北同蒲鐵路的故事
少小留洋到東灜，
命革屠他叛清庭。
修條鐵路叫同蒲，
亦有利益為人民。
貫通三晉宏圖大，
路過忻州回蔣村。
可憐未見全通日，
命革戮己逃臺澎。
歌罷說說閻錫山主政山西期間修筑同蒲鐵路的故事。
在同蒲鐵路修筑之前，山西省內(nèi)有正太鐵路（平綏鐵路在雁北過境，當(dāng)時屬察哈爾?。?。正太鐵路是當(dāng)時山西唯一的一條鐵路，該路全長243公里，其中山西境內(nèi)170.7公里。始建于1902年，系由俄國華俄道勝銀行出面，又私授予法國巴黎銀行承辦，因而采取當(dāng)時法國型鐵路軌距，即1米之窄軌。正太鐵路作為山西東出娘子關(guān)最主要的交通通道，其作用是不言而喻的。
正太鐵路開工后，領(lǐng)風(fēng)氣之先的山西籍京官，翰林院庶吉士解英格、吏部主事李廷揚等向當(dāng)時的山西巡撫張曾揚建議：由本省紳商招集股本，自造一條貫通南北的同蒲鐵路，造福桑梓。張曾揚采納了上述建議，隨即奏請朝廷。獲準后，于1907年2月成立山西同蒲鐵路有限公司。公司成立后，便開始測量動工。搞了三年，僅在榆次至北腰間鋪路基7.5公里。接著，辛亥革命爆發(fā)，因籌資困難而停辦。北洋政府成立后，1913年，同蒲鐵路舊事重提，并由“商辦”改為“國辦”，并入同成鐵路（自大同經(jīng)太原、風(fēng)陵渡、西安到成都），向法人借款修筑。但只是徒有虛名，鐵路名義下的借款被政府挪作他用，10年之中所進行的工作僅僅是線路測量而已，山西境內(nèi)一根鐵軌也沒有鋪設(shè)。
1912年2月，孫中山將臨時大總統(tǒng)的職務(wù)讓給袁世凱，表示要“舍政事，專心致志于鐵路之建筑，于十年之內(nèi)筑20萬里之線”，認為“凡立國鐵路愈多，其國必強而富”。
閻錫山受孫中山鼓吹修鐵路的啟示。1928年，向南京國民政府提出修建同蒲鐵路的要求。未被獲準。
1927年，閻錫山并聘請德國工程師穆蘭為測量隊長，籌備測量工作，制定修路計劃。
1928年8月，閻錫山又提請省議會議決：由建設(shè)廳籌辦同蒲鐵路，爭取在1929年春開工。從1927年籌備開始到1930年中原大戰(zhàn)爆發(fā)，三年之中兩易測量隊長（先是穆蘭，之后由王乃續(xù)接替，王也是德國工程師），先后對同蒲全線800余千米，進行了一次整體勘測，并作出了初步的預(yù)算。正在這時，，修筑同蒲鐵路的宏大工程僅僅拉開了一道序幕，就又被擱置起來。
中原大戰(zhàn)，閻錫山因戰(zhàn)敗而出走。同蒲鐵路也隨之停建。
1931年3月全部測量完畢。德國工程師認為工程艱巨，費用浩大，建議修建窄軌鐵路。
1932年2月，閻錫山再度執(zhí)政山西。閻錫山在開始制定“十年建設(shè)計劃案”的同時，同蒲鐵路正式上報南京國民政府。
1932年4月28日，行政院長汪精衛(wèi)復(fù)電，稱：“滄石、同蒲兩路同時興修，與尊旨相合。已由鐵道部決定進行，余詳續(xù)?！蓖饬碎愔?。4月30日，閻錫山電復(fù)汪精衛(wèi)，說：“晉人所盼者全在同蒲路早日興修，重承鼎力，得與滄石路同時辦理，至深紉感。尚盼提早動工，以慰民望，無任企盼?！北磉_了修筑同蒲鐵路的迫切心情。南京政府批準后，在閻錫山親自主持下，同蒲鐵路再次正式上馬。由于已有了測量、計劃的基礎(chǔ)，修筑工作很快就走上軌道。
1932年10月20日，在太原綏靖公署設(shè)立“晉綏兵工筑路局”，聘謝宗周為局長（字慕岐，河北人，曾任平漢路局長）兼總工程師，負責(zé)鐵路的施工與技術(shù)。次年2月21日又議定成立“晉綏兵工筑路總指揮部”，作為筑路的指揮機關(guān)。指揮部，由閻錫山自兼總指揮，總參議趙戴文、綏署參謀長朱綬光、秘書長賈景德、總參贊孔祥蔚為襄辦。并決定自12月22日起，在綏署舉行“筑路會議”，每周二、五各一次，閻錫山親任會議主席。
1933年1月21日，晉綏兵工筑路指揮部成立，閻錫山任總指揮，晉綏公署機關(guān)各處處長兼任各組組長，閻錫山調(diào)3萬兵工修建同蒲鐵路。
北同蒲鐵路原定線路由皇后園經(jīng)棘針溝、大泉溝、樊家莊、石嶺關(guān)、劉家溝、韓家溝、水峪、雙堡村、紫巖村至忻縣。由于這條線路，通過石嶺關(guān)，需要開鑿隧道，而且坡陡彎急，工程量很大。工程處處長李其昌提出改線，后經(jīng)工程師田普霖、宋彤、趙福增分別率領(lǐng)測量組經(jīng)過三次測量后，測定新線由皇后園，經(jīng)過馬坡頭村、高村，北白村，田莊，平社，豆羅至忻縣。由于新線比原線地勢平坦，工程量小，是一條經(jīng)濟線路，故決定按新線走向修建。
1933年5月，北同蒲鐵路與南同蒲鐵路同時開始施工。經(jīng)過一個時期的籌備，1933年5月1日（一說開工典禮是在5月23日舉行的），同蒲鐵路正式開工，由太原開始分別向南北推進。
1935年8月1日太原至原平通車；1937年3月通車至陽方口；同年8月鋪軌至大同十里河橋南岸，后因大同淪陷而終止，距大同僅差8公里未能全線鋪軌。
同蒲鐵路干線全長850余公里，以太原為分界線，南段稱南同蒲，北段稱北同蒲；南段長500余公里，北段長300余公里。原計劃從動工之日算起，用3年時間使全線貫通。實際上，南同蒲提前于1936年元旦完工，并全線通車營業(yè)；北同蒲則因地勢不利，沿途多崇山峻嶺，工程進展緩慢，直至1937年“七·七事變”爆發(fā)時，只通車到雁北懷仁，距計劃的終點尚差15公里沒有完工。
閻錫山修筑同蒲鐵路，始終貫穿的是一個經(jīng)濟原則，即精打細算，注重經(jīng)濟實惠，反復(fù)勘測是如此，采用窄軌（因軌距為1米，亦稱米達軌）是如此，兵工筑路、土洋結(jié)合亦是如此。
鐵路開筑之初，閻錫山就開宗明義聲稱：“我愿此次修一最經(jīng)濟之鐵路。何為最經(jīng)濟？即堅固與省錢兩者兼顧。欲達到堅固與省錢，必須兩者適中，應(yīng)本學(xué)理公式與經(jīng)驗，三次五次實地勘查，三次五次詳細核算?？辈橐淮卧鲆淮蔚拿髁?。計算一次得一次的精確。愿路局與各處人員共努力之?！币源藶橹笇?dǎo)思想，同蒲鐵路的計劃與修筑首先建立在反復(fù)勘測的基礎(chǔ)之上。“同蒲鐵路的測量定線工作，將近6年，有的路段測量三四次，甚至六七次，雖費時費力，卻找到了經(jīng)濟合理的線路。如繞開石嶺關(guān)、雁門關(guān)，另選新線，雖多走路程，卻躲開了艱巨的谷橋、隧道、深挖、高填等工程，經(jīng)費大省，效益大增?！?/b>
基于同樣的原因，閻錫山修筑同蒲鐵路與正太路一樣，采用了窄軌。為了使同蒲鐵路充分體現(xiàn)經(jīng)濟原則，閻錫山在筑路之先，曾按八種軌道分別比較計算，何者最為經(jīng)濟，輯有《山西省修筑窄輕軌鐵路之理由》一書上報南京政府鐵道部。在理由書中，他算了一筆賬：如修每米38千克的寬軌，全線需要投資9000萬元。經(jīng)調(diào)查，當(dāng)時同蒲路沿線貨運量每年約4萬噸/公里，連同客運段收入（旅客7500萬人/公里），每年總計約350萬元。如果以該路運量每年增加30%計算，除去利息、支出，損益扣抵，50年內(nèi)不但賺不了錢，累計還要虧損37.43億元。而改修窄軌，則不僅鐵軌成本降低，而且能夠節(jié)省大量的人力與其他材料，投資僅需3400萬元。20年內(nèi)除收回全部投資外，還可盈利670萬元；50年內(nèi)約可賺回30.63億元。一正一負相距甚遠。南京政府起初對閻修窄軌鐵路并不贊同，后經(jīng)閻錫山“據(jù)理力爭”，并以“將來拆除窄軌，由鐵道部改修寬軌”作保證，方得批準。
閻錫山修筑同蒲鐵路講求經(jīng)濟實惠的另一個做法就是“兵工筑路”。閻錫山稱，他的“兵工筑路，不但在我省是創(chuàng)舉，即在全國亦是創(chuàng)舉。這件事如果做好，在國家可以化不生產(chǎn)者為生產(chǎn)者，在軍人可以化單純職業(yè)為復(fù)式職業(yè)”。是故，同蒲鐵路的修筑始終貫徹了“以兵工為主，民工為輔”的方針。參加筑路的士兵，因有部隊薪餉，所以只發(fā)給少量津貼，較之專門雇傭民工自然要節(jié)省許多。同時規(guī)定多勞多得，超過定額，可以多得津貼，士兵也有一定的積極性。因“工兵承攬的大部分是土石方工程，發(fā)包的單價是按照每個士兵除薪餉外每月另給3元錢津貼的標準而定，以土方而言，每士兵每日有一角的津貼，估計每士兵平均可做2.5土方，于是土方單位定為每方4分錢，把一段土方包給連隊，再分配給各排各班，由各級軍官部領(lǐng)導(dǎo)施工。由于部隊有嚴格的紀律，動作一致，工作效率高，有時一個士兵每日能完成土方4方左右。雖是當(dāng)兵的多得了點津貼，但以廉價的勞力，完成了巨大的工程數(shù)量”，也還是劃算的。
為了體現(xiàn)“兵工筑路”的特色和優(yōu)勢，閻錫山將同蒲鐵路的整個組織機構(gòu)都冠之以兵工的名稱，不僅有晉綏兵工筑路總指揮部、晉綏兵工筑路局，還有兵工筑路傳習(xí)所等。兵工筑路傳習(xí)所，是專門為培訓(xùn)筑路工程技術(shù)人員和行車人員而設(shè)的。學(xué)員主要從晉綏部隊編余軍官內(nèi)招收，少數(shù)從大專畢業(yè)生中招考補充。分高級班和初級班，培訓(xùn)期6個月。培訓(xùn)期滿后，分配到施工單位擔(dān)任施工技術(shù)方面的工作，高級班學(xué)員任管工員，初級班學(xué)員任領(lǐng)工員。傳習(xí)所培養(yǎng)出來的學(xué)員，不僅在施工中充當(dāng)了骨干，而且省卻了外聘技術(shù)人員的高費用，亦可謂一舉兩得。
為了使同蒲鐵路盡快實現(xiàn)其經(jīng)濟效益，閻錫山采取了“分段鋪軌，分段運營”，不等全線貫通，“邊修筑，邊受益”的辦法。每鋪軌一個段落，無論站房及其他設(shè)施完成與否，均須因陋就簡，先行辦理營業(yè)。
此外，為了使同蒲鐵路得以如期完成，閻錫山還不拘一格，任用能人。在山西廣為流傳的“邊爾旺修隧道”就是其中的一例。邊爾旺系閻之家鄉(xiāng)五臺人氏，半路出家，在雁門關(guān)大廟受戒，當(dāng)了和尚。此人孤寡一生，最大的喜好就是修路。五臺窯頭一帶出煤，但山路崎嶇，行走不便。邊爾旺常常背著干糧，義務(wù)修路，老百姓無不夸贊。后閻錫山出資整修窯頭道路，即聘邊為領(lǐng)工。北同蒲線上有一隧道名為段家?guī)X隧道，全長384.7米。工程進行到該處時，總工程師謝宗周向閻錫山提出，段家?guī)X隧道工程困難太大，恐不能按時完成，要求另請高明。于是，閻錫山又一次想起了他的那位同鄉(xiāng)邊爾旺。當(dāng)時，邊已經(jīng)年過花甲，但精神尚好，便毫不猶豫地接受了工程任務(wù)。邊爾旺果然不負閻之“厚望”，自接手工程后，不辭辛苦，以身垂范。1936年冬，按照規(guī)定時間完成了任務(wù)。隧道完工以后，閻錫山說：“出家人不賺錢，給他留個名吧！”于是，就把段家?guī)X隧道命名為“爾旺洞”，并叫省政府秘書長寧超武題了字，鐫刻成碑，嵌在隧道南口上方。
閻錫山不偏信專家一面之詞，敢于聽取有實踐經(jīng)驗的一線人員的意見也是人所公認的。以忻縣高村至原平線路的設(shè)計為例：“設(shè)計之初，總工程師謝宗周認為高村以北要沿七嶺河修路，砂質(zhì)地基不夠堅固，不能保證工程質(zhì)量，因此他的設(shè)計方案是由黃寨東行不經(jīng)忻縣而繞定襄到原平。這樣不是走弓弦，而是走了弓背。工程處長李其昌是個工人出身，施工經(jīng)驗非常豐富。他看了之后就很不以為然。便領(lǐng)著測量隊長趙福增等攜帶儀器，沿七嶺河親自測量。測量結(jié)果，他認為可以修鐵路，便繪圖并作出了預(yù)算，與謝宗周的設(shè)計相比，可節(jié)約投資200多萬元。他建議謝宗周修改設(shè)計方案，謝當(dāng)然不依。這事反映到閻錫山那里，閻便騎著毛驢沿七嶺河親自踏勘，結(jié)果批準了李其昌的修改方案，改由高村經(jīng)忻縣而到原平，也就是現(xiàn)在火車運行的路線（趙增福因此得到閻的賞識，白晉路干線，閻就是靠他測量的）?！?/b>
由于閻錫山一切從節(jié)儉出發(fā)，處處精打細算，同蒲鐵路是以最省錢的辦法修成的。據(jù)統(tǒng)計，“同蒲鐵路的建筑費，南段為800萬元，長以500公里計，每公里平均為1.6萬元。北段為252萬元（似為852萬元之誤——作者），長以350公里計，每公里平均為2.4萬元。全線為1650萬元，長以850公里計，平均每公里為2萬元?！辈患霸O(shè)計寬軌鐵路所需費用9000萬元的20%，也大大低于同時期鐵路建筑費用的平均水平。
從1933年5月典禮動工開始，到1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前基本貫通止，四年多的時間里，閻錫山以相當(dāng)精力致力于同蒲鐵路的修筑，省署人員幾乎全民總動員（晉綏兵工筑路總指揮部的職務(wù)均由政府人員兼任），每周開兩次筑路會議，由閻親自主持，及時解決問題，保證了筑路工程的順利進展。四年中，不僅筑成了總長約850千米的同蒲干線，而且修筑了5條支線。這5條支線分別為：西山支線——全長43千米（太原至白家莊27千米，太原至上蘭村16千米），1932年測量，1934年1月動工，同年9月27日竣工；忻窯支線——全長55千米（由忻縣經(jīng)甲子灣到窯頭），1934年2月測量動工，1935年12月建成，系焦煤鐵礦專用線，主要用于運送定襄的鐵礦和窯頭的煤炭給西北煉鋼廠；平汾支線——全長31千米（平遙至汾陽），1935年6-7月測量，1935年11月動工，1936年7月通車；原陽支線——全長36千米（原平至陽明堡），1934年4月測完，1937年3月1日通車；白晉線——全長15千米（祁縣東觀至子洪），1934年1-10月測完，至1937年鋪好軌未通車。5條支線總長度180千米，連同干線一起，長度超過1000千米，平均每年鋪軌250千米。
同蒲鐵路作為縱貫山西南北的一條交通大動脈，它的建成對山西各方面的積極影響無疑是不能否認的。“閻錫山在當(dāng)時的條件下，能從實際出發(fā)，結(jié)合山西的具體情況，采取種種措施，克服一系列困難，修筑了一條縱貫山西南北的同蒲鐵路。這條鐵路北可以聯(lián)絡(luò)平綏，南可以銜接隴海，東經(jīng)正太以通平漢，西由太磧以達黃河，對于三晉的交通，綏蒙的發(fā)展，冀豫陜蜀的聯(lián)絡(luò)，以及對于中央及地方經(jīng)濟、政治、軍事等都有著重大影響。當(dāng)然，由于資金不足等條件的限制，閻采用窄軌，從而在客觀上造成山西鐵路不能與全國各地的鐵路接軌，給山西經(jīng)濟發(fā)展帶來了不應(yīng)有的消極作用，也是不可忽視的?！?/b>
1937年9月13日大同淪陷，1937年11月2日忻口退卻，1937年11月3日忻州淪陷，1937年11月8日太原淪陷。
1938年3月，日軍主導(dǎo)修通了大同的路段。
日軍將石太線,北同蒲線,蘭村,西山,西銘支線改建成標準規(guī)距，并與全國鐵路聯(lián)網(wǎng)。
從1943年起，面對抗日軍民的不斷抗擊與破襲，日軍控制的北同蒲線僅能勉強通車。當(dāng)時由太原至原平需要7小時，時速僅為25公里至35公里，列車牽引重量為300噸左右。
1945年日本投降后，閻錫山又把握了山西大權(quán)，接管北同蒲鐵路。
1946年7月，中國人民解放軍和民兵對北同蒲鐵路進行了有計劃的破襲，大同至忻縣間橋梁、車站站房、鋼軌、枕木、電線桿、電線全被拆除；忻縣至高村間的枕木全部燒毀，鋼軌運走，路基分段挖斷、炸毀。電線桿、電線、橋梁、車站站房拆毀，北同蒲鐵路陷于癱瘓，至新中國成立都沒有修復(fù)通車。
1949年4月24日太原解放，5月1日大同解放，6月7日成立了太原鐵路治理局，并于11月6日成立了山西省鐵路修復(fù)指揮部。太原鐵路治理局成立北同蒲工程大隊負責(zé)鐵路搶修工作。11月開始，鐵道兵一支部隊開始搶修皇后園至忻縣（80公里）和忻縣至史家崗支線（38公里，現(xiàn)為忻河支線）全長118公里的線路。
1950年3月至6月，鐵道兵一支部隊負責(zé)修通了平旺至朔縣的線路和橋梁。忻縣至朔縣段，由于坡度大，彎道多，橋梁破壞嚴重，搶修難度也大，由太原鐵路治理局工程大隊、衡陽鐵路治理局橋工隊和天津鐵路治理局朔縣工程處于1950年8月至1951年7月修復(fù)通車。至此，平旺至忻縣段全部搶修通車。
1951年8月2日北同蒲鐵路舉行了全線通車典禮，當(dāng)時的鐵道部部長滕代遠親臨剪彩。
1957年1月25日，北同蒲鐵路技術(shù)改造工程開始。太原鐵路治理局放棄了寧武至軒崗段家?guī)X間90%的舊線路，另筑新線。新筑段家?guī)X隧道長3345米，當(dāng)時僅次于川黔鐵路的涼風(fēng)埡大隧道，為全國第二長大隧道，于1959年10月30日竣工。
20世紀80年代后期，北同蒲鐵路進行了大規(guī)模的電氣化改造，部分線路進一步取直，曲線半徑加大，增加站線，更換重型鋼軌，線路通過能力進一步提高，行車設(shè)備更加現(xiàn)代化。
1983年6月開工，1989年7月31日開通。1992年4月1日，北同蒲鐵路全部廢除蒸汽機車，改由內(nèi)燃機車、電力機車牽引，成為晉煤外運的主要干線之一。
1984年,開始對北同蒲線進行復(fù)線電氣化改造。1989年7月31日,北同蒲線全線(其中雙線174.05公里)電氣化鐵路開通運營。
