時速200公里、300公里還不夠，未來的高鐵要超過600公里，最多要達到900公里??！
這么高時速，可不就趕上天上的飛機了
而且這種神奇的高鐵就要在成都進行試驗了……
10月21日，四川省軌道交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展研討會上，兩院院士(中國工程院院士、中國科學院院士)沈志云結(jié)合國內(nèi)外研究成果提出，未來高鐵將采用高溫超導磁懸浮技術，通過真空管道運輸，時速有望超過600公里。
沈志云院士用了“顛覆式創(chuàng)新”來形容下一代高鐵技術。
顛覆式的表現(xiàn)在兩個方面，一是運行方式，二是時速。根據(jù)沈志云的設想，未來高速鐵路將在真空管道中運行，運營時速將達到600—900公里。
為何要在管道里運行？
沈志云說，首先考慮的是安全性，高溫超導磁懸浮將采用永磁軌道，即使吸附一根鐵針都可能產(chǎn)生重大交通事故，而在真空軌道里則保證了安全；其次是環(huán)保，列車高速運行與空氣摩擦會產(chǎn)生較大噪聲，而在封閉的真空空間可以解決這個問題。
據(jù)介紹，按照當下的技術，機車跑到600公里都沒有問題了，“關鍵的因素在于改變運行的介質(zhì)，在真空中運行，是高速鐵路未來發(fā)展的唯一途徑?！?/p>
未來，超高速磁懸浮列車將成為航空線路的有效補充，應用到點對點的客運運輸之中，乘客乘坐這種高鐵好像進入了“時光隧道”之中，可以迅速達到目的地。
列車何時能夠進入載客運行？
沈志云表示，其團隊已經(jīng)在做超高速磁懸浮列車的前期研究，一條20公里試驗線計劃在成都落地，試驗線建成后5年后將實現(xiàn)工程化，再過5年將實現(xiàn)商業(yè)化運營。也就是到2026年，超高溫超導磁懸浮列車有望實現(xiàn)載客運行。
高速磁懸浮是怎么實現(xiàn)的
1922 年，德國工程師赫爾曼 · 肯佩爾 ( Hermann Kemper ) 創(chuàng)造性地提出了電磁浮原理，他的想法是，既然列車最大的阻力來自于與列車車輪與輪軌的摩擦，那么如果列車能夠懸浮于軌道之上，不就能跑得更快了嗎 ?1934 年，赫爾曼獲得了世界上第一項有關磁浮技術的專利。
磁懸浮的基本原理很簡單，就是利用 ' 同性相斥、異性相吸 ' 的電磁浮原理，以磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后利用電磁力引導，推動列車前行。從技術上看，主要包括三大技術：無接觸支承、導向技術和驅(qū)動技術。
由于技術與工藝條件的限制，直到 20 世紀 60 年代，各主要發(fā)達國家才開始大規(guī)模開展有關磁浮交通的研究，各國沿著不同的技術路線分別發(fā)展屬于自己的方案，其中研究規(guī)模較大，投入精力較多并且取得較為突出成就的是德國和日本 。
德國磁懸浮原理
德國是以常導高速磁懸浮技術為代表 。這種技術，軌道是一種 T 型臺，列車兩邊下部要把 T 型軌道的兩邊包住，由安裝在列車車體底部的常規(guī)電磁體與位于電磁體上方的導磁軌道間的吸引力實現(xiàn)懸浮。常導磁懸浮的優(yōu)勢是技術簡單，劣勢是產(chǎn)生的電磁吸引力較小。常導型高速磁懸浮列車的時速可達 400 公里— 500 公里之間。
世界上首條投入運營的磁懸浮線是上海浦東機場線，采用的就是德國常導磁懸浮技術 。列車最高時速達 430 公里，平均運行時速 380 公里，由起點至終點站只需 8 分鐘。
上海磁懸浮列車
日本磁懸浮列車
而日本是以超導磁懸浮列車系統(tǒng)為代表 。超導磁懸浮就不是列車包軌道了，而是軌道包列車，它是利用車載超導磁體在運動 過程中與軌道的感應磁場產(chǎn)生相互排斥力而懸浮于軌道上，列車在一個 U 型槽內(nèi)運營。超導磁懸浮，懸浮氣隙較大，優(yōu)點是懸浮力大，列車運行速度快，可以實現(xiàn)時速 500 公里以上運行 ; 缺點是技術復雜，需要屏蔽發(fā)散的電磁場。日本東海鐵路公司創(chuàng)造的 603 公里時速采用的就是這種超導磁懸浮。
鑒于德國和日本高速磁懸浮技術的成熟，從 1998 年開始，美國就基本放棄進行自行開發(fā) 。
不過，事實證明，各國都面臨高速磁懸浮推廣困難的局面 。比如世界上第一條磁懸浮線路是英國的伯明翰國際機場線，1984 年建成使用，全長 600 米，后來因為可靠性問題，被放棄了，改成了單軌列車。
京滬高鐵
當年在爭議京滬高鐵是上磁懸浮，還是上高速輪軌的時候，從造價看，京滬高鐵 1300 公里線路，磁懸浮的預算大約是 4000 億人民幣 ( 進口技術造價高昂 ) ，而輪軌磁懸浮的造價大約是 1300 億人民幣，實際建成花了 2200 億人民幣。從能耗看，高速運行物體其能耗是速度的三次方，由于磁懸浮浮起所消耗的能量要大于高鐵克服輪軌磨擦阻力所消耗的能量，所以磁懸浮的能耗比高鐵大。
然而，在資深鐵道專家、原中國鐵道部科學研究院副院長朱其杰看來，高速磁懸浮在我國一直以來推廣難的真正原因，主要是以下三個方面 。一是國產(chǎn)高速磁懸浮技術沒有試驗線，至今無法進行完整的試驗驗證和安全評估，若采用德國或日本的技術造價過高。二是高速鐵路與普通鐵路可采用高速車下高速線的方式并網(wǎng)運行，旅客無需換乘，而磁懸浮與鐵路無法并線運行，旅客必須換乘。目前看，磁懸浮自行成網(wǎng)建設是不現(xiàn)實的。三是磁懸浮作為一種交通工具，至今沒有歸口單位。歸誰管，誰來策劃和規(guī)劃，誰來推動該項事業(yè)的發(fā)展都沒有明確，單靠企業(yè)行為是發(fā)展不起來的。
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資料來源：四川日報官方微信、科學探索
