航運人都知道，新加坡——世界最主要的、最重要的船舶加油港之一，2014年4240萬噸船舶燃油在這里售出！雖然船舶燃油加裝行業(yè)已經(jīng)相當規(guī)范，但是本文還是要著重強調(diào)幾點在新加坡加油常遇到的幾點問題。
新加坡海事及港務管理局（MPA）也一直致力于努力保證在該港加裝燃油的質(zhì)量，以及提高服務質(zhì)量。為了避免產(chǎn)生爭議，MPA也制定了相應的規(guī)定及標準(the bunkercode)。
新加坡加油，應嚴格按照BUNKER CODE中的取樣程序進行取樣。關(guān)于取樣，輪機長需注意什么？？
以下幾點重要注意事項:
檢查并確保采樣工具保持干凈。
確保取樣與加油操作同時進行。
確保整個加油操作期間取樣工作連續(xù)不斷。
燃油加裝完畢，做好取樣容器的鉛封工作。
簽字前需再三檢查確認油樣標簽及其他重要性喜準確無誤、完整。
檢查并確保加油船CARGO OFFICER已做好一切細節(jié)工作，比如：樣品密封標注、以及鉛封號需準確記入delivery note 。
MPA也精心制作了以下注意事項張貼畫供大家參考使用。（點擊可查看大圖）
頭疼的老問題來了，如何避免“卡布奇諾”現(xiàn)象（CappuccinoBunkers）帶來了少加而造成船東或租家損失的危險？
相信很多老軌都經(jīng)歷過在新加坡加油時的困擾，在加油過程中包含了過多的空氣。這導致實際交付和收到的燃料數(shù)量被嚴重夸大。這也被稱作是“卡布奇諾”效應。由于氣泡狀態(tài)的空氣使燃油“發(fā)泡”，因此，如果在加油時采用傳統(tǒng)的手工測量，結(jié)果將并不可靠。泡沫往往會在數(shù)天后消失，如果在此時再進行測量，燃料艙的燃油測量結(jié)果將會大幅減少。
所以，這就要求老軌及輪機員們在加油過程中不光要注意上述取樣過程中需注意事宜，還需注意以下事項:
根據(jù)新加坡燃料接收的操作流程，接收船舶工作人員應能安全上下加油的駁船。這可包括舷梯和/或引航員梯。安全上下非常重要，這是因為，一名勝任的船員（最好是輪機長）應在交付開始前對所有駁船船艙進行測量。即使已指派了獨立的燃料BUNKER SURVEYOR時亦同樣如此。
測量所有駁船油艙高度，吃水。檢查所有測量工具，如：量油尺、溫度計。當測量完成時，駁船船長和輪機長務必簽署一份測量記錄。
測量并確認所有油艙的溫度。也應包括在上訴測量記錄中。
船員應能夠通過駁船油面測距艙口或艙口蓋觀測油艙的表面是否有泡沫。
測量確認駁船前后及左右吃水差。
輪機長應與駁船船長就在本次交付的燃料艙進行討論，并檢查這些燃料艙中的燃料數(shù)量是否與將交付的數(shù)量以及燃料艙交付收據(jù)上的數(shù)量一致。
輪機長有必要在交付開始之前測量和記錄所有燃料艙中的容量，如果有獨立調(diào)查參與，應要求其確認此記錄。
另外，MPA也制作了另外一幅關(guān)于測量油量注意事項的張貼畫。（可點擊放大查看）
加油過程中需注意事項：
即使輪機長在最初的駁船調(diào)查中未發(fā)現(xiàn)任何殘留空氣，空氣仍可以在泵送時進入燃料艙或交付管道。新加坡燃料艙操作流程禁止在泵送、收艙和管道清洗的過程中使用來自瓶裝或壓縮機的壓縮空氣。輪機長應與駁船船長確認，以確保其遵守此流程。由于收艙操作可能導致空氣進入，因此，應僅在交付結(jié)束時進行短時間的收艙操作。駁船船長必須同意通知輪機長計劃何時開始收艙以及何時完成。
船員應在加燃料時保持警惕，并檢查是否存在下列現(xiàn)象：燃料艙軟管是否有急動或抖動，站在燃料艙的分流閥附近時是否聽見流水的聲音。分流閥壓力計上的壓力讀數(shù)是否出現(xiàn)波動。燃料駁船是否發(fā)出不正常的噪音，在測量船燃料艙的深度時，是否在測深帶上觀測到過多氣泡。
為了增加加油的透明度以及減少各種違規(guī)操作，從2017年1月1日開始，新加坡港將開始采用一種質(zhì)量流量儀系統(tǒng)Mass FlowMetering systems (MFM)用以確認油量。
倒霉的事總有可能不期而遇，要是真的產(chǎn)生爭議了該怎么辦呢？
bunkering code 給出了以下建議:
輪機長應再次登上駁船，測量和記錄所有燃料艙的內(nèi)容，并讓駁船船長在該記錄上簽名。所有燃料艙的容量均須予以記錄。應向通知的駁船和船舶代理人發(fā)出抗議函。所有相關(guān)的詳細信息應在甲板日志簿中予以記錄。
檢查并確認相關(guān)的油艙及管線是否有更改。
如果因上述原因?qū)е陆桓稌和?，船東或租船人應指派獨立調(diào)查員評估具體情況，并且代理應將有關(guān)情況通知予港口當局。
不應與駁船船長就已卸燃油或已收燃油的數(shù)量簽署燃料收據(jù)或達成任何協(xié)定。該等事項應由獨立調(diào)查員檢查和確認。再次強調(diào)，如果駁船離開，應記錄離開的時間并通知船舶代理。
關(guān)于在港區(qū)外outside portlimits (OPL)是否可以進行加油操作的問題？
一艘船如果到新加坡僅僅是為了加油，對船東來說，在港界以外進行操作當然能夠省去一部分時間與花費（比如port charge）。對此，新加坡實行審核制。經(jīng)過審核的加油商駁船是可以進行OPL操作的。但是，這不代表完全沒有風險，實際操作中可能會有如下風險需注意：
OPL不在MPA的管轄范圍內(nèi)，當然上述BUNKER CODE在該區(qū)域也不適用,包括2017年后上述MFM也在該區(qū)域不可用。這就使得MPA所指定相應標準及規(guī)定，以及所有爭議解決機制在該區(qū)域都不適用的問題。
第二個問題就是在開放水域的加油操作相對于加油錨地所受到風浪涌的影響相對較大。
另外就是新加坡、馬六甲海峽繁忙的交通可能會對正在加油的船舶帶來一定的危險。
另外一個重要的問題就是海盜及當?shù)赜秃淖訋淼奈ｋU。點擊可延伸閱讀→
【海盜再現(xiàn)！】新加坡油船再次遭劫 2人傷70萬美元燃油被竊關(guān)于在新加坡加油的爭議解決機制？
除非爭議各方同意交由其他管轄法院處理，上述BUNKER CODE規(guī)定依照新加坡Singapore BunkerClaims Procedure (簡稱 SBC Terms)交由新加坡還是仲裁SingaporeChamber of Maritime Arbitration (the SCMA)處理。如果爭議索賠金額不超過SGD100000.00，且只涉及到一個問題。SBC Terms能提供一個簡化的、快速而便宜的機制來解決爭端。適用法律為2012新加坡國際仲裁法。
