三大車系最全分析--超精華！
關(guān)于世界三大主流汽車制造流派的優(yōu)劣之爭(zhēng)，一直就沒有終止過。在這其中，歐日（也可以說是德日）之爭(zhēng)更是各大車壇上口水戰(zhàn)的最好題材。如果我們僅僅局限在中國(guó)市場(chǎng)上看它們?nèi)叩谋憩F(xiàn)，容易失之偏頗。我就試著結(jié)合我親眼所見，討論一下它們各自的特點(diǎn)，在全球市場(chǎng)上的表現(xiàn)，最后再回到中國(guó)市場(chǎng)上來。也希望這能夠給予我們本土汽車品牌一些啟示。
古人云，“橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳。”說的是，同樣的水果基因，由于所生長(zhǎng)的地方水土不同，會(huì)長(zhǎng)出截然不同的味道來。汽車，作為與人們?nèi)粘Ｉ罹o密聯(lián)系的消費(fèi)品，和所在地的地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口狀況、消費(fèi)者用車習(xí)慣都是密不可分的。我就從這里開始說起。
歐洲
歐洲國(guó)與國(guó)的情況不盡相同，北歐與南歐，東歐與西歐，都存在著明顯的汽車消費(fèi)差異。但是隨著歐洲一體化的推進(jìn)、歐元、申根協(xié)定，等等，歐洲國(guó)家趨同的趨勢(shì)在最近20年越來越明顯。具體到汽車，就是占?xì)W洲主導(dǎo)位置的德國(guó)汽車，以它的造車?yán)砟詈臀幕?，逐漸地?fù)魯』蚣娌⒘吮睔W、英國(guó)、南歐、東歐等國(guó)的機(jī)車工業(yè)，當(dāng)然，在這其中，法國(guó)是個(gè)異類（在文化上，他們是絕對(duì)不能接受德國(guó)的，因此，后文討論的歐洲汽車特點(diǎn)很多地方不適用于法國(guó)）。所以，談到歐洲的汽車工業(yè)和汽車制造理念，90%以上可以用德國(guó)來作為代表。歐洲的特點(diǎn)主要是如下這些：富裕程度高、貧富差距小、國(guó)家面積普遍不大、人口分布比較均勻（不像美、日那樣人口主要居住在大城市）、人口高度集中的巨型城市比較少（例如上海、東京這種）、油價(jià)非常高（高于美國(guó)和中國(guó)，跟日本差不多）、年均休假時(shí)間居于全球最高水平、高速公路路況良好、城市道路普遍比較狹窄（由于歐洲許多城市都有非常悠久的歷史，且城市內(nèi)古跡眾多，道路拓寬非常困難）、在文化角度上比較堅(jiān)持歐洲內(nèi)部的文化（不一定說是傳統(tǒng)文化），不容易受外來文化影響。
歐洲家庭普遍擁有多輛車，針對(duì)于不同的用途，這是由于經(jīng)濟(jì)上比較富裕，而且也是由于人口密度比中國(guó)小很多。人家家里的車庫(kù)普遍都是能停兩輛車的，再加上院子，多停一、兩輛都沒問題。你看看中國(guó)城市的居民小區(qū)，每到下班后，每家停一輛車都能擠得跟沙丁魚罐頭似的，更別說多一輛了。正是由于擁有多輛車，人家對(duì)于車的用途分得很細(xì)。平時(shí)孩子上學(xué)、主婦買菜或者男人去公司上班，主要是開緊湊的兩廂車，如POLO，標(biāo)致307等。省油，好找停車位。如果男人是行政級(jí)的，可能會(huì)開寶馬3系啊，Volvo S80啊，或者帕薩特這種車。對(duì)于這種日常駕駛的車來說，后座坐人的機(jī)會(huì)很小，基本上就是放放東西或者應(yīng)急，所以歐洲人對(duì)于這些車的后座空間并不在乎。而且，由于歐洲的城市面積普遍都不大，交通擁堵也沒有中國(guó)大城市嚴(yán)重，即使是后排臨時(shí)坐人，時(shí)間也不長(zhǎng)，不會(huì)太遭罪。周末或者節(jié)假日一家人出去購(gòu)物、旅游度假，歐洲人一般會(huì)開比較大的車，比如旅行轎車，MPV，SUV這種。空間比較大，乘坐比較舒適。而且西方國(guó)家的大型超市普遍都在市郊，停車位充裕，度假的目的地也更不存在什么車位緊張的問題。這就是說，歐洲人基本上是根據(jù)出行類型的不同，選擇駕駛不同的車。但是中國(guó)家庭普遍只有一輛車，沒法做到用途細(xì)分，只能盡可能地希望集多種車的用途和特點(diǎn)于一身。上班也是它、購(gòu)物也是它、出去玩也是它、后座坐人的機(jī)會(huì)還很大，特別是三代同堂的家庭。于是我們希望車子后座要大，為了容易停車，車還不能特別大，還要省油，開著出去還要有面子。等等，總之是要求一輛車盡可能做得面面俱到，集多種車型的用途和優(yōu)點(diǎn)于一身。這就決定了，中國(guó)人對(duì)于一輛車子的多方面的要求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于歐洲人。
歐洲汽車的特點(diǎn)基本可以總結(jié)為：非常善于造小車，省油的小車；車內(nèi)后排空間利用率不高；由于歐洲文化的影響，車子外形和內(nèi)飾的設(shè)計(jì)普遍比較平實(shí)內(nèi)斂，花哨的東西少；車子的能源利用率比較高，因此，旅行轎車和緊湊型MPV這種能夠以相對(duì)經(jīng)濟(jì)的方式運(yùn)送大量貨物/乘客的車子在歐洲非常流行（這也跟歐洲的度假文化有關(guān)）；燃燒效率比較高的柴油車在歐洲也很流行，甚至是奔馳、寶馬這種豪華品牌；在汽車技術(shù)上居于全球的領(lǐng)先地位（許多最新技術(shù)都是首先誕生在奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃這幾個(gè)品牌上的，然后逐漸影響中低端的品牌和車型，再影響全球）。
談到歐洲汽車工業(yè)的主流，德國(guó)汽車，不能忽略的就是中北歐國(guó)家傳統(tǒng)的“工程師文化”，德國(guó)、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威等國(guó)都有很明顯的這個(gè)特點(diǎn)。具體而言，就是工程師在全社會(huì)受到非常高的尊重，在企業(yè)中有著毋庸置疑的主導(dǎo)權(quán)。德國(guó)汽車企業(yè)的CEO絕大部分是工程師出身（博士眾多），相比之下，美國(guó)或者日本的汽車企業(yè)的CEO大部分是做商務(wù)的出身（有MBA背景的居多）。不要小看這個(gè)區(qū)別，這種區(qū)別并不僅僅局限于CEO這個(gè)級(jí)別，而是至上而下貫穿了整個(gè)企業(yè)。說得極端一點(diǎn)，就是德國(guó)汽車企業(yè)工程師說了算，美日汽車企業(yè)是銷售和市場(chǎng)說了算。工程師性格的一大特點(diǎn)就是“技術(shù)導(dǎo)向”，就是堅(jiān)持自己認(rèn)為對(duì)的，不容易妥協(xié)。而且，德國(guó)工程師的血液中有一種“追求完美”的傳統(tǒng)。這也就是為什么保時(shí)捷、奔馳、寶馬、奧迪出在德國(guó)的原因，很多時(shí)候，高端品牌失去了對(duì)于技術(shù)的執(zhí)著就會(huì)迷失自己。反映到汽車設(shè)計(jì)理念上，就是德國(guó)（歐洲）汽車基于歐洲本土情況設(shè)計(jì)，這本沒錯(cuò)，人口超過3億的歐洲市場(chǎng)本身就已經(jīng)是一個(gè)巨大的市場(chǎng)了。但是，在輸出到歐洲以外市場(chǎng)的時(shí)候，德國(guó)汽車拒絕做出改變，因?yàn)?，?duì)“完美技術(shù)”的改變是工程師們不能容忍的（在中國(guó)，這個(gè)情況略有不同，后面會(huì)具體討論）。因此，我們幾乎見不到德國(guó)汽車在歐洲以外的任何針對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的本土化改變。高爾夫，在德國(guó)銷售的款式的和出口到韓國(guó)的一模一樣；你在美國(guó)見到的POLO和在中國(guó)見到的，也沒什么區(qū)別。德國(guó)人在內(nèi)心認(rèn)為自己設(shè)計(jì)的車子是世界車，適用于全球市場(chǎng)，無需做出改變。事實(shí)真的如此么？對(duì)于奔馳、寶馬、奧迪來說，堅(jiān)持設(shè)計(jì)上的全球一致性是絕對(duì)正確的，因?yàn)橘I這些車的人，本來買的就是一個(gè)基因、一個(gè)血統(tǒng)，改了就變味了、沒人要了。但是對(duì)于大眾、斯柯達(dá)、菲亞特乃至于標(biāo)致、雷諾這些定位在中端到低端的歐洲品牌來說，堅(jiān)持這種設(shè)計(jì)上的全球一致性是正確的么？看看他們?cè)跉W洲之外的銷量就可以說明一切了，無論是在北美還是亞洲，它們都全面不敵日本車。（在這里，中國(guó)市場(chǎng)又是一個(gè)例外，后面具體說）
日本
日本的國(guó)情和日本人日常怎樣生活，大家應(yīng)該都比較了解，就不太具體說了。這里簡(jiǎn)單總結(jié)一下：日本人口高度集中在中部和南部少數(shù)大城市、資源匱乏，油價(jià)高、城市街道窄小、國(guó)土面積小。這些特點(diǎn)決定了日本車廠在本土投放的大都是小排量（很多不到1L）的小車，很多還是方頭方腦的，油耗低，排放低，空間利用率高，非常適合在城市內(nèi)穿街過巷。轎車也是以中小排量為主。不過，這個(gè)其實(shí)不是重點(diǎn)。重要的是日車在海外市場(chǎng)如何。
與歐洲車廠和美國(guó)車廠最大的不同是，日本車廠沒有足夠大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)（歐盟國(guó)家可以被視為同一市場(chǎng)）來支撐它們的發(fā)展和分?jǐn)傹嫶蟮钠脚_(tái)研發(fā)成本。為了生存和發(fā)展，他們必須立足全球市場(chǎng)，而且重心要絕對(duì)放在海外市場(chǎng)。為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，為了和美國(guó)車廠去搶美國(guó)市場(chǎng)，和歐洲車廠去搶歐洲市場(chǎng)，要做的第一點(diǎn)就是實(shí)現(xiàn)盡可能的本地化，忘掉自己的本土車型，盡可能做到比美國(guó)車還美國(guó)，比歐洲車還歐洲。但是，僅僅這樣是不夠的，要想取得更大的市場(chǎng)份額，除了拷貝當(dāng)?shù)剀囆屯?，還要有高于它們的地方。日本車廠的策略，很像英國(guó)匯豐銀行的一句著名廣告詞“Global brand, local branch”（全球品牌，本地分行）。就是除了品牌是全球的，在其它的所有顧客可以看到和感受到的地方，盡一切可能成為一個(gè)當(dāng)?shù)氐能噺S。所以，你絕不會(huì)見到日本車廠把自己在本土的那些方頭方腦的K-car拿到美國(guó)去銷售，因?yàn)槟墙^對(duì)是必死無疑的?？梢哉f，日本車廠是完全的市場(chǎng)導(dǎo)向，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需要什么，就生產(chǎn)什么。技術(shù)為市場(chǎng)服務(wù)，并服從于市場(chǎng)。美國(guó)的豐田和歐洲的豐田，從內(nèi)到外的設(shè)計(jì)，都完全不同，可以說，除了都掛一個(gè)牛頭標(biāo)，你找不到它們有什么相同之處。美國(guó)豐田，無論開上去還是看上去，都更像道奇或者通用，歐洲豐田則更像大眾或者歐洲福特。日本車廠在中國(guó)市場(chǎng)上投放的很多車型，在其它國(guó)家你根本就不會(huì)見到，因?yàn)橐呀?jīng)做了大幅度的改造，面目全非了。你如果問一個(gè)歐洲消費(fèi)者，豐田的設(shè)計(jì)是什么，他可能想一想會(huì)說，我也不知道，應(yīng)該是我們喜歡并且習(xí)慣的那種設(shè)計(jì)，沒什么特別的設(shè)計(jì)。如果你再問他，豐田帶給你的聯(lián)想是什么，他會(huì)說，可能是質(zhì)量和可靠性吧。所以，人們常說Japan quality，沒什么人說Japan design，就是這個(gè)道理。
日本車廠進(jìn)入美國(guó)和歐洲的策略一模一樣：從拷貝當(dāng)?shù)氐闹髁髟O(shè)計(jì)開始。但是依靠日本企業(yè)擅長(zhǎng)的成本和質(zhì)量控制，日本車可以做到在價(jià)格上更有競(jìng)爭(zhēng)力，在質(zhì)量上更可靠。美國(guó)消費(fèi)者喜歡排場(chǎng)？喜歡大車？沒問題。我給你造一部跟克萊斯勒300C一樣大，一樣氣派的大車，但是我更省油、人性化設(shè)計(jì)做得更好、保修時(shí)間更長(zhǎng)、故障率更低。最重要的一點(diǎn)是，更便宜，你喜歡不喜歡？依靠這種方式進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，用10-20年的時(shí)間積累經(jīng)驗(yàn)，建立品牌美譽(yù)度，了解市場(chǎng)，并把握潮流的趨勢(shì)，日本車廠逐漸可以做到在設(shè)計(jì)上從跟隨潮流到引導(dǎo)潮流，開始跟當(dāng)?shù)仄放品滞タ苟Y，最終爭(zhēng)取在市場(chǎng)份額上反超當(dāng)?shù)仄放?。?span lang="EN-US">雷克薩斯為例，開始是從模仿奔馳和寶馬起家的，以不弱于雙B的工藝質(zhì)量和相對(duì)較為低廉的價(jià)格吸引客戶。經(jīng)過了20年的經(jīng)驗(yàn)積累和品牌美譽(yù)度建立，在最新一代的雷克薩斯車型上已經(jīng)能夠看到很多獨(dú)創(chuàng)的，只屬于雷克薩斯自己的設(shè)計(jì)語言，這個(gè)年輕的豪華品牌試圖走出一條和雙B、奧迪、凱迪拉克完全不同的路線。而且，我們也在一些歐美品牌的新車上見到了模仿雷克薩斯設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)的現(xiàn)象。
能夠?qū)崿F(xiàn)這樣徹底的本地化，最重要的就是本地設(shè)計(jì)。日本三大車廠，豐田、日產(chǎn)和本田在北美和歐洲都有大型的研發(fā)中心，設(shè)計(jì)師以本地人為主，日方人員數(shù)量較少。以這樣的方式，可以最大程度上設(shè)計(jì)出迎合當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的車型。日本車廠的海外研發(fā)人員數(shù)量遠(yuǎn)大于本土的研發(fā)人員數(shù)量，從這一點(diǎn)上可以看出他們的策略與歐洲車廠是如何地不同。歐洲車廠還是堅(jiān)持將研發(fā)的核心放在歐洲，從歐洲輻射全球。海外市場(chǎng)即便有很少數(shù)的一些研發(fā)人員，也只能做比較小的“face-lift”，改改外觀的局部啊，行車電腦的顯示文字翻譯成本地語言啊。深層次的研發(fā)，涉及到產(chǎn)品的改款和產(chǎn)品線級(jí)別的新設(shè)計(jì)，海外研發(fā)是沒有實(shí)力，也絕對(duì)不會(huì)被允許去做的。
這是豐田在歐洲市場(chǎng)上賣得很不錯(cuò)的一款緊湊型MPV，叫做VERSO，直接對(duì)手是福特的C-MAX和雷諾小風(fēng)景。全身上下充滿了典型的歐陸設(shè)計(jì)語言，在北美和亞洲沒有銷售。車身線條上能看出一些歐寶賽飛利的影子來吧？
豐田在北美賣得很火的一款皮卡Tundra，如果摳了那個(gè)牛頭標(biāo)，可能有人會(huì)誤認(rèn)為它是福特或者雪佛蘭的哪款皮卡吧，呵呵。同樣，這款車你也別想在亞洲或者歐洲見到。
美國(guó)
如果說歐洲是技術(shù)導(dǎo)向，日本是市場(chǎng)導(dǎo)向。美國(guó)車廠可以說是技術(shù)比不過歐洲，市場(chǎng)做不過日本。背靠全球最大的單一消費(fèi)市場(chǎng)——美國(guó)，總是給人一種錯(cuò)覺，服務(wù)好本土市場(chǎng)就足夠美國(guó)這三大汽車制造商活了。事實(shí)其實(shí)并非如此?；蛟S，這就是美國(guó)車在世界車壇上為什么逐漸沒落的一大原因。
人們常說，美國(guó)是一個(gè)活在車輪上的國(guó)家。到過美國(guó)的人，會(huì)對(duì)這話有深切的體會(huì)。美國(guó)人出行使用公共交通的比例在全球范圍內(nèi)是非常低的。沒有如歐洲和日本那樣密集而先進(jìn)的高速鐵路網(wǎng)，鐵路僅限于服務(wù)一部分的貨運(yùn)。很多美國(guó)人一輩子沒坐過火車出行。除了一些大城市之外，很多城市沒有地鐵和公共汽車，即使有公共汽車，一天只有早晚各一班，也沒什么人坐。在歐洲和亞洲如雨后春筍般崛起的短途低價(jià)航空，在美國(guó)還不見蹤影。美國(guó)人一般是短途乃至中途出行都開車，實(shí)在太遠(yuǎn)的旅行（跨幾個(gè)州的）才會(huì)坐飛機(jī)。在美國(guó)很多地方，沒有車或者不會(huì)開車，簡(jiǎn)直是寸步難行。因此，美國(guó)的公路網(wǎng)極其發(fā)達(dá)，路況大都不錯(cuò)，而且由于人口密度小，道路一般比較寬闊，很少擁堵。
如此強(qiáng)的對(duì)于汽車的依賴，幅員遼闊的國(guó)土，超過3億的人口，發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)，極強(qiáng)的購(gòu)買力（除了本身有錢之外，美國(guó)人貸款消費(fèi)居全球之最，很多人第一輛車的貸款還沒還完，就已經(jīng)在買第三輛或者第四輛車了），使得美國(guó)的汽車消費(fèi)能力位居全球之最。和歐洲相同的是，美國(guó)一個(gè)家庭也普遍擁有多輛汽車，但是車型的偏好上有很大的差異。由于地理環(huán)境的不同，油價(jià)的明顯偏低，再加上我們常說的美國(guó)的“浪費(fèi)”文化，美國(guó)人對(duì)于車的愛好可以總結(jié)為“大”和“奢華”。對(duì)于能源利用率比較高的車型，如緊湊型兩廂車，旅行轎車，緊湊型MPV這些，在美國(guó)不受歡迎。柴油車和混合動(dòng)力車更是難覓蹤影。美國(guó)人更喜歡的是中大型三廂轎車、中大型MPV、各種尺寸的SUV、皮卡、跑車等等這些氣派但是浪費(fèi)能源的車型。你常常能在街上看到那種排量5升6升的巨大的皮卡，里頭只坐了駕駛員一人，車斗里頭空空如也啥也沒拉，去干啥？去三條街之外的便利店買一瓶礦泉水。這并不夸張。寶馬X5和大眾途銳這樣的車在歐洲的街頭是絕對(duì)的大個(gè)子了，但是很多時(shí)候，在美國(guó)的車流中，被悍馬和福特500皮卡們包圍著，你會(huì)覺得它們顯得很“小巧”。
有著這樣的本土市場(chǎng)，可以說是把福特、通用、克萊斯勒這三大車廠“慣壞”了。不用在技術(shù)創(chuàng)新，節(jié)能降耗上費(fèi)什么功夫，只要把車造得夠大，奢侈的裝備往上一堆，就不愁沒人要。美國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)能源利用率普遍低于歐洲和日本，技術(shù)上也落后很多。像歐日車廠耗費(fèi)巨資做風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，優(yōu)化車身外型，就為了把風(fēng)阻系數(shù)降低個(gè)0.01，這種事美國(guó)車廠是不會(huì)干的。費(fèi)那事干嘛，不就為了降低油耗么？我們美國(guó)有的是石油，不在乎這個(gè)。所以，美國(guó)車大多設(shè)計(jì)得不僅大、而且方頭方腦，風(fēng)阻大，安裝大排量發(fā)動(dòng)機(jī)。美國(guó)的3升的發(fā)動(dòng)機(jī)馬力不如歐洲和日本的3升發(fā)動(dòng)機(jī)？不怕，還有5升的（看看克萊斯勒300C和凱迪拉克那些新一代的轎車，最好的例子）。在安全裝備的創(chuàng)新上，美國(guó)車廠更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲和日本，什么氣囊啊，主動(dòng)式頭枕啊，費(fèi)那事干嘛？裝備得再全，也不如我這個(gè)大皮卡扛撞。別以為我夸張，這是很多美國(guó)人的一個(gè)思維定式：車越大，越安全。其實(shí)這也不能說不對(duì)，但是這是用一種浪費(fèi)的方式實(shí)現(xiàn)的安全。
多年的積淀下來，使得美國(guó)車廠在競(jìng)爭(zhēng)力上面明顯不如歐洲和日本的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。不僅產(chǎn)品很難走出美國(guó)，連本土市場(chǎng)的份額都遭到了外來者的挑戰(zhàn)。在高端豪華品牌上，凱迪拉克和林肯面對(duì)德國(guó)幾大豪華品牌，捉襟見肘。日本和韓國(guó)品牌對(duì)于美國(guó)品牌中低端市場(chǎng)的份額蠶食更是把美國(guó)三大車廠逼到了生死線的邊緣。當(dāng)這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)有了美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退和全球能源危機(jī)的大背景時(shí)，就被更加放大了。
不過，談到美國(guó)汽車，不能一概而論。美國(guó)三大車廠的海外發(fā)展策略，有著很大的不同。我們逐一看一下。
福特
在策略上和日本車廠有類似的地方。比如說，福特歐洲和福特美國(guó)是相對(duì)獨(dú)立的。福特歐洲開發(fā)的車型，如蒙迪歐、?？怂?/span>、S-MAX等專門針對(duì)歐洲市場(chǎng)，在美國(guó)不銷售（美國(guó)福特也有一款車叫做FOCUS，但是和我們熟悉的福克斯相差甚遠(yuǎn)）。而福特美國(guó)的那些車型，例如Fusion、金牛座等在歐洲也是根本看不到的。不過，福特在亞洲沒什么作為，基本上是直接拿福特歐洲的車過來賣。后面在談到中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)候會(huì)具體說。福特自己的高端品牌林肯在海外市場(chǎng)認(rèn)可度很低，福特在海外的高端品牌主要是由收購(gòu)來的捷豹、沃爾沃和路虎等拼湊而成的PAG集團(tuán)。當(dāng)然，絕對(duì)不能忽略的就是福特主要用來征戰(zhàn)亞洲和歐洲的市場(chǎng)的馬自達(dá)品牌。和日本車廠主要依靠自己發(fā)展不同，美國(guó)車廠和大眾采取了差不多的發(fā)展方式，靠收購(gòu)來快速拓展。只是大眾旗下的子品牌更像是在同一平臺(tái)上換不同的殼子，福特旗下的子品牌差異性要大很多，而且相對(duì)比較獨(dú)立，研發(fā)和生產(chǎn)的整合不如大眾那樣來得徹底。
通用
通用在歐洲沒有掛通用或者是別克標(biāo)的車子，主力品牌就是歐寶（在英國(guó)叫做Vauxhall），另外輔助以薩博和雪佛蘭（和國(guó)內(nèi)的雪佛蘭一樣，基本都是通用大宇研發(fā)的車型）。凱迪拉克在歐洲賣得很不好，它的夸張?jiān)O(shè)計(jì)風(fēng)格無法取悅保守的歐洲消費(fèi)者。在德國(guó)豪華品牌的主場(chǎng)，它沒什么機(jī)會(huì)。通用在亞洲的本地化做得比較好，特別是大中國(guó)地區(qū)。不過，在研發(fā)實(shí)力和開發(fā)出的車型成熟度上，還是比不上福特歐洲。凱迪拉克在亞洲的日子比歐洲好過一些，特別是中國(guó)大陸。
克萊斯勒
雖說戴姆勒-克萊斯勒是一個(gè)集團(tuán)，但是各自相對(duì)獨(dú)立，特別是在車型的協(xié)同研發(fā)上，有一些（比如300C使用奔馳E級(jí)一些技術(shù)），但是非常有限。拋開戴姆勒-奔馳不說，克萊斯勒自身在海外市場(chǎng)的發(fā)展非常有限，無論是歐洲還是亞洲，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上福特和通用?？巳R斯勒和道奇等品牌在美國(guó)之外的知名度也很差。下圖是道奇在美國(guó)的主力中型房車，2008款的Charger，被很多州選為警車。很難想象這款車在歐洲或者亞洲能夠熱銷。
如果說德國(guó)車拒絕本地化，日本車徹底本地化，可以說美國(guó)車廠是在向日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)習(xí)去做本地化，但是應(yīng)該說還沒學(xué)到家，只有福特在歐洲還做得比較像樣。
中國(guó)
說了一大圈，最后回到中國(guó)。讓我們看看這三大流派在中國(guó)是怎么競(jìng)爭(zhēng)的。
歐洲車由于政策上的優(yōu)勢(shì)，也由于先知先覺，最早來到了中國(guó)。比美國(guó)人和日本人早來10-20年的大眾就不說了，即使是雪鐵龍和標(biāo)致，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)間也遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于自己的美國(guó)和日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但是可惜的是，由于不善于本地化和文化上對(duì)于本地化的拒絕，它們沒有能夠把這么長(zhǎng)時(shí)間以來積累的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的了解轉(zhuǎn)化為本地化的優(yōu)勢(shì)。就好比一個(gè)生性內(nèi)向的人，和幾個(gè)活潑的同事一起去KTV玩，被同事推著不得不上去放開了表演，內(nèi)心的掙扎和外部環(huán)境的壓力會(huì)使得他的表演很拙劣，讓人看著別別扭扭的。大眾在中國(guó)這么多年，本地化只有兩板斧，“加長(zhǎng)軸距”和“假桃木”。在某些車型，某些時(shí)候，這是很奏效的，但是老用就不靈了，而且用多了還會(huì)帶來審美疲勞。PSA記住的唯一一件事就是“中國(guó)人喜歡三廂車”，并且樂此不疲地使用到富康988，愛麗舍，307三廂和凱旋上。效果自有公論?？梢哉f，歐洲車的本地化更多的還是停留在表層上，沒有能夠達(dá)到深入挖掘消費(fèi)者內(nèi)心需求的層次。只有“形”，沒有“神”。不過，中國(guó)還算是歐洲車廠本地化“尺度”最大的一個(gè)地方了，由于這是對(duì)它們來說重要程度更甚于美國(guó)的市場(chǎng)。所以，長(zhǎng)軸距版本的帕薩特、奧迪A6和寶馬5系，也只有中國(guó)消費(fèi)者才能“有幸”見到。說不定哪一天，北京奔馳也會(huì)搞出個(gè)加長(zhǎng)軸距的E級(jí)來呢。
美國(guó)三大車廠進(jìn)入中國(guó)的順序基本上是通用、福特、克萊斯勒。通過泛亞中心，通用有著非常強(qiáng)大的中國(guó)本地化能力。歐寶Corsa改出個(gè)別克賽歐，而且不是原型的小兩廂車，而是三廂車和旅行車，可以說是上海通用早期的神來之筆。從老別克的“拿來主義”到君威，再到君越幾乎完全為中國(guó)研發(fā)一款新車，通用已經(jīng)把對(duì)于目標(biāo)消費(fèi)群體的了解深深地融入產(chǎn)品設(shè)計(jì)中。作為一款設(shè)計(jì)給“后座尊貴的乘客”的車子，君越?jīng)]有倒車?yán)走_(dá)，沒有前排電加熱座椅，但是有同級(jí)絕無僅有的后座按摩座椅和同級(jí)最好的Harman-Kardon音響以及功能繁多的后座娛樂設(shè)施?？梢哉f是把好鋼用在了刀刃上。通用在中國(guó)的多品牌戰(zhàn)略運(yùn)用得也非常成功，把中低端車型放進(jìn)雪佛蘭品牌，打性價(jià)比。中高端品牌繼續(xù)用別克，打品牌價(jià)值。特別是在凱越上使用別克品牌，是凱越這些年能夠成功的重要原因。同為韓國(guó)身份，就因?yàn)閽靹e克標(biāo)，凱越在總體銷量上遠(yuǎn)超伊蘭特和賽拉圖。通用還是很能摸準(zhǔn)中國(guó)人的心的。通用的劣勢(shì)也很明顯，旗下可供使用的資源不多。美國(guó)通用能拿過來改的車型很少，因?yàn)槊绹?guó)本土車型和中國(guó)人的欣賞使用習(xí)慣差得太遠(yuǎn)（中國(guó)人更接受歐洲和日本風(fēng)格），技術(shù)上也相對(duì)比較落后，改動(dòng)難度很大。通用歐洲？也就只能拿歐寶了，看上去是個(gè)不錯(cuò)的選擇，但是歐寶畢竟只是通用的控股子公司，無論從產(chǎn)品線的控制力，還是產(chǎn)品本地化的能力、經(jīng)驗(yàn)上，都顯然不如福特和日本汽車公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的資源。通用需要盡快實(shí)現(xiàn)可以整體移植和本地化歐寶整車，不然，在中級(jí)和中高級(jí)市場(chǎng)上，通用將面臨后繼無車的窘境。福特是拿來主義，基本上就是直接拿福特歐洲的車型到中國(guó)來賣（最早那個(gè)嘉年華除外）。這個(gè)策略其實(shí)沒錯(cuò)，因?yàn)橹袊?guó)現(xiàn)代的汽車工業(yè)是從與德國(guó)大眾的合作開始，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，捷達(dá)和桑塔納統(tǒng)治了中國(guó)的中級(jí)車市場(chǎng)。耳濡目染多年，中國(guó)消費(fèi)者相當(dāng)認(rèn)可歐洲的設(shè)計(jì)，甚至可以說，中國(guó)是除歐洲之外最能接受歐洲設(shè)計(jì)風(fēng)格的一個(gè)市場(chǎng)。但是一點(diǎn)本地化能力也沒有的福特中國(guó)，在與通用和日本對(duì)手，甚至其它歐洲車廠的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)中，最終會(huì)處于不利地位。無論是斯柯達(dá)明銳還是豐田卡羅拉，都有針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的改進(jìn)。但是福特卻沒有本地資源對(duì)于?？怂棺鋈魏蔚谋镜鼗槍?duì)性改進(jìn)。福特曾經(jīng)嘗試過靠臺(tái)灣的合資廠來解決這個(gè)問題，但是后來發(fā)現(xiàn)并不成功。何去何從，福特還要盡快拿出辦法來啊。美國(guó)三大中，最后來的克萊斯勒是實(shí)力最弱的一個(gè)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的表現(xiàn)也乏善可陳，不像通用有較強(qiáng)的本地化能力，也不像福特有個(gè)歐洲公司可以直接拿車型過來?？巳R斯勒除了一個(gè)老得不能再老的切諾基有一些本地化，只能把旗下的美國(guó)車型幾乎不做任何的本地化就直接拿進(jìn)來。300C在最初的火爆之后已經(jīng)無聲無息了，道奇凱領(lǐng)、鋒哲和克萊斯勒鉑銳等，在中國(guó)成功的機(jī)會(huì)也相當(dāng)渺茫。只要看看它們所面對(duì)的歐洲和日本對(duì)手，還有福特和通用在中國(guó)投放的車型，就可以看出，克萊斯勒在中國(guó)的策略是多么地失敗。從歐洲到亞洲，克萊斯勒的海外發(fā)展十分黯淡。
作為中國(guó)市場(chǎng)的后來者，日本車在中國(guó)市場(chǎng)上也有過一段時(shí)間的蟄伏期。威姿、威馳都不算成功，日產(chǎn)的藍(lán)鳥也有過很長(zhǎng)時(shí)間的不溫不火，本田除了熱銷的雅閣之外，車型很少，上一款奧德賽并沒有能夠大賣。因?yàn)闆]有足夠強(qiáng)的本土設(shè)計(jì)可以讓日本廠商去模仿（就像它們?cè)诿绹?guó)和歐洲所做的那樣），他們進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的腳步并不順利。但是，就是在這并不很成功的幾年中，日本車廠逐漸了解了這個(gè)市場(chǎng)，逐漸在積累經(jīng)驗(yàn)，掌握消費(fèi)者的欣賞品味。積累到一定時(shí)候就是集中的爆發(fā)，從2005年到2007年，日本車在中國(guó)進(jìn)入了一個(gè)集中發(fā)力的階段。本田飛度、新奧德賽、二代和三代CR-V、雅閣7代、思域，豐田皇冠和凱美瑞，日產(chǎn)天籟、頤達(dá)、騏達(dá)、驪威，還有馬自達(dá)6等都是有著很大銷量的主流車。整個(gè)日車集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的份額迅速提升，已經(jīng)超過了美系品牌的市場(chǎng)占有率，可以坐到和歐系品牌分庭抗禮了。這些車熱銷的原因各不相同，有的是拿來的新車型技術(shù)夠新，外形吸引人；有的是價(jià)廉物美，空間利用率很高；有的是填補(bǔ)了某個(gè)市場(chǎng)區(qū)間的空白。但是，一個(gè)共同的原因是，它們受到了某一類消費(fèi)者的歡迎。日本廠商普遍有著很強(qiáng)的本地化優(yōu)勢(shì)，善于研發(fā)適合本地需要的產(chǎn)品，而且，他們普遍有很龐大的全球車型家族資源可以拿過來進(jìn)行本地化。美版的適合中國(guó)市場(chǎng)就拿美版過來改，歐版的適合就拿歐版，不行還有日版，最后實(shí)在不行還可以干脆直接為中國(guó)市場(chǎng)量體裁衣。本田拿美版過來改比較多，日產(chǎn)主要拿歐版的，豐田的凱美瑞是來自于澳版和美版，但是做了相當(dāng)大的本地化改進(jìn)，皇冠是從日本版來的，卡羅拉是從美國(guó)版的Corolla改過來的。它們有著很強(qiáng)的全球資源整合能力，各個(gè)分支在設(shè)計(jì)上既相對(duì)獨(dú)立又可以比較好地互相共享資源。
如果要預(yù)測(cè)一下中國(guó)汽車市場(chǎng)未來幾年的走勢(shì)（不考慮豪華車），歐洲車在中國(guó)目前的統(tǒng)治地位會(huì)受到很大的挑戰(zhàn)。因?yàn)橹苯幽脷W版車子過來賣，可能會(huì)成功，比如速騰。但是，這種不做適當(dāng)本地化的直接引進(jìn)，失敗的例子更多，比如畢加索、塞納、開迪、途安、邁騰等等。歐洲車廠并非不想做本地化，但是這種能力并非短時(shí)間就可以積累起來的，而且需要長(zhǎng)期的資金投入。東風(fēng)PSA的那些別扭的本地化在未來還將繼續(xù)上演，我們可以等著看新愛麗舍。有著一個(gè)美國(guó)品牌的歐洲車，福特，同樣有這個(gè)問題，如果不盡早解決，一定會(huì)影響長(zhǎng)期發(fā)展。美國(guó)品牌的全面衰落，已經(jīng)是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，它們能夠做的，就是更好更快地整合全球資源，提高本地化能力，拿出中國(guó)市場(chǎng)歡迎的產(chǎn)品。日車的市場(chǎng)份額逐年上漲，已經(jīng)是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，這種趨勢(shì)還將繼續(xù)持續(xù)下去。拜中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)所賜，它們?cè)诿绹?guó)和歐洲用了20年乃至更長(zhǎng)時(shí)間來積累經(jīng)驗(yàn)，在中國(guó)，只用了短短不到10年。它們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)發(fā)展最大的一個(gè)阻礙，也許就是“民族情結(jié)”吧，一個(gè)不可忽略的現(xiàn)實(shí)問題。
關(guān)于中國(guó)自己的民族汽車工業(yè)，我的幾點(diǎn)感想如下：
1、 不要怕人家說我們模仿。日本和韓國(guó)的汽車工業(yè)的起步都是從模仿先進(jìn)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手開始的，而且模仿了多年。日本尚未完全脫離，韓國(guó)現(xiàn)在大部分還是模仿。我們中國(guó)三大產(chǎn)業(yè)的龍頭海爾、聯(lián)想和華為都是從模仿秀開始，目前也就只有海爾有一些談得上是自主創(chuàng)新的東西，另外兩個(gè)企業(yè)還幾乎沒有。一句話，模仿不丟人。
2、 不要急于開始自主創(chuàng)新。自主創(chuàng)新的前提是行業(yè)積累，對(duì)市場(chǎng)的了解，和很多的資金投入。需要有很長(zhǎng)時(shí)間的“模仿秀”作為積累才能開始像樣的自主創(chuàng)新。企業(yè)要想生存，盈利是第一目的。一個(gè)拿著很多專利，但是破產(chǎn)了的公司，沒有人會(huì)可憐你。
3、 不要急于走出去。中國(guó)的市場(chǎng)已經(jīng)足夠大了，難道養(yǎng)活不了這些本土品牌么？另外，看看歐日美車廠在“走出去”的過程中付出的代價(jià)和走過的曲折道路，就可以知道我們還很稚嫩的企業(yè)在這其中面臨的挑戰(zhàn)有多大。不要以為低成本是我們的優(yōu)勢(shì)，我們很多低成本的實(shí)現(xiàn)是以犧牲質(zhì)量和安全為前提的，這樣的產(chǎn)品根本無法拿到很多國(guó)家的市場(chǎng)準(zhǔn)入。真正的低成本是靠規(guī)模和管理來實(shí)現(xiàn)的，我們現(xiàn)在還做不到。
4、 靠企業(yè)并購(gòu)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展是可行的么？這方面失敗的例子不少，成功的不多。無論是文化的整合還是產(chǎn)品線的整合都是一個(gè)相當(dāng)大的企業(yè)管理難題。歐美大型汽車企業(yè)都沒辦法處理好的問題（由于經(jīng)營(yíng)問題和資金壓力，福特已經(jīng)在考慮出售捷豹和路虎，沃爾沃可能是下一個(gè)目標(biāo)），很難認(rèn)為我們稚嫩的國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)可以做得到。說白了，上汽榮威和南汽MG目前的靠收購(gòu)快速成長(zhǎng)的發(fā)展策略和一汽拿一些日系車的平臺(tái)過來做局部改動(dòng)之后掛紅旗標(biāo)，這兩者并無本質(zhì)不同。我們買到了產(chǎn)品線，買到了產(chǎn)品，但是我們沒有得到的是技術(shù)、是經(jīng)驗(yàn)、是對(duì)市場(chǎng)的了解?？窟@樣的方式難以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展。
最值得驕傲的本土汽車企業(yè)就是奇瑞和吉利，緊跟著的是華晨中華。他們的策略非常正確，從低端切入，逐漸（這個(gè)逐漸很重要，千萬不能操之過急）地往中端滲透。他們都做好了“長(zhǎng)跑”的準(zhǔn)備。這很正確。在這個(gè)行業(yè)，沒有捷徑可以走。絕不是錢就可以堆起來一個(gè)企業(yè)的?，F(xiàn)在，他們的營(yíng)業(yè)收入已經(jīng)可以負(fù)擔(dān)一部分的研發(fā)費(fèi)用，這很難得。此處，我也特別地希望國(guó)家能夠出臺(tái)一些特別的優(yōu)惠政策給這些本土企業(yè)，從稅收、研發(fā)投入、吸引人才等等各方面給予他們保護(hù)和扶持，就像日韓政府曾經(jīng)做過的那樣。海爾、聯(lián)想和華為崛起的過程中，這也是重要的一環(huán)。
俗話說，“什么樣的土地長(zhǎng)出什么樣的糧食”。歐洲之所以有這樣的汽車文化和汽車制造理念，源于他們和其它幾大洲都完全不同的社會(huì)形態(tài)。歐洲的人均富裕程度和美國(guó)、日本基本相同，但是這不是最重要的。更重要的一點(diǎn)是，歐洲的貧富差距是全世界最小的，特別是中歐、西歐和北歐的國(guó)家。身處在歐洲，你發(fā)現(xiàn)這里的社會(huì)很和睦，整個(gè)社會(huì)的“競(jìng)爭(zhēng)”氛圍非常不足。如果認(rèn)為日本的競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)是10，可能中國(guó)差不多在9左右，美國(guó)大約是7，歐洲給我的感覺應(yīng)該連4都不到。工作穩(wěn)定、失業(yè)率低、社會(huì)保障系統(tǒng)完善、貧富差距小，使得人們不用拼命“往上爬”就可以有相當(dāng)不錯(cuò)的生活質(zhì)量。在這里，不夸張地說，一個(gè)超市收銀員也可以不費(fèi)力地買一輛奔馳或者寶馬，因?yàn)橐簿拖喈?dāng)于他們一年的收入，甚至不到。我們可以看看在中國(guó)，一輛寶馬相當(dāng)于一個(gè)超市收銀員多少年的收入。因此，在日本、中國(guó)、美國(guó)，豪華汽車的一個(gè)重要作用——彰顯身份，在歐洲——豪華汽車的老家，這個(gè)作用反而是最淡化的。我曾經(jīng)跟很多當(dāng)?shù)厝肆倪^，奔馳、寶馬對(duì)你來說意味著什么，我聽到的回答大都是品質(zhì)、可靠性、運(yùn)動(dòng)、品味，等等。但是，在中日美，很多奔馳寶馬的消費(fèi)者買這種車的最大一個(gè)原因是：告訴周圍的人我很NB。呵呵，在歐洲很少會(huì)有人這么去想。在歐洲以外的市場(chǎng)，很多買了卡宴、X5的消費(fèi)者，從來不看使用手冊(cè)的，不知道空氣懸掛怎么用、不知道自己的車底盤是什么結(jié)構(gòu)、不關(guān)心自己的車子風(fēng)阻系數(shù)多少、也不知道正常胎壓應(yīng)該是多少。但是，歐洲人非常地懂車。在這方面，日本很多消費(fèi)者在逐漸地向歐洲學(xué)習(xí)，我們中國(guó)也一樣。這是一個(gè)好的趨勢(shì)。
奔馳寶馬在歐洲和美洲還有一個(gè)非常重要的銷售訴求，就是傳統(tǒng)，或者可以說是“童年的夢(mèng)想”。我曾經(jīng)聽過一個(gè)朋友說：“我5歲那年，我爸爸開著他的寶馬帶我去兜風(fēng)，哇，那引擎的聲音好好聽啊，真是一部非常非常棒的機(jī)器。我當(dāng)時(shí)想，我長(zhǎng)大了一定要有一輛自己的寶馬。當(dāng)我后來買了一輛2003款的寶馬3系的時(shí)候，雖然很多地方都已經(jīng)和我5歲的時(shí)候坐過的那輛不一樣了，現(xiàn)代化了很多，但是，它依然保留了很多我熟悉的細(xì)節(jié)，特別是那個(gè)恒久不變的中網(wǎng)。我知道，我童年的夢(mèng)想實(shí)現(xiàn)了。”這段話，給我的沖擊相當(dāng)大。在中國(guó)，我們聽到的可能更多是：“我哪個(gè)哪個(gè)同事買了一部寶馬，好拉風(fēng)啊，好NB啊，我也得買一輛！”。這是一個(gè)購(gòu)買訴求上的重大不同。
在歐洲和美洲，很多對(duì)于豪華品牌的鐘愛是經(jīng)過一代又一代人傳下來的，蘊(yùn)含了相當(dāng)多的情感因素在里面。這也就是為什么奔馳和寶馬無論怎么變，無論使用怎樣的先進(jìn)技術(shù)，你仍然可以找到上一代甚至上幾代車的設(shè)計(jì)語言和操縱、駕駛細(xì)節(jié)。在這方面，日系豪華品牌可能需要50年乃至100年的積淀才能追得上。設(shè)計(jì)也好、技術(shù)也好、品質(zhì)也好，都是可見的，都是可以在一定的時(shí)間內(nèi)追趕上的，但是這種靠長(zhǎng)期積淀積累起來的品牌鐘愛，卻沒有辦法在短時(shí)間內(nèi)建立起來。雷克薩斯的新一代轎車的L-Finess設(shè)計(jì)語言大膽而前衛(wèi)，完全不輸于馬寶的“火焰平面”和福特新一代歐洲車系的“新邊鋒”，但是，把最新款的IS、GS和第一代的IS以及GS放在一起對(duì)比，你幾乎難以找到共通的地方，這種翻天覆地的變化甚至讓你覺得這兩代車來自于不同的品牌。雖然它們前后只相隔了10多年。這種情況是絕對(duì)不可能發(fā)生在德系豪華品牌上的。不過，不得不佩服日本人的精明，他們?cè)诶卓怂_斯高端的LS和LX兩個(gè)系列，大量保留了前幾代的設(shè)計(jì)語言，遠(yuǎn)不如IS和GS進(jìn)化得那么激進(jìn)。把最新的LS460和經(jīng)典的LS400放在一起，你可以輕易發(fā)現(xiàn)它們的“爺孫”關(guān)系。高端保持傳統(tǒng)，中低端銳意創(chuàng)新，呵呵，日本人確實(shí)很厲害。不過，在可見的將來，日系豪華品牌對(duì)于德系的豪華品牌，還沒法構(gòu)成什么實(shí)質(zhì)性的威脅，特別是在歐洲。英菲尼迪和謳歌兩個(gè)品牌的影響力基本上還僅僅局限于北美，在亞洲都沒什么份額，更別提歐洲了。
再說回到歐洲。大部分人不會(huì)主動(dòng)去尋求太有挑戰(zhàn)性的工作，踏踏實(shí)實(shí)地干好自己力所能及的本職工作，朝九晚五。歐洲國(guó)家有著全球最高的勞動(dòng)者年均休假時(shí)間，特別是德國(guó)和西北歐國(guó)家，大部分人一年有6-8周的帶薪年假。這樣的工作環(huán)境使得那里的人有非常多的時(shí)間和家人在一起，享受生活帶來的樂趣，或者外出度假。這種“休閑文化”對(duì)于人們選購(gòu)汽車也有著本質(zhì)上的影響。旅行轎車在歐洲非常盛行，這種坐滿了5個(gè)人還能放下全家人行李的車子非常適合外出度假。這種選擇不僅僅局限于中低檔的轎車，甚至也蔓延到了豪華品牌。舉個(gè)例子，寶馬5系在瑞典的銷售中，旅行車的比例遠(yuǎn)高于三廂轎車，其中還有大量的是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的版本或者可以燒混合汽油E85的版本（為了省油）。這在中國(guó)恐怕是無論如何也難以想象的吧？開一輛柴油的寶馬5系旅行車，在中國(guó)恐怕是要被人罵腦袋有問題了。另外一個(gè)例子就是，到過歐洲的人都會(huì)發(fā)現(xiàn)，很多車的后保險(xiǎn)杠下面，有一個(gè)后安裝上去的銀色或者是黑色的鉤子。它很實(shí)用，作用是可以拖度假用的房車或者是那種園藝用的小車斗。歐洲人休閑生活的一大內(nèi)容就是去買一些花花草草、小假山、石頭什么的，回來侍弄自己的小花園。說實(shí)話，在北美和亞洲人的審美觀里頭，這種后加上去的鉤子對(duì)于車子的整體美觀有很大的“破壞”作用。特別是當(dāng)我看到很多的沃爾沃XC90和寶馬X5的車主也毫不猶豫地給自己的愛車加上這樣的鉤子，我心理也覺得好笑，歐洲人真是是太“實(shí)用至上”啦。
歐洲人說的品質(zhì)是什么呢？很復(fù)雜，但是，無容置疑的一點(diǎn)是，它和生活質(zhì)量緊密相關(guān)。
但是同樣的原因使得歐洲工人的整體服從性比不上日本。對(duì)于各個(gè)環(huán)節(jié)的精藝程度不足。所謂的追求個(gè)性都是要有代價(jià)的。那么對(duì)于歐洲的小型車就是災(zāi)難。我個(gè)人的感覺，我國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展道路是韓國(guó)式的或日本的過程。因?yàn)槿毡酒嚞F(xiàn)在已經(jīng)全面超過美國(guó)，在高級(jí)車方面也開始向德國(guó)車靠近。…
再稍微說一下汽車制造。我在英國(guó)學(xué)習(xí)汽車工程管理的時(shí)候曾經(jīng)去參觀過寶馬3系的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)組裝廠、捷豹S-Type的總裝廠和豐田的一個(gè)總裝廠（主要生產(chǎn)豐田歐系的一些車型，如Avensis等）。這三個(gè)工廠的差異是很明顯的，我可以一一來說一下。
寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)組裝廠現(xiàn)代化程度非常高，工人很少，生產(chǎn)全部使用機(jī)器人和機(jī)械手完成。其中幾條生產(chǎn)線還是完全無塵的，人在一般情況下進(jìn)不去。工人的技術(shù)水平很高，因?yàn)樗麄兊闹饕ぷ鞑皇菙Q螺絲，而是使用計(jì)算機(jī)來操作機(jī)器人和數(shù)控機(jī)床。不少人甚至是碩士學(xué)歷。最讓我們驚異的就是一種負(fù)責(zé)從庫(kù)房往生產(chǎn)線上運(yùn)送配件的自行機(jī)器人（外型和《星球大戰(zhàn)》里面的R2/D2有點(diǎn)像）。它們會(huì)按照編制好的程序在工廠里面到處走，運(yùn)送配件。地面上有很多使用特殊材料畫出的不同顏色的線，它們就是這些自行機(jī)器人的“路”，機(jī)器人使用光學(xué)識(shí)別的方式，順著這些“路”到達(dá)它們應(yīng)去的目的地。帶著我們參觀的寶馬工程師就提醒我們說，不要站在這些線上，不然會(huì)擋住這些機(jī)器人的去路。我們同學(xué)中還真有人惡作劇試了一下，結(jié)果機(jī)器人站在他面前不動(dòng)了，發(fā)出報(bào)警聲、并且閃燈，目的是提醒工人過來看看發(fā)生什么了。當(dāng)他離開線的時(shí)候，機(jī)器人又自己繼續(xù)走下去了，很好玩。據(jù)說這些機(jī)器人是從日本進(jìn)口的，每個(gè)的價(jià)格都在10萬英鎊以上。但是它們很可靠。質(zhì)量很好。
捷豹的S-Type總裝廠，完全是另外一副面貌。整個(gè)工廠給人的感覺就是沒有寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)廠那么整潔，自動(dòng)化程度不高，很多工序需要人來完成（當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)組裝和整車總裝的工藝水平要求是不一樣的，寶馬在整車總裝的環(huán)節(jié)也沒有那么高的自動(dòng)化程度）。而且工人有時(shí)給人一種不是很嚴(yán)肅認(rèn)真的感覺，在線上等料過來的時(shí)候，會(huì)扎堆聊天，也會(huì)主動(dòng)跟我們介紹一下各個(gè)部分的功能啊，情況啊什么的。相比寶馬工廠的人，要懶散一些。車間內(nèi)物料的擺放也算齊整，但是總感覺還是有改進(jìn)的空間。
最后，我們?nèi)⒂^了豐田的那個(gè)總裝廠。給人的感覺非常不同。首先，自動(dòng)化程度可能比捷豹那邊還要稍微差一點(diǎn)，線上的工人數(shù)量更多。車間內(nèi)的生產(chǎn)線布置和工人站立的位置被優(yōu)化到了極致，在同樣的車間面積下，放進(jìn)了更多的生產(chǎn)線。這樣，出產(chǎn)率自然也就更高。車間內(nèi)的待生產(chǎn)物料很少，每種只有3-5件，最大程度上節(jié)省車間的空間。當(dāng)這個(gè)數(shù)量降低到一個(gè)系統(tǒng)設(shè)定好的臨界值（比如2件）時(shí)，信息系統(tǒng)會(huì)通知庫(kù)房送料過來補(bǔ)充。工廠的工程師介紹，他們經(jīng)過精確的計(jì)算和優(yōu)化，能夠做到，在保證流水線不停下來等料的前提下，車間里面擺放最少的物料。因此，豐田的車間給人的感覺是非常擁擠而有序。我們這些參觀者必須延著一條畫好的路線行走，因?yàn)槿绻叱鋈?，就走到人家生產(chǎn)線里頭去了。相對(duì)來說，寶馬和捷豹的廠房里面，冗余的空間就大得多。再說工人，沒有閑著的，每個(gè)人管的地段都不大，但是手不停，精神也很集中。地下畫好了位置，每個(gè)人都知道自己該站在或者坐在哪里。還有很多其它的細(xì)節(jié)，就不一一說了?？偨Y(jié)一下就是，豐田盡一切可能把自己的工廠對(duì)資源的利用優(yōu)化到了極致，每一寸土地、每一個(gè)工人都能產(chǎn)出比歐美企業(yè)更多的價(jià)值。整車的生產(chǎn)成本因此就下來了。這就是為什么日本車在售價(jià)低廉的前提下，還能做到可持續(xù)性發(fā)展，不斷贏利?，F(xiàn)代大工業(yè)生產(chǎn)的很多生產(chǎn)管理工具、質(zhì)量控制體系和標(biāo)準(zhǔn)都是由日本企業(yè)發(fā)明的，特別是豐田，在這方面有相當(dāng)多的專利。歐美車廠在這些方面已經(jīng)在全面學(xué)習(xí)日本，不然無法和日本對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)（說一句題外話，在PC制造行業(yè)，高效生產(chǎn)的行家是戴爾）。
同樣是汽車企業(yè)，在同一個(gè)國(guó)家（英國(guó)），工人都是英國(guó)人，但是，由于母公司所處國(guó)家的不同，文化和管理風(fēng)格上的差異居然如此涇渭分明。寶馬，作為德國(guó)汽車工業(yè)皇冠上的一顆寶石，在技術(shù)領(lǐng)先上是毋庸置疑的。捷豹，一個(gè)被美國(guó)人收購(gòu)了的英國(guó)品牌，可以感受到的管理上的松散。豐田，全世界最懂得怎樣高效率地制造汽車的公司，把他們的這種文化和管理科學(xué)推廣到了全球的日本企業(yè)中（記得廣本的曾慶紅曾經(jīng)說過：“我們的工廠中，沒有一盞不該亮著的燈。”可見日本汽車企業(yè)對(duì)于成本的控制達(dá)到了怎樣的極致）。別誤會(huì)，我這里不是說所有的日本企業(yè)的工廠自動(dòng)化程度都低，而是說，他們不會(huì)盲目使用自動(dòng)化，如果用人更便宜的時(shí)候，就絕不用機(jī)器。也就是說，追求一個(gè)機(jī)器和人的黃金比例。
談到德日汽車的競(jìng)爭(zhēng)，在可見的將來，豪華車還會(huì)是德國(guó)的天下，因?yàn)榧夹g(shù)、血統(tǒng)、傳統(tǒng)等等，日本人一時(shí)半會(huì)兒還追不上。但是家用車，中低端汽車，日本汽車靠自己在生產(chǎn)和本地化設(shè)計(jì)上的優(yōu)勢(shì)，在全球范圍內(nèi)的領(lǐng)先地位也是越來越明顯了。
后面有同學(xué)希望我再談?wù)勴n國(guó)汽車工業(yè)和歐洲的其它幾個(gè)國(guó)家的汽車。我把回答也拷貝到第一頁(yè)來吧，方便更多的同學(xué)看到。
韓國(guó)
就我觀察，韓國(guó)汽車工業(yè)走的道路和日本汽車工業(yè)很像。就是從模仿起家、更重視市場(chǎng)能力和本地化能力，和德國(guó)汽車工業(yè)相比，自主創(chuàng)新的能力還處于初級(jí)階段。另外，還有一點(diǎn)和日本比較相似的就是，政府對(duì)于汽車企業(yè)的支持和保護(hù)力度是很大的。從發(fā)展階段上講，韓國(guó)汽車目前在全球所處的位置，和日本汽車在20年前比較像。在美國(guó)和歐洲市場(chǎng)，韓國(guó)品牌主要是靠低價(jià)格（比日本車還要低）和比較長(zhǎng)的質(zhì)保期來爭(zhēng)取客戶。從市場(chǎng)份額角度來講，韓國(guó)車在歐美市場(chǎng)上還處于比較邊緣的這么一個(gè)位置，要走的路還很長(zhǎng)。
在中國(guó)，韓國(guó)品牌也基本上是把自己定位在高于中國(guó)本土品牌，但是低于歐日美品牌，這么一個(gè)中間位置。這個(gè)定位，從長(zhǎng)期來講，不會(huì)發(fā)生太大的變化。但是有一個(gè)危機(jī)就是，隨著這兩年本土品牌逐漸往中端滲透，歐日品牌逐漸往低端壓，這個(gè)中間位置的空間將越來越小，競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈。北京現(xiàn)代在2004、2005年靠著一個(gè)伊蘭特就能賺得盆滿缽滿的機(jī)會(huì)，在未來看來是不多了。從2007年的銷量就可以看出來，除了北京現(xiàn)代在下降，前十名的其余九家都是在上漲的（相對(duì)于2006年）。韓國(guó)車，還有另外一招，就是個(gè)性化。比如進(jìn)口的現(xiàn)代Coupe，勝達(dá)，起亞的新佳樂，歐菲萊斯等，在各自的細(xì)分市場(chǎng)都是很有特點(diǎn)、頗為特別的車型。但是，個(gè)性化始終不是主流，也上不了量，沒辦法支撐一個(gè)大型汽車企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展（斯巴魯就是一個(gè)例子）。
從大宇被通用收購(gòu)了之后，韓國(guó)自己的汽車企業(yè)實(shí)際上只剩下了現(xiàn)代-起亞這一個(gè)。作為一個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)來說，還是比較單薄的?，F(xiàn)代-起亞所學(xué)習(xí)的，就是豐田，只是，他們還需要更多的時(shí)間積累經(jīng)驗(yàn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來說，中國(guó)本土的汽車企業(yè)會(huì)對(duì)韓國(guó)汽車形成非常大的威脅，原因就是我們有著巨大的本土市場(chǎng)，企業(yè)比較容易形成制造上的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。
英國(guó)、法國(guó)、意大利
歐洲車除了德國(guó)以外，其它的流派各有特點(diǎn)，無論是英國(guó)、意大利、法國(guó)還是北歐。但是，除了法國(guó)的幾款車和菲亞特的少數(shù)幾款車之外，這些車型并不是市場(chǎng)的主流。
英國(guó)，從資本的角度上講，已經(jīng)沒有自己的汽車工業(yè)了。捷豹和路虎是福特集團(tuán)的，勞斯萊斯是寶馬的，賓利是大眾的。倒閉了的羅孚的一部分資產(chǎn)跑到中國(guó)來了。作為工業(yè)化大革命開端的英國(guó)，在近幾十年來已經(jīng)跟不上世界新興大工業(yè)化的腳步了，無論是跟德國(guó)日本比，還是跟美國(guó)比。作為大工業(yè)的一個(gè)重要組成部分，英國(guó)汽車工業(yè)的沒落，不是突然的，而是一個(gè)緩慢的，逐漸的過程，持續(xù)了二三十年。在英國(guó)，大部分英國(guó)人買家用車都是不選擇英國(guó)車的，為什么呢？跟德國(guó)車和日本車比起來，品質(zhì)不行、容易出故障，設(shè)計(jì)千篇一律，多少年不變。和德國(guó)、法國(guó)、日本人比，英國(guó)人不善于造中低端車。英國(guó)汽車工業(yè)只有金字塔尖上的勞斯萊斯和賓利，那是因?yàn)檫@兩個(gè)超豪華品牌幾乎大部分是靠手工打造，英國(guó)在大工業(yè)制造上的劣勢(shì)體現(xiàn)不出來。但是，超豪華品牌如果不依托著一個(gè)大集團(tuán)，僅僅靠自身是難以長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展的。所以，應(yīng)該感謝德國(guó)人，讓這兩個(gè)品牌沒有死掉，獲得了重生。至于捷豹，我前面也說過，未來也是前途未卜的。路虎，作為一個(gè)個(gè)性品牌還將長(zhǎng)期發(fā)展下去，但是市場(chǎng)份額，也就是那樣了吧，不能指望有什么提高。
英國(guó)，培養(yǎng)出了很多優(yōu)秀的汽車設(shè)計(jì)人才，廣泛服務(wù)于全球各地的歐美日汽車企業(yè)。他們，還將繼續(xù)把英式的優(yōu)雅設(shè)計(jì)在不同的品牌上體現(xiàn)下去，但是，“英國(guó)車”這個(gè)概念，可以說基本上名存實(shí)亡了。
法國(guó)的雷諾和標(biāo)致，加上意大利的菲亞特，實(shí)際上是在小車的設(shè)計(jì)能力上不弱于大眾的造小車行家。他們的小車在歐洲的市場(chǎng)占有率也相當(dāng)可觀。秉承了南歐人比較浪漫的特點(diǎn)，他們?cè)谠O(shè)計(jì)上經(jīng)常能有一些神來之筆，這是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡?guó)人不擅長(zhǎng)的。不過，他們和德國(guó)日本同行相比，大工業(yè)化生產(chǎn)和質(zhì)量控制的能力稍差，而且產(chǎn)品本地化能力也不行。這就是為什么法國(guó)和意大利車很難走出歐洲的原因。就拿他們?cè)诤Ｍ庾畲蟮?span lang="EN-US">“樂土”中國(guó)來說吧，菲亞特就別提了，讓人嘆息。PSA在中國(guó)的表現(xiàn)有目共睹，東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致車型少、本地化能力不行，都不在2007中國(guó)前十大汽車汽車制造企業(yè)中。想當(dāng)年，神龍可是憑著富康一款車就可以擠進(jìn)前三大的啊，但是今非昔比了。法國(guó)車在中國(guó)市場(chǎng)上被邊緣化的趨勢(shì)，還將繼續(xù)下去。
中東，我本身沒去過，沒什么第一手資料。但是聽我中東的同事講，他們那邊家用車是日本車，豪華車是德國(guó)車。跑車？也就是大家熟悉的那幾個(gè)意大利和德國(guó)名字了吧？呵呵，基本上也可以想象出來是怎么一回事了。
聯(lián)系客服
