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CBR：

您在論文里提到“路網(wǎng)密度會(huì)影響消費(fèi)的數(shù)量、質(zhì)量和多樣性”，如何理解這一結(jié)論呢？

彭沖：

路網(wǎng)密度有兩種測(cè)算方式，第一種是傳統(tǒng)算法，采用整體路網(wǎng)長(zhǎng)度除以所在街區(qū)面積；第二種是核密度，考慮了街區(qū)周邊的路網(wǎng)對(duì)本街區(qū)路網(wǎng)的貢獻(xiàn)度，以地理距離為權(quán)重。提到路網(wǎng)密度，一般會(huì)涉及到兩個(gè)概念：交通可達(dá)性（城市某一地點(diǎn)到另一地點(diǎn)的交通方便程度）和可步行性（步行體驗(yàn)）。路網(wǎng)密度越高，交通可達(dá)性和可步行性就越強(qiáng)，人流量就越大，對(duì)于餐飲和零售行業(yè)來(lái)說(shuō)有利可圖，自然會(huì)匯集到這個(gè)街道開(kāi)店。當(dāng)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)到一定規(guī)模后，街區(qū)商鋪的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更激烈，從而進(jìn)一步促進(jìn)分工的深化帶來(lái)服務(wù)質(zhì)量的提高。與此同時(shí)，不同年齡、性別、收入等人群的需求不同，商戶(hù)提供的服務(wù)也會(huì)更加多樣化。

以大眾點(diǎn)評(píng)的餐飲業(yè)為例，我們基于上海的研究發(fā)現(xiàn)，通過(guò)均值計(jì)算，如果把300米的六方格看作是一個(gè)街區(qū)，路網(wǎng)密度每提高1 km/km2，該區(qū)域餐飲店鋪的數(shù)量就會(huì)增加2個(gè)，大眾點(diǎn)評(píng)上綜合滿(mǎn)意度評(píng)分將增加0.3分，美食店鋪的種類(lèi)將增加約1種。

以下三張圖為路網(wǎng)密度（橫軸）與消費(fèi)活力的線性關(guān)系（餐飲行業(yè)為例）

◎消費(fèi)質(zhì)量

◎消費(fèi)多樣性

顯然，路網(wǎng)密度高的地方往往是人口密度和人流密度比較高的中心城區(qū)，而提高路網(wǎng)密度又會(huì)顯著改善居民福利，讓居民享受到更多、更好、更多元化的服務(wù)。因此路網(wǎng)密度對(duì)消費(fèi)活力的影響，在中心城區(qū)更加明顯。

以上海為例，對(duì)比下浦西跟浦東，浦西的路網(wǎng)密度比較高，它的人口密度和人流密度也比浦東高，尤其是浦西老租界受歐美“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市規(guī)劃影響，老租界地區(qū)的消費(fèi)活力明顯要高于其他地區(qū)。

CBR：

是否可以理解為路網(wǎng)密度越高越好？路網(wǎng)密度會(huì)如何影響居民的出行體驗(yàn)？ 

彭沖：

從目前我的研究看，還沒(méi)確切證據(jù)表明路網(wǎng)密度會(huì)有一個(gè)最優(yōu)值。

但從國(guó)際比較來(lái)看，目前中國(guó)城市街區(qū)的路網(wǎng)密度大大低于發(fā)達(dá)國(guó)家（見(jiàn)下圖）。截止2021年第4季度，中國(guó)36個(gè)重點(diǎn)城市中心城區(qū)建成區(qū)的路網(wǎng)總體平均密度為6.3 km/km2，只有深圳、廈門(mén)和成都三個(gè)城市達(dá)到了8 km/km2的目標(biāo)要求。

路網(wǎng)密度一方面會(huì)影響出行速度，也就是交通的可達(dá)性以及商品和服務(wù)的可獲得性；另一方面會(huì)影響出行頻率，比如有關(guān)于日本和美國(guó)的大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)都發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)氐姆峭ㄇ诔鲂胁粌H頻率高、離居住地近，而且對(duì)服務(wù)業(yè)消費(fèi)和就業(yè)的帶動(dòng)作用十分明顯。所以，路網(wǎng)的設(shè)計(jì)要突出以人為本，注重道路的可達(dá)性和可步行性。

CBR：

早在2016年，中共中央、國(guó)務(wù)院的相關(guān)政策文件中就提出，要樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，并提出了“到2020年，城市建成區(qū)平均道路網(wǎng)密度提高到8km/km2，道路面積率達(dá)到15%”的目標(biāo)。2021年，路網(wǎng)密度作為“交通便捷”的重要指標(biāo)，納入了城市體檢指標(biāo)體系。如何看待這些政策背后的用意？

彭沖：

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”實(shí)際上是新城市主義在美國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)總結(jié)出來(lái)的城市空間規(guī)劃模式。1949年我國(guó)建國(guó)之后，受到了蘇聯(lián)大街區(qū)、寬?cǎi)R路模式的影響，居住小區(qū)內(nèi)部也是采用“人車(chē)分流”的設(shè)計(jì)規(guī)范，導(dǎo)致現(xiàn)在路網(wǎng)體系嚴(yán)重失衡、密度過(guò)低，（特別是中心城區(qū)的密度更低），在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)背景下，嚴(yán)重影響了現(xiàn)代城市的宜居、便捷以及城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潛力。

比如北京就是大街區(qū)、寬?cǎi)R路的模式，這樣形成的巨型交叉口，行人和自行車(chē)過(guò)街距離長(zhǎng)。直觀的感受是有時(shí)候到另外一個(gè)街上要走很遠(yuǎn)，堵車(chē)現(xiàn)象也很?chē)?yán)重，非常不方便。當(dāng)前我國(guó)城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到 64.7%，進(jìn)入了城市化的中后期，這個(gè)時(shí)候轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式是我們未來(lái)城市化的必然趨勢(shì)。中央在這個(gè)時(shí)候提出把路網(wǎng)密度作為城市體檢的指標(biāo)之一，希望通過(guò)這種方式去提高城市發(fā)展活力，同時(shí)兼顧效率和宜居的城市治理目標(biāo)，實(shí)際上也是對(duì)我國(guó)幾十年來(lái)的，尤其是在改革開(kāi)放以來(lái)城市規(guī)劃模式的反思。

CBR：

作為北京“夜經(jīng)濟(jì)”符號(hào)之一的三里屯酒吧街在今年2月份迎來(lái)了騰退改造，把單行道拓寬變成了雙行道，打造慢性友好步行街區(qū)和國(guó)際化消費(fèi)商圈。從街道消費(fèi)活力的角度，您如何看待三里屯的改造方案？

彭沖：

其實(shí)早在2003年，北京三里屯的規(guī)劃就是以步行商業(yè)街區(qū)的模式進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)。根據(jù)當(dāng)前的改造方案，一方面是消除安全隱患，另一方面是打造慢行友好街區(qū)，增設(shè)交通科技設(shè)施，同時(shí)更新和亮化街景，這突出步行友好的規(guī)劃理念。同時(shí)車(chē)道拓寬為兩車(chē)道，路網(wǎng)密度（相當(dāng)于同樣面積上的道路長(zhǎng)度增加了一倍）變大，在一定程度上可以起到緩解擁堵的效果。

但局部上的改造是否會(huì)真正起到效果，可能還需要考慮周邊的路網(wǎng)協(xié)同。同時(shí)需要注意三里屯商圈作為北京打造國(guó)際消費(fèi)中心城市的重要承載區(qū)，還是要進(jìn)一步適應(yīng)人的需求，將道路讓位為人而不是汽車(chē)，拓寬兩車(chē)道也不要影響人的步行空間，是提高活力的關(guān)鍵。

CBR：

昆明的呈貢新區(qū)作為國(guó)內(nèi)第一個(gè)大規(guī)模實(shí)驗(yàn)“小街區(qū)、密網(wǎng)路”模式的城區(qū)，從昔日“鬼城”蛻變?yōu)楫?dāng)前富有的宜居新區(qū)。能否詳細(xì)介紹下，呈貢新區(qū)是如何通過(guò)“小街區(qū)、密網(wǎng)路”的模式改造成為宜居新區(qū)？這背后有哪些值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)？

彭沖：

昆明呈貢新區(qū)是從2003年開(kāi)始建新城，從2010年開(kāi)始重新改造的。

2003年，小縣城呈貢按照全國(guó)的“超大街區(qū)，稀疏路網(wǎng)”規(guī)劃模式，計(jì)劃建成全省的交通樞紐中心，以及“現(xiàn)代化科教創(chuàng)新新城”。當(dāng)時(shí)，呈貢新區(qū)中心的主干道彩云路是一條雙向十車(chē)道80米寬的寬闊大道。但是建成后的新城房屋空置率較高，即便昆明市政府以及數(shù)個(gè)醫(yī)院學(xué)校等機(jī)構(gòu)陸續(xù)搬至呈貢城區(qū)，大多數(shù)還是作為投資考慮，仍舊選擇住在老城區(qū)。

2010年，住建部選擇呈貢新區(qū)約8.6km2范圍的核心區(qū)為低碳建設(shè)示范區(qū)，規(guī)劃的核心理念之一就是“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的道路布局理念，不僅帶來(lái)了更加友好的步行體驗(yàn)，還緩解了交通擁堵。這種布局模式對(duì)于土地集約利用、低碳發(fā)展、宜居便捷和經(jīng)濟(jì)活力的提升都能起到很大的作用，一舉四得。

呈貢新區(qū)的做法非常值得借鑒，比如它把原來(lái) 80 米寬的彩云路切細(xì)，除了供汽車(chē)通行，還考慮了人出行的便捷性，道路界面更清晰，完善了“各行其道”的功能。此外，它也會(huì)注重不同路之間的協(xié)同，尤其滿(mǎn)足不同公共服務(wù)設(shè)施對(duì)于路的不同需求，比如醫(yī)院、學(xué)校、商業(yè)區(qū)對(duì)于路改造的方式和思路有差異，要考慮到不同區(qū)域的實(shí)際情況。

CBR：

您怎么去評(píng)價(jià)現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的舊城改造？從消費(fèi)型街區(qū)的角度，您覺(jué)得舊城改造的關(guān)鍵因素有哪些？

彭沖：

舊城改造其實(shí)有很多成功的案例，比如重慶悅來(lái)生態(tài)城、長(zhǎng)沙黃興會(huì)展經(jīng)濟(jì)區(qū)、廈門(mén)金釜灣新城和珠海北站TOD新城是采用了“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的模式，人流量大，消費(fèi)活力也隨之提升了。

有些街道原來(lái)號(hào)稱(chēng)城市第一街，人氣很旺，但為了提高機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力，道路拓寬后，步行和自行車(chē)通行空間被占用，多處地段的人氣明顯下降。

所以舊城改造的關(guān)鍵在于以人為本，推行公交優(yōu)先、步行優(yōu)先的原則，適應(yīng)人的需求。積極推廣以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)（TOD）和以步行為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)（POD）；其次，消費(fèi)型街區(qū)的關(guān)鍵在人口密度，人口密度越高，消費(fèi)活力越強(qiáng)，舊城改造要更加強(qiáng)調(diào)土地的混合利用，讓居住和消費(fèi)的距離更加短，就是住游平衡。國(guó)家在土地用途上要適當(dāng)給予靈活性，允許城市尤其是中心城區(qū)閑置的商業(yè)用地轉(zhuǎn)變?yōu)樽≌玫亍?/span>

CBR：

雖然寬?cǎi)R路模式帶來(lái)了諸多不便，但是改造路網(wǎng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，會(huì)面臨很多阻力吧？

彭沖：

從 2017 年開(kāi)始，國(guó)家就開(kāi)始說(shuō)要改造路網(wǎng)，但是進(jìn)度很慢。在現(xiàn)有的規(guī)劃下去優(yōu)化路網(wǎng)面臨著諸多的阻力，我覺(jué)得主要有兩點(diǎn)，第一是固有觀念難以轉(zhuǎn)變，比如大家習(xí)慣了把小區(qū)全圍起來(lái)才覺(jué)得安全，路窄了就會(huì)堵車(chē)；第二個(gè)方面就是財(cái)政問(wèn)題，如果要建設(shè)開(kāi)放性街道，最大的問(wèn)題是政府需要承擔(dān)市政道路的建設(shè)、管理費(fèi)用，以目前的經(jīng)濟(jì)狀況，地方政府要提供大筆的開(kāi)發(fā)資源也很困難。

國(guó)家在城市更新過(guò)程中，可以對(duì)路網(wǎng)改造進(jìn)行分級(jí)處理，比如可以先從中心城區(qū)開(kāi)始，因?yàn)橹行某菂^(qū)稅收較高，能夠承擔(dān)得了這一部分的支出。對(duì)于新城區(qū)的建設(shè)，一開(kāi)始就可以按照“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的思路去規(guī)劃，而不是先建成了寬?cǎi)R路大街區(qū)再去進(jìn)行改造，那樣成本更高。

CBR：

有研究發(fā)現(xiàn)，從城市群的角度看路網(wǎng)密度，南北路網(wǎng)密度差異大，“粵港澳大灣區(qū)>長(zhǎng)三角>京津冀”，您覺(jué)得出現(xiàn)這種差異的原因有哪些？新興城區(qū)和老城區(qū)的改造應(yīng)該如何完善路網(wǎng)的“主動(dòng)脈”和“毛細(xì)血管”？

彭沖：

以深圳、廈門(mén)為例，這兩座城市的密路網(wǎng)與城市規(guī)劃時(shí)的前瞻理念是離不開(kāi)的。比如深圳早在2012年規(guī)劃之初就提出了“小尺度開(kāi)放街區(qū)”的概念，強(qiáng)調(diào)尺度宜人、功能混合、慢行主導(dǎo)的街區(qū)開(kāi)發(fā)模式；而廈門(mén)早在2004年就按照“開(kāi)放式小街區(qū)”理念進(jìn)行城市規(guī)劃。當(dāng)然，這也與他們的財(cái)政相對(duì)充裕是離不開(kāi)的。

我認(rèn)為老城區(qū)的改造可以注意以下幾點(diǎn)：

• 提升商業(yè)街區(qū)的路網(wǎng)密度，將街道空間讓位于人，而非汽車(chē)?？梢越梃b新加坡大量運(yùn)用單行道豐富城市毛細(xì)血管的做法，注重增加路網(wǎng)密度和十字路口的密度；

• 以人行道為抓手，加強(qiáng)步行友好性，改造過(guò)程中考慮周邊的街景環(huán)境，包括綠化、和建筑的匹配度、人的感受等, 比如一些發(fā)達(dá)國(guó)家的街道都是立體綠化，視覺(jué)感受會(huì)更好；

• 打開(kāi)居住區(qū)和其他公共區(qū)域，比如長(zhǎng)沙湖南大學(xué)沒(méi)有圍墻，也沒(méi)有校門(mén)，校區(qū)與鬧市融為一體，里面還可以通車(chē)；

新城區(qū)的改造可以直接采納“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的形式，除了路網(wǎng)密度，十字路口的密度也值得關(guān)注。像香港十字路口的密度就非常大， 每50到100 米可能就有一個(gè)十字路口，相當(dāng)于豐富了城市的毛細(xì)血管，緩解交通和人流的壓力。

CBR：

對(duì)于相對(duì)“落后”的京津冀地區(qū)，您能否提出一些優(yōu)化路網(wǎng)的建議？

彭沖：

對(duì)于京津冀地區(qū)，要從規(guī)劃、設(shè)計(jì)和技術(shù)政策上下著力。首先應(yīng)該要做的是轉(zhuǎn)變規(guī)劃觀念，政府和公眾形成“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的規(guī)劃共識(shí)。例如，2019年北京就頒布了城市副中心控制性詳細(xì)規(guī)劃（街區(qū)層面），尤其第32條就寫(xiě)明了構(gòu)建舒適便捷的小街區(qū)、密路網(wǎng)。

其次，在推廣小街區(qū)制的同時(shí)，要考慮改造的先后順序，比如從市中心開(kāi)始改造，從新建的新城開(kāi)始等。同時(shí)提高居住區(qū)的環(huán)境質(zhì)量、設(shè)施水平和治安水平，為小街區(qū)制的推廣奠定基礎(chǔ)。

最后，在強(qiáng)化路網(wǎng)密度的同時(shí)，還要注重不同等級(jí)路網(wǎng)之間的結(jié)構(gòu)比例和建筑的多樣性，優(yōu)化路網(wǎng)金字塔結(jié)構(gòu)配置，打造特色小鎮(zhèn)和多樣化街道。

CBR：

您為何會(huì)選擇“從微觀地理的視角分析路網(wǎng)密度對(duì)城市消費(fèi)活力和便利性的影響”這一研究課題？

彭沖：

本身我是學(xué)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的，是地理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)交叉的一門(mén)學(xué)科。目前我國(guó)人口分布出現(xiàn)了人口從農(nóng)村向城市集聚、向大城市和都市圈集聚的趨勢(shì)，消費(fèi)需求和消費(fèi)空間得到了極大的釋放和拓展，中國(guó)的一些大城市也慢慢具備了打造國(guó)際消費(fèi)中心城市的基礎(chǔ)和能力，但是如何提升大城市消費(fèi)活力是一個(gè)非常值得研究的主題。

受《大國(guó)大城》、《大城市的死與生》和《偉大的街道》這三本書(shū)的啟發(fā)，我選擇了從街道密度的角度分析消費(fèi)城市的運(yùn)行。目前國(guó)內(nèi)關(guān)于 “消費(fèi)城市”的理論和實(shí)證研究還很少，雖然國(guó)內(nèi)學(xué)者也開(kāi)始關(guān)注到了消費(fèi)的重要性，但大多從宏觀和中觀視角研究消費(fèi)的影響因素及其機(jī)制，忽視了城市內(nèi)部消費(fèi)活力的微觀研究。

以往我們的研究更多地是講城鄉(xiāng)和城市之間，隨著人口向大城市集聚，未來(lái)的城市研究會(huì)更多集中到了城市內(nèi)部。在大數(shù)據(jù)時(shí)代進(jìn)行微觀尺度研究，提出精細(xì)化的對(duì)策建議，應(yīng)該說(shuō)是未來(lái)研究城市內(nèi)部的方向。

從微觀地理的視角去研究城市內(nèi)部消費(fèi)的微觀尺度，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度去分析內(nèi)在機(jī)制反思城市發(fā)展，有利于理解非出通勤出行、兼顧居民福利和城市的發(fā)展，尤其對(duì)以街區(qū)為單位的城市規(guī)劃和更新有實(shí)踐指導(dǎo)意義。

CBR：

您覺(jué)得這個(gè)研究方向可以落地到哪些實(shí)際的應(yīng)用領(lǐng)域？

彭沖：