一架于1979年4月20日首飛。
“協(xié)和”是一架修長的看起來像飛鏢的飛機(jī)，三角箭形下單翼下方安裝四臺奧林巴斯加力渦噴發(fā)動機(jī)，兩兩成對安裝在兩側(cè)翼下吊艙中。“協(xié)和”主要采用鋁合金制造，外加一些鋼組件，在需要耐高溫的地方則采用鉻鎳鐵合金。“協(xié)和”被設(shè)計為能以2.2馬赫的速度巡航，如果速度要求再高的話就要大量采用鈦合金和其他耐高溫材料了。
飛行員和副駕駛員并排坐在駕駛艙前方，飛行工程師坐在他們后方右側(cè)，他左側(cè)還有第四個座位。機(jī)組人員通過一套自動飛行控制系統(tǒng)駕駛飛機(jī)，導(dǎo)航系統(tǒng)有一套慣導(dǎo)系統(tǒng)和一套作為備份的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，航電設(shè)備中還包括一套無線電，以及飛行數(shù)據(jù)記錄器。
在起降時，“協(xié)和”的鼻錐會通過液壓機(jī)構(gòu)下垂，增加飛行員的前方視野。在超音速巡航時，一個可收放的透明遮陽板會覆蓋住擋風(fēng)玻璃以降低阻力。駕駛艙兩側(cè)各有一個短邊條，在大迎角飛行時可以改善通過垂尾的氣流，增架方向穩(wěn)定性。
羅爾斯·羅伊斯/斯奈克瑪奧林巴斯593 Mk.10單臺17%加力時推力為169.3千牛（17255千克力）。發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口有電加熱除冰裝置，在入口喉部上方有可變坡道，底部有輔助進(jìn)/出氣門。每臺發(fā)動機(jī)都有一個翻斗式反推裝置。奧林巴斯的非加力型最初是為阿芙羅“火神”轟炸機(jī)研制的，一架“火神”也被用于測試“協(xié)和”的發(fā)動機(jī)?！皡f(xié)和”通常加力起飛爬升到巡航高度并加速到2馬赫，然后關(guān)掉加力開始以2馬赫的速度巡航，是人類歷史上第一批能超音速巡航的生產(chǎn)型飛機(jī)之一。有趣的是，“協(xié)和”的發(fā)動機(jī)在亞音速時耗油率很高，以低速飛行的話會迅速耗干油箱。
“協(xié)和”的總載油量為119786升，機(jī)身內(nèi)有4個油箱，機(jī)翼內(nèi)有5個油箱?！皡f(xié)和”有一個自動系統(tǒng)來調(diào)整燃油配平，可以把燃油抽到機(jī)尾的一個和機(jī)翼前緣的一組配平油箱中，在不同飛行階段保持飛機(jī)重心不變。
機(jī)翼有著優(yōu)雅的弧形尖拱前緣，翼根相對厚度3%，每側(cè)后緣有6片液壓操縱的升降副翼，兩兩成對。垂尾方向舵分成上下兩部分以提供冗余并提高安全性。“協(xié)和”采用有三點(diǎn)式起落架，雙輪轉(zhuǎn)向前起落架向前收回，四輪小車式主起落架向內(nèi)側(cè)收回。起落架都具有碳盤剎車和防抱死系統(tǒng)?！皡f(xié)和”的尾部有一個可收放防擦尾撬，在起降時保護(hù)飛機(jī)的尾部。
“協(xié)和”按高密度座椅布局理論上最多載客144人，但在實(shí)際運(yùn)營中最多布置128座，而100座的布局更受歡迎?！皡f(xié)和”的增壓客艙隔音非常好，可以提供平穩(wěn)和安靜的旅程?？团撉安亢椭胁吭O(shè)有洗手間，前后有廚房。由于“協(xié)和”在以超音速飛行時每3小時就會達(dá)到其航程極限需要降落加油，所以空姐的任務(wù)很重。
兩架原型機(jī)的長度略短，并且安裝的是低推力的奧林巴斯發(fā)動機(jī)。英法還規(guī)劃了“協(xié)和”B改進(jìn)型，增加了前緣襟翼、擴(kuò)展翼尖、修改控制面、載油量增加4.8%，最重要的改進(jìn)是換裝新型奧林巴斯發(fā)動機(jī)，增加最大不加力推力，使飛機(jī)起飛無需開加力以降低噪音，此外還降低耗油率，使飛機(jī)可做不著陸跨太平洋飛行。但“協(xié)和”B仍不被允許在陸地上空進(jìn)行超音速飛行，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面也比不過現(xiàn)代亞音速噴氣式客機(jī)，所以始終沒有走下圖紙。
從來沒人具體統(tǒng)計過英法政府總共為“協(xié)和”砸了多少錢，最近的一個估算是大約11億英鎊（1976年幣值），相當(dāng)于2003年的110億鎊或181億美元。英法僅制造了20架“協(xié)和”，其中6架還是原型機(jī)和測試機(jī)，從未搭載過任何旅客。事實(shí)上，英航和法航僅按目錄價格付費(fèi)購買了9架生產(chǎn)型飛機(jī)，其余5架基本上是政府白送，目的僅僅是為了讓飛機(jī)能夠下線。
“協(xié)和”一開始飛倫敦到巴林以及巴黎經(jīng)停達(dá)喀爾到里約熱內(nèi)盧的航線，1976年5月24日開始飛華盛頓特區(qū)，1977年12月開始飛紐約。之后陸續(xù)增加了多條航線，“協(xié)和”還飛了大量包機(jī)航班，大多是英航承接的。
當(dāng)時英法已經(jīng)獲得了78架“協(xié)和”的意向訂貨，其中的最大客戶是泛美，但誰知風(fēng)云突變，客戶失去了購買“協(xié)和”的興趣。音爆不允許“協(xié)和”在陸地上空進(jìn)行超音速飛行，使中程的“協(xié)和”可選擇的航線十分有限，甚至由于四臺奧林巴斯發(fā)動機(jī)的隆隆噪音，紐約市不允許該機(jī)在夜間起降，使“協(xié)和”最重要的跨大西洋航線的利用率猛降一半。
最糟糕的問題是20世紀(jì)70年代燃油價格上漲，顯然饑渴的超音速運(yùn)輸機(jī)無法經(jīng)濟(jì)運(yùn)營。與安裝了現(xiàn)代化、省油的高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的波音747相比，“協(xié)和”的每座油耗是前者的3.5倍。美國人理智地終結(jié)了波音2707-300項(xiàng)目就是因?yàn)榧词乖摍C(jī)的環(huán)境污染問題被極為夸大，2707-300也根本不會盈利。
英法對泛美取消“協(xié)和”訂單和紐約市的夜間飛行限制頗有意見，認(rèn)為這是嫉妒的美國人陰謀殺害“協(xié)和”的計劃。其實(shí)泛美高層只是簡單地通過分析數(shù)字就知道了“協(xié)和”沒有商業(yè)意義，泛美分析了使用“協(xié)和”飛跨太平洋航班的前景，例如舊金山到東京，很快就意識到由于航程有限，“協(xié)和”經(jīng)停檀香山與威克島加油，而波音747可以不停留直飛，會比“協(xié)和”更快抵達(dá)東京，并且一等艙的客戶也會更喜歡更舒適的747。
紐約市的夜間禁飛主要是因?yàn)榧~約及新澤西港務(wù)局擔(dān)心市民在午夜被吵醒后引發(fā)大量投訴，這些張揚(yáng)的紐約人自1958年以來之前已經(jīng)讓港務(wù)局忙于應(yīng)付關(guān)于艾德威爾德/肯尼迪國際機(jī)場飛機(jī)噪音的各種合理或不合理投訴了，盡管也有老式噴氣式客機(jī)比“協(xié)和“更吵，但在安靜而省油的波音747的對比下，“協(xié)和”的光環(huán)蕩然無存。
有些歐洲人并不對“協(xié)和”存在的問題感到驚訝。1966年，法國布雷蓋飛機(jī)公司的總裁亨利·齊格勒以典型的法式直率評論道：“‘協(xié)和’機(jī)是沒有和航空公司合作充分論證就匆匆上馬的一個典型例子?！?/p>
齊格勒很快將成為空中客車工業(yè)的第一任老板，該公司未來將挑戰(zhàn)強(qiáng)大波音在全球客機(jī)市場的統(tǒng)治地位?？湛凸救蘸蟪晒Φ幕A(chǔ)就是飛機(jī)制造商和航空公司之間的這種協(xié)商，“協(xié)和”項(xiàng)目給空客上了重要一課，當(dāng)然獲得的都是“千萬不要這樣做”的教訓(xùn)。在英國和法國同時設(shè)置兩條“協(xié)和”生產(chǎn)線也被視為是大幅增加項(xiàng)目成本的重大錯誤，為此空客采用了更明智的策略，在不同國家制造不同組件，然后統(tǒng)一運(yùn)送至圖盧茲進(jìn)行總裝和飛行檢查的。
2000年7月25日，法航的一架“協(xié)和”巴黎郊外的戴高樂機(jī)場起飛時，一個輪胎碾壓到跑道上的一個金屬片導(dǎo)致爆胎，一塊橡膠碎片擊中機(jī)身，打破了油箱。飛機(jī)燃起熊熊大火并墜毀在附近的戈內(nèi)斯鎮(zhèn)，機(jī)上109人全部遇難，并砸死了地面上4人。剩余12架“協(xié)和”立即停飛等待調(diào)查。
事后英航7架和法航5架幸存“協(xié)和”都進(jìn)行了安全改裝，除機(jī)翼外側(cè)油箱以外，在所有油箱底部都安裝了軟芳綸橡膠襯里以提供有限的自封閉能力。此外電氣系統(tǒng)也進(jìn)行了細(xì)微改裝，起落架更換米其林研制的新型不爆炸輪胎。英航還趁此機(jī)會對7架飛機(jī)的內(nèi)飾進(jìn)行了計劃已久的翻新項(xiàng)目。
2001年11月7日“協(xié)和”恢復(fù)運(yùn)營，但這只是回光返照而已?！皡f(xié)和”的經(jīng)濟(jì)性實(shí)在太差，運(yùn)營僅能達(dá)到收支平衡，進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著經(jīng)濟(jì)的衰退，英航和法航的“協(xié)和”業(yè)務(wù)都開始賠錢。2003年春，法航宣布將在2003年5月31日退役“協(xié)和”，而英航將在2003年10月底終止“協(xié)和”航班的公告引發(fā)了前所未有訂票狂潮，人們都想在“協(xié)和”的最后日子里體驗(yàn)一下超音速飛行。
法航飛行時間最長的“協(xié)和”是“?？怂拱柗ā碧?，飛了5,845架次航班，累計了17723飛行小時。一名法國航空技術(shù)經(jīng)理稱，英國和法國的“協(xié)和”機(jī)隊累積的超音速飛行時間超過了有史以來所有軍用飛機(jī)的總超音速飛行時間。這可能有點(diǎn)夸張，這個問題根本無法得到解答，但確實(shí)說明了“協(xié)和”的獨(dú)特性能。有趣的是，“協(xié)和”的備件供應(yīng)從來都不是問題，盡管該機(jī)機(jī)齡長產(chǎn)量少，當(dāng)初制造時卻儲存了大量備件。
“協(xié)和”退役后成為各大博物館的搶手貨，說明了該機(jī)的受歡迎程度。法航首席執(zhí)行官讓-西里爾·斯皮內(nèi)塔說：“我們收到的飛機(jī)捐贈請求比飛機(jī)數(shù)量多?！币患芊ê降摹皡f(xié)和”陳列在戴高樂機(jī)場，另一架被捐贈給美國華盛頓特區(qū)杜勒斯國際機(jī)場的美國國家航空航天博物館史蒂芬F·烏德瓦·哈茲中心。一架英航的“協(xié)和”被捐給了華盛頓州西雅圖波音機(jī)場的飛行博物館。
2003年10月24日，“協(xié)和”進(jìn)行了最后一次商業(yè)飛行，一架英航的“協(xié)和”從紐約飛到倫敦。英國航空愛好者紛紛來到希思羅機(jī)場見證這一歷史時刻，“協(xié)和”離開跑道穿過兩輛消防車的水炮噴出的水拱門，接受人們的歡迎。在“協(xié)和”的一生中，法航“協(xié)和”積累了105000小時的運(yùn)營時數(shù)，而英航“協(xié)和”飛了15萬小時。
2003年11月25日的紐約哈德遜河，一艘駁船搭載著一架于11月10日降落在肯尼迪機(jī)場的“協(xié)和”駛過自由女神像，永久停在了“勇猛”號航母博物館旁，紐約人沿海濱歡迎白天鵝的到來。
2003年11月26日“協(xié)和”做了最后一次飛行，英航的一架“協(xié)和”從希思羅機(jī)場起飛，在比斯開灣上空盤旋一周，然后飛到菲爾頓陳列。在飛行中，“協(xié)和”飛越克利夫頓懸索橋，與這座著名大橋“合了影”?！皡f(xié)和”降落后，機(jī)組們向座艙外揮舞英國國旗，并讓機(jī)鼻上下擺動向20000名觀眾致意。奧林巴斯發(fā)動機(jī)關(guān)閉后，機(jī)組下機(jī)，并在正式儀式上向安德魯王子移交了飛行日志。
“協(xié)和”性能參數(shù)
翼展25.56米
機(jī)翼面積385.25平方米
長度62.10米
高度11.40米
空重78700千克
最大起飛重量185065千克
最大巡航速度2,180千米/時
升限18300米
航程6580千米
圖波列夫圖-144
20世紀(jì)60年代，蘇聯(lián)卯足勁和西方競爭，任何西方能做的事，蘇聯(lián)都想要做的一樣好，其中就包括超音速運(yùn)輸機(jī)。
蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計局研制提交了蘇聯(lián)對“協(xié)和”的回應(yīng)，這就是圖波列夫“圖-144”，北約代號“戰(zhàn)馬”。圖-144原型機(jī)于1968年12月31日在愛德華·伊利安德爾駕駛下首飛成功，足足比“協(xié)和”早了3個月。蘇聯(lián)人共制造了17架圖-144，最后一架在1981年下線。其中包括一架原型機(jī)、一架圖-144S預(yù)生產(chǎn)型、15架生產(chǎn)型，而生產(chǎn)型中又包括9架圖-144S早期型和5架改進(jìn)了發(fā)動機(jī)的圖-144D最終生產(chǎn)型，最后一架圖-144D并沒有完工。
圖-144有著一個可怕的開局，第二架圖-144預(yù)生產(chǎn)型在1973年6月9日的巴黎航展飛行表演中在空中解體，墜入古桑維爾村，機(jī)上所有6名機(jī)組人員以及地面8名法國公民遇難， 15間房屋被毀，60人受傷。這場可怕的事故被攝影機(jī)完整記錄了下來。
但事故的細(xì)節(jié)依然是迷，當(dāng)時在圖-144起飛前一架“協(xié)和”剛開始飛行表演，空中有一架法國空軍的“幻影”戰(zhàn)斗機(jī)正在觀察這兩架飛機(jī)?！皡f(xié)和”的機(jī)組已得知這一空域有一架戰(zhàn)斗機(jī)，但圖-144機(jī)組卻沒有收到通知。人們猜測圖-144的飛行員M·V·科茲洛夫看到跟蹤他的“幻影”后大吃一驚，雖然“幻影”保持著一定的安全距離，但科茲洛夫的本能反應(yīng)是急忙推桿避免相撞。不管圖-144快速低頭的原因是什么，這導(dǎo)致所有發(fā)動機(jī)熄火?？破澛宸蛑荒茏岋w機(jī)進(jìn)入俯沖來重新點(diǎn)火，但在試圖拉起時超過了機(jī)體的極限過載。
另一種猜測是科茲洛夫太想在表演中贏過“協(xié)和”了，于是野蠻操縱飛出了包線。經(jīng)過一年的調(diào)查后，法國和蘇聯(lián)政府聯(lián)合發(fā)表了一份簡短聲明，說無法確定事故原因，有人懷疑這是兩國私下里達(dá)成了什么協(xié)議，讓事故的真相永不為人所知。
圖-144看起來和“協(xié)和”很像，有時也被稱為“協(xié)和斯基”，并被指責(zé)抄襲了“協(xié)和”。但也有許多西方觀察家指出“協(xié)和”和美國超音速運(yùn)輸機(jī)方案之間也很相似， “協(xié)和”和圖-144之間的相似性只是因?yàn)椤摆呁M(jìn)化”，也就是說設(shè)計目的接近的兩種飛機(jī)可能在外型上也相近。
制造超音速運(yùn)輸機(jī)對蘇聯(lián)來說是一個巨大的設(shè)計挑戰(zhàn)，但這涉及國家的面子問題，所以必須成功。由于蘇聯(lián)技術(shù)基礎(chǔ)不如西方，所以十分重視從西方獲得超音速運(yùn)輸機(jī)的技術(shù)情報，蘇聯(lián)人為此成立了一個專門從公開材料中收集并分析超音速運(yùn)輸機(jī)信息的機(jī)構(gòu)，而蘇聯(lián)情報部門也加緊刺探“協(xié)和”的情報。
1964年，法國反間諜機(jī)構(gòu)發(fā)出警報，要求有關(guān)機(jī)構(gòu)組織提防蘇聯(lián)間諜，并要注意自己發(fā)布的信息。法國人鎖定了蘇聯(lián)民航巴黎辦事處的負(fù)責(zé)人謝爾蓋·巴甫洛夫，這個身份使他有正當(dāng)理由從法國航空業(yè)界獲取信息，從而很方便地刺探“協(xié)和”的情報。巴甫洛夫還不知道已經(jīng)被法國反間諜機(jī)構(gòu)頂上，所以法國人故意向他提供假情報來讓蘇聯(lián)的研究工作進(jìn)入死角。最終在1965年2月1日，法國人在巴甫洛夫午餐約會時逮捕了他，并在他的公文包中搜出了“協(xié)和”的起落架設(shè)計圖，他被驅(qū)逐出法國。
法國反間諜機(jī)構(gòu)并不知道還有另外一名間諜也在努力收集“協(xié)和”的情報，這個間諜就是謝爾蓋·法比。直到1977年一名蘇聯(lián)叛逃者揭露法比的身份后，他才遭到逮捕。法比的戰(zhàn)果頗豐，法國人在從他身上繳獲的文件中發(fā)現(xiàn)了莫斯科祝賀他獲得一套完整“協(xié)和”藍(lán)圖的電報。
盡管蘇聯(lián)人獲得了相當(dāng)多的“協(xié)和”情報，但他們還是寧愿使用自己的設(shè)計，然后從利用“協(xié)和”情報來避免走彎路，彌補(bǔ)自身基礎(chǔ)的不足。比如他們可以利用“協(xié)和”各子系統(tǒng)的設(shè)計來縮短研制圖-144所需的時間。
所以圖-144并沒有直接抄襲“協(xié)和”，這兩架飛機(jī)都采用了相似的布局，都是三角箭形機(jī)翼外加兩個發(fā)動機(jī)短艙4臺發(fā)動機(jī)，都有可下垂的機(jī)鼻讓飛機(jī)在起降時有更好的視野，都是三人制機(jī)組，都主要采用鋁合金制造。但除此之外，兩者存在巨大差異：
·圖-144稍長稍大，客艙每排能放5張座椅，而“協(xié)和”是4張，載客量140人。
·圖-144也比“協(xié)和”稍快，巡航速度可達(dá)2.4馬赫，為此在機(jī)翼前緣和機(jī)身高溫區(qū)域使用了鋼和鈦合金部件。
·“協(xié)和”的機(jī)翼前緣呈尖拱曲線，而圖-144是較簡單的雙三角翼，內(nèi)側(cè)前緣后掠角76度，外側(cè)57度。
·圖-144的兩個發(fā)動機(jī)艙靠得更近，每側(cè)機(jī)翼后緣在發(fā)動機(jī)艙外側(cè)有4片升降副翼，內(nèi)側(cè)沒有無副翼，這與“協(xié)和”也不同。和“協(xié)和”一樣，圖-144的方向舵也分成上下兩片。
·圖-144的主起落架遠(yuǎn)比“協(xié)和”復(fù)雜，8輪小車式起落架需要翻轉(zhuǎn)90度垂直塞入兩臺發(fā)動機(jī)間的空隙中。圖-144原型機(jī)甚至使用了12輪主起落架，目前還不清楚為裝這么多的輪胎，也許是因?yàn)樘K聯(lián)人有讓飛機(jī)在粗糙跑道起降的強(qiáng)迫癥，又也許是發(fā)動機(jī)之間的空隙容納不下大尺寸輪胎。起落架艙門是隔熱的，可以保護(hù)脆弱的輪胎?？赊D(zhuǎn)向雙輪前起落架向前收入機(jī)鼻。
·“協(xié)和”和圖-144間最顯著的區(qū)別是圖-144的駕駛艙后方有一對鴨翼，在起降時伸出進(jìn)行輔助控制。也許是法國人對這對“鴨翼”很感興趣，于是在巴黎航展上“幻影”戰(zhàn)斗機(jī)過分抵近拍照，導(dǎo)致了1973年的悲劇。
圖-144安裝4臺庫茲涅佐夫NK-144加力渦扇發(fā)動機(jī)，單臺加力推力196.2千牛（20000千克力）。發(fā)動機(jī)都配備了單獨(dú)的進(jìn)氣道和進(jìn)氣口可變坡道。在1978年首飛圖-144D換裝了的科列索夫RD-36-51發(fā)動機(jī)，大大改善了燃油經(jīng)濟(jì)性并增加了推力。生產(chǎn)型圖-144安裝有反推裝置，早期型沒有該裝置，使用的是減速傘。
圖-144原型機(jī)稍短，并為機(jī)組配備了彈射座椅（生產(chǎn)型上取消），也沒有可收放的鴨翼。原型機(jī)的發(fā)動機(jī)推力也較低，并且兩兩共用同一個進(jìn)氣道，而不是生產(chǎn)型上的單獨(dú)進(jìn)氣道。圖-144預(yù)生產(chǎn)型大體上與生產(chǎn)型一致了。
圖-144直至1976年12月26日才投入運(yùn)營，僅由蘇聯(lián)民航執(zhí)行莫斯科-阿拉木圖、莫斯科-哈薩克斯坦航線運(yùn)輸貨物和郵件，當(dāng)然此時還只是運(yùn)營評估階段。圖-144直到1977年11月1日才開始客運(yùn)服務(wù)，顯然這是一段擁擠嘈雜不舒服的旅程。勿庸置疑，圖-144的經(jīng)營成本很高，而且飛機(jī)的可靠性并不理想，這并不奇怪，這是因?yàn)閳D-144前沿性質(zhì)以及匆忙的研制進(jìn)程。
1978年5月23日，第一架圖-144D在飛行中起火，不得不進(jìn)行緊急迫降，但不幸墜毀。空難發(fā)生后，蘇聯(lián)民航在6月1日把圖-144退出客運(yùn)行列，其載客服務(wù)只歷時半年，共進(jìn)行了55架次載客飛行。圖-144退出客運(yùn)后，貨運(yùn)服務(wù)沒有終止，蘇聯(lián)航空使用圖-144D，配備了更省油的RD-36-51發(fā)動機(jī)，航線可以更長，可來往莫斯科與哈巴羅夫斯克之間。在飛機(jī)退出商用服務(wù)以前，共完成了102架次客運(yùn)及貨運(yùn)的正式航班。圖-144一直服役到20世紀(jì)80年代，提供額外及非正式的航班，最后一次圖-144航班是在1987年執(zhí)行的，由克里米亞飛往基輔。
圖-144的故事并沒就此結(jié)束，盡管“協(xié)和”和圖-144并不能盈利，但在20世紀(jì)80年代和90年代人們重燃對超音速運(yùn)輸機(jī)的熱情。美國國家航空和航天局（NASA）對這種飛機(jī)進(jìn)行了研究，并在1993年6月的巴黎航展上與圖波列夫設(shè)計局接觸，討論租借一架圖-144作為實(shí)驗(yàn)平臺的事宜，以幫助改善自己的超音速運(yùn)輸機(jī)設(shè)計。這次會面是通過一家英國中介機(jī)構(gòu)安排的。
1993年10月，俄羅斯和美國宣布將共同開展先進(jìn)超音速運(yùn)輸機(jī)的研究工作，。1994年6月美國副總統(tǒng)阿爾·戈爾和俄羅斯總理切爾諾梅爾金在加拿大溫哥華簽署了合作協(xié)議，該協(xié)議也正式確定了NASA航天飛機(jī)可與俄羅斯“和平”號空間站對接。
最后一架圖-144D被選為測試平臺，因?yàn)樵摍C(jī)只飛過83小時就封存起來。圖波列夫?qū)︼w機(jī)進(jìn)行了重大整修，換裝新的大推力發(fā)動機(jī)、加強(qiáng)機(jī)翼來適配新發(fā)動機(jī)、升級了燃油、液壓、電氣和航電子系統(tǒng)、并為法國設(shè)計的數(shù)字化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)增加約500個傳感器。修改后的圖-144D被重新命名圖-144LL，“LL”代表“Letnoya Laboritoya（飛行實(shí)驗(yàn)室）”。
該機(jī)的新發(fā)動機(jī)是庫茲涅佐夫NK-321渦扇發(fā)動機(jī)，也就是圖-160“海盜旗”轟炸機(jī)動力裝置。NK-321的推力比RD-36-51增加了約20%，并具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。每臺NK-321的不加力最大推力是137.3千牛（14000千克力），最大加力推力是245.2千牛（25000 千克力）。當(dāng)時NK-321發(fā)動機(jī)還在保密中，西方合作伙伴不允許對其進(jìn)行檢查。
在1996~1999年間，來自NASA蘭利中心和茹科夫斯基飛行試驗(yàn)中心的官員們對該機(jī)進(jìn)行了約26架次試飛，NASA的兩名飛行員——其中有航天飛機(jī)飛行員戈爾登·福勒頓駕機(jī)進(jìn)行了飛行。1999年，因成本及經(jīng)濟(jì)效益問題，NASA終止了超音速運(yùn)輸機(jī)計劃，圖-144再一次被遺棄在停機(jī)坪。在2001年左右，一名美國人在網(wǎng)絡(luò)拍賣購得這架圖-144LL，但由于發(fā)動機(jī)屬于軍事設(shè)備，俄方不會向他提供零件，使圖-144LL只能擱置在地面，形同廢鐵。
圖-144性能參數(shù)：
翼展：28.80米
翼面積：438.00平方米
長度：65.70米
高度：12.85米
空重：85,000千克
最大起飛重量：180,000千克
最大巡航速度：2,500千米/時
實(shí)用升限：18,300米
航程：6,500千米
未來的超音速運(yùn)輸機(jī)？
盡管美國人在1971年就放棄了波音2707-300，但NASA一直繼續(xù)在紙面上研究超音速運(yùn)輸機(jī)。1985年美國總統(tǒng)里根宣布，美國將要研制一種名為“東方快車”超高音速太空運(yùn)輸機(jī)，最終演變成走入死胡同的NASA國家空天飛機(jī)（NASP）計劃，NASA利用該計劃獲得的經(jīng)驗(yàn)來改進(jìn)商用超音速運(yùn)輸機(jī)。
到了20世紀(jì)90年代初，NASA的超音速運(yùn)輸機(jī)研究已經(jīng)變?yōu)椤案咚傺芯俊保℉SR）計劃，聯(lián)合美國航空工業(yè)界合作研制“高速民用運(yùn)輸機(jī)”（HSCT），該機(jī)能搭載多達(dá)300名乘客以2~3馬赫的速度飛行10500千米千米，票價只比傳統(tǒng)的亞音速客機(jī)貴20%。這種超音速運(yùn)輸機(jī)能在更短的時間內(nèi)運(yùn)輸更多的人，被人們認(rèn)為是一種潛在的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。NASA的研究主要集中在尋找解決高空空氣污染、機(jī)場附近噪音、巡航音爆三大難題上面。
其他國家也進(jìn)行了超音速運(yùn)輸機(jī)研究，日本在澳大利亞內(nèi)陸試驗(yàn)了火箭助推大尺寸超音速運(yùn)輸機(jī)的模型，并在尋找有興趣的國際合作伙伴。超音速運(yùn)輸機(jī)最大的非環(huán)境障礙是如何降低研制成本，因?yàn)橐袁F(xiàn)在的技術(shù)水平已經(jīng)能夠研制運(yùn)營成本更合理的超音速運(yùn)輸機(jī)，但顯然不可能比亞音速噴氣式客機(jī)更經(jīng)濟(jì)，如果研發(fā)成本過高，超音速運(yùn)輸機(jī)將很難實(shí)現(xiàn)具有競爭力的銷售價格，也就無法提高銷量。
一些航空航天公司采取了不同的策略，提出小型超音速噴氣式公務(wù)飛機(jī)（SSBJ）。這種飛機(jī)針對的是富裕的精英階層，愿意支付更高的價格來縮短跨洋飛行時間。這種飛機(jī)的研制成本會相對低廉，其貨艙還能運(yùn)輸小體積緊急包裹，看上去比較可行。法國達(dá)索、美國灣流、俄羅斯蘇霍伊公司在20世紀(jì)90年代初都提出了各自的概念，但都沒成為現(xiàn)實(shí)。
雖然NASA的HSR計劃把圖-144LL送回到空中，但這項(xiàng)研究最終在1999年被砍。NASA靜悄悄地取消了項(xiàng)目，與項(xiàng)目啟動時盛大的新聞發(fā)布會形成了鮮明的對比，這是可以理解的，因?yàn)镹ASA擔(dān)心有政客跳出來以此為把柄公開抨擊政府的蠢行。其實(shí)NASA沒有么可擔(dān)心的，NASA從頭到腳研究了超音速運(yùn)輸機(jī)，一位官員私下說沒人能搞明白HSCT怎樣盈利。從工程角度看，一個確鑿的否定答案和一個決定性的肯定答案一樣有用，但政治家們普遍缺乏工程背景，難以理解這樣的事情。
一些飛機(jī)制造商在HSCT終止后沒有放棄對超音速運(yùn)輸機(jī)的研究，他們要面對阻礙其銷售的一個重要障礙——音爆，這也是超音速運(yùn)輸機(jī)被禁止在陸地上空做超音速飛行的原因，大大削弱了該機(jī)的吸引力。研究表明，音爆的強(qiáng)速隨飛機(jī)長度和尺寸的縮小而減弱，所以波音2707-300這樣的大型超音速運(yùn)輸機(jī)絕對沒有辦法不產(chǎn)生音爆，所以目前行業(yè)的研究又回到了小型超音速公務(wù)機(jī)上。
灣流發(fā)布了一種“安靜超音速噴氣機(jī)”（QSJ），可容納24名乘客，正常起飛重量68000千克，長49米，配備可變后掠機(jī)翼。灣流的官員預(yù)計能在十多年內(nèi)賣出180到400架這種飛機(jī)，并補(bǔ)充只要生產(chǎn)夠200架，公司就能獲得不錯的利潤。其他制造商也宣布了一些50座的超音速公務(wù)機(jī)。
2005年內(nèi)華達(dá)州里諾市的Aerion公司宣布了一種超音速公務(wù)機(jī)的概念設(shè)計，該機(jī)可容納8至12名乘客，能以1.5馬赫的飛行7400千米，長45.18米，翼展19.56米，最大起飛重量45350千克。該機(jī)在很多方面采用了保守技術(shù)，也沒有華而不實(shí)的功能，如可變翼和可下垂機(jī)鼻?，F(xiàn)在的設(shè)計看起來就像一個飛鏢，配合帶長長邊條的楔形機(jī)翼，大后掠垂尾中間安裝著楔形平尾。雙發(fā)動機(jī)艙固定住機(jī)翼根部上方的短掛架上。線傳系統(tǒng)將很寬的飛行條件內(nèi)提供可控性。
超薄的機(jī)翼主要由碳復(fù)合材料制造，配有全翼展后緣襟翼，可在典型的跑道上起飛。目前規(guī)劃的發(fā)動機(jī)是普惠JT8D-219渦扇發(fā)動機(jī)，每臺推力降到80.1千牛（8165千克力）。這種JT8D發(fā)動機(jī)沒有加力，并配合固定式超音速進(jìn)氣道使用。預(yù)計在正常飛行重量時的推重比是0.4，與諾斯羅普F-5A戰(zhàn)斗機(jī)開加力時一樣。Aerion超音速公務(wù)機(jī)能以高亞音速或低超音速高效飛過人口密集地區(qū)，不產(chǎn)生音爆。
該公司認(rèn)為市場前景有250~300架，并在2007年的迪拜航展上接受訂單。該公司聲稱已經(jīng)收到了幾十架訂單，但至今仍沒有原型機(jī)首飛也不知原型機(jī)何時回下線。最新消息是Aerion正用NASA的F-15戰(zhàn)斗機(jī)掛載模型進(jìn)行超音速飛行試驗(yàn)。
在“協(xié)和”最終謝幕后，歐洲人仍不斷想重溫超音速運(yùn)輸機(jī)的舊夢。2011年，歐洲航空航天與防務(wù)系統(tǒng)集團(tuán)（EADS）發(fā)布了“零排放高超音速運(yùn)輸機(jī)”（ZEHST）概念，該機(jī)可容納多達(dá)100名的乘客，采用渦扇/沖壓/火箭發(fā)動機(jī)飛到4馬赫，但這只不過是一個有趣設(shè)計概念，想要進(jìn)入實(shí)際發(fā)展基本不可能?，F(xiàn)在看來超音速運(yùn)輸機(jī)只是一個驚艷的想法，沒有多少人愿意為之投資。
20世紀(jì)50~60年代人們天真地以為使用技術(shù)能解決一切問題，并實(shí)施了很多讓人難以執(zhí)行的宏大項(xiàng)目。盡管其中很多被證明是不切實(shí)際的，但你不得不佩服那個時代人們的樂觀精神，例如在超音速運(yùn)輸機(jī)狂熱年代誕生的“協(xié)和”和圖-144直到退役仍然堪稱優(yōu)雅華麗的飛機(jī)典范和技術(shù)奇跡。
