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地鐵是怎樣避免相撞的?
地鐵是怎樣避免相撞的。閉塞的制式與ATP



  舉個栗子——

  2011年9月27日,

  上海地鐵10號線發(fā)生追尾事故,傷員總數(shù)達260多人。官方微博致歉,稱“今天是上海地鐵運營有史以來最黯淡的一天?!?br>
  該事件中我們需要剖析:

  是信號問題?

  還是,

  調(diào)度失誤?

  究竟,誰才是罪魁禍首。

  同時也讓我們一起通過這個事件來探究一下

  “兩列車是怎樣避免相撞的?!?br>
  14:00-14:10

  信號系統(tǒng)故障 列車自動停車

  上海地鐵10號線新天地站設(shè)備故障

  14:10-14:30 后車間斷運行 前車停留原地

  交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式,列車限速運行

  14:30-14:51 追尾事故發(fā)生

  列車豫園至老西門下行區(qū)間,兩列車發(fā)生追尾。


  綜上,我們發(fā)現(xiàn)了兩個關(guān)鍵點。信號系統(tǒng) and 電話閉塞

  有資料顯示,

  上海地鐵10號線信號系統(tǒng)承包方卡斯柯公司,它是“7·23甬溫線特大動車事故”的信號系統(tǒng)供應(yīng)商,09年也是該公司的信號錯誤導(dǎo)致了上海地鐵1號線兩車側(cè)面相撞。

  →我們提取出線索一一信號系統(tǒng)存在不足。

  但是,信號系統(tǒng)的作用,

  只是確保列車運行達到最大的安全和效率。也就是說,即使沒有信號系統(tǒng),

  列車也可以通過人工的方式來繼續(xù)運行。

  上海地鐵10號線在信號故障,ATP(自動防護系統(tǒng))強制停車之后,就采用了人工電話調(diào)度。


  如圖通過“站間閉塞法”來組織行車。

 ?。▓D中右邊為前行列車,左車為后續(xù)列車,黃線則標出了后續(xù)列車在固定區(qū)段中被允許的最高運行速度(圖中上半部分)和實際行駛速度(圖中下半部分)。)

  系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置,因此列車制動的起點和終點總在某一分區(qū)的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個防護區(qū)段。在兩個站間區(qū)劃分閉塞區(qū)段,每一閉塞區(qū)段只允許一趟列車占用。準備妥當后,方可填發(fā)路票,司機憑路票行車。


  如果嚴格按照這種模式來運行,雖然地鐵運行的速度和效率會受到影響,但最基本的安全是可以得到保障的。

  所以,如果發(fā)生事故。以下人員可能涉及到責任:×確認區(qū)間空閑:站臺與調(diào)度中心

  ×接發(fā)列車,交收憑證:站臺

  二站臺值班員與調(diào)度員之間存在違規(guī)操作。

  那么,我們已經(jīng)得出了結(jié)論。

  誘因(信號)+錯誤(人為)=事故

  這是在信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時的情況。那么在平常的生活中,又是怎樣的呢?

  說到這個,就不得不提到信號系統(tǒng)中的閉塞設(shè)備閉塞設(shè)備是保證區(qū)間內(nèi)列車運行安全的專門裝置。

  在前文中,我們已經(jīng)給大家解釋過

  沒有機械、電氣設(shè)備控制的電話閉塞(固定閉塞)完全依賴人工,制度時是怎樣一回事了。

  那現(xiàn)在就來講一講,效率較高的移動閉塞。


  (圖中右邊為前行列車,左車為后續(xù)列車,黃線是速度)

  移動閉塞通過車載設(shè)備ATP和軌旁設(shè)備ATP不間斷的雙向通信,控制中心可以根據(jù)列車實時的速度和位置動態(tài)計算列車的最大制動距離。這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行。

  列車的間隔距離不固定。

  當速度高時,兩列車的間隔距離就加大,反之就縮短。

  這種閉塞方式能夠在確保行車安全的條件下,最大限度地增大行車密度,提高運輸能力。

  閉塞作為保障列車安全的核心原則,

  無論采用何種制式,它的目的只有一個:保證一個閉塞區(qū)段有且只有一輛列車運行。而實現(xiàn)這一功能,主要靠列車自動防護系統(tǒng)(ATP)來完成。


  1)車載ATP設(shè)備

 ?、貯TP命令接收器及譯碼器:接收沿線軌道電路(軌旁ATP設(shè)備等)送來的速度命令,安全譯碼并顯示。

 ?、贏TP速度比較器:將接收到的ATP速度命令與列車實際運行速度作比較,保證列車運行速度低于ATP允許速度。當檢測顯示列車超速時,實施相應(yīng)的制動,直到低于ATP的限速。


  2)軌旁ATP設(shè)備

 ?、佘壍离娐稟TP發(fā)送器:產(chǎn)生列車檢測信號和列車速度命令;

  ②軌道電路ATP接收器:接收鋼軌傳來的列車檢測信號,激勵軌道繼電器;

 ?、鬯俣冗x擇邏輯電路:根據(jù)列車運行前方的軌道區(qū)段數(shù)量選擇適用的電碼速率;

 ?、蹽O邏輯電路:檢查列車運行前方區(qū)段是否空閑,道岔位置是否準確,在符合要求的情況,允許發(fā)送速度命令;

 ?、萘熊嚳刂票P:安裝在列車控制室內(nèi),對臨時限速、緊急關(guān)閉、停站時間進行控制;

  ⑥阻抗聯(lián)結(jié)變壓器:軌道電路的邊界裝置,用來把信號耦合送進或傳出鋼軌。

  總的來說,ATP直接保證列車的安全,將列車的行駛速度限制在規(guī)定的距離之內(nèi)。

  最后。我有話,想和你說。

  結(jié)合整篇文章,其實可以發(fā)現(xiàn),地鐵追尾是一個相對來說概率較低的事件。即使是在信號系統(tǒng)失靈的情況下,通過工作人員的配合與努力,依舊可以為乘客們帶來最大程度上的安全保障。

  縱觀人類的發(fā)展史,我們渴望通過智能來使自己的生活變得更加美好。

  不得不承認,科技已經(jīng)滲透到每個人的每時每刻,每個空間。當我們過于依賴自動化時,會發(fā)生什么事。

  這正是想要思考的問題。

  希望只是想多了。

  Reference:《地鐵追尾,調(diào)度失誤才是問題所在》科學人wsabc《上海地鐵追尾事故技術(shù)分析》騰訊網(wǎng)評論頻道

  《科技的發(fā)展會不會導(dǎo)致人類退化?》圖靈Don

  《城市軌道交通知識科普》地鐵族 幸福延長線




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