列車在通過曲線時會受到離心力的作用，過大的離心力會影響旅客舒適度，惡化輪軌受力[1]，甚至帶來安全隱患。為此，要采用抬高外側(cè)鋼軌的方式來設(shè)置軌道超高，使車輛向曲線內(nèi)側(cè)傾斜，利用車輛自身的重力來平衡離心力的作用。曲線軌道超高的設(shè)置方案是鐵路新線軌道設(shè)計的重要內(nèi)容，它在一定程度上決定著開通運營后的區(qū)段速度。做好超高設(shè)置還對優(yōu)化輪軌關(guān)系，減少軌道維修工作量，延長鋼軌使用壽命具有重要作用[2-4]。本文總結(jié)近年來全路超高設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)并結(jié)合實例闡述軌道超高設(shè)置的優(yōu)化方法。
當(dāng)列車以速度V在半徑為R的曲線行駛時，為了能夠完全平衡離心力的作用所需設(shè)置的外軌超高值h計算式為[5]
h=11.8V2/R
(1)
對于每條曲線來說半徑R是固定值，則通過式(1)可知，影響曲線超高值的變量只有列車運行速度，所以列車速度是確定超高的關(guān)鍵因素。
一般情況下，每條鐵路都會開行不同類型、不同速度等級、不同運行方式的列車，而曲線超高一旦設(shè)置完成就不易改變，這就需要選擇一個合適的超高值來兼容高、低速列車。在這個軌道超高條件下，高速列車受到的離心力未被完全平衡，還存在離心加速度，低速列車因外軌抬高將會受到車體重力在水平方向的分力，從而引起向心加速度。軌道超高設(shè)計的目的是使未被平衡的離心加速度和向心加速度都在容許范圍之內(nèi)，滿足列車運行安全性和旅客舒適性要求。
鐵路新線軌道超高設(shè)計階段，列車開行方案一般都還未確定，在以往的超高設(shè)計中通常采用線路最高設(shè)計速度Vmax的0.8倍來計算外軌超高[6]。計算式為
(2)
這種方法較為簡單，但極易造成欠(過)超高超標(biāo)，在工程實踐中已不再使用。另外，還可以通過調(diào)查實際通過列車的速度和質(zhì)量來測算平均通過速度[5]，但由于列車開行方案在超高設(shè)計階段往往難以確定，所以使用起來也較為困難。
目前，通常先利用擬運營車型的動力性能參數(shù)、線路平縱斷面參數(shù)、電分相、車站位置等信息進(jìn)行牽引計算，模擬列車實際工況下的“速度-距離”曲線(V-S曲線)從而得到曲線通過速度。然后通過試算的方法來確定軌道超高，同時檢算欠(過)超高、順坡率等指標(biāo)是否滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。曲線的最高通過速度Vmax一般取自高速通過列車的V-S曲線，最低通過速度Vmin一般取自低速停站列車的V-S曲線。
在進(jìn)行牽引計算時，要根據(jù)線路在路網(wǎng)中的作用以及與其他線路的互聯(lián)關(guān)系，綜合判斷擬采用的車輛類型。一般情況下，設(shè)計速度目標(biāo)值為350 km/h的線路要考慮最高速度350 km/h和250 km/h的2種動車共線運行，設(shè)計速度目標(biāo)值為250 km/h及以下的客運專線應(yīng)考慮動車和普速客車共線運行，200 km/h及以下客貨共線鐵路應(yīng)考慮動車、普速客車和貨車共線運行。
When the mode passes through the IECF, neff will be different between the two orthogonal modes because of the birefringence effect. The difference can be expressed as
允許通過速度是指某一段線路中各類基礎(chǔ)設(shè)施能夠提供給列車運行的最高速度。它是列車運行控制系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)，主要用以防止列車超速行駛，確保列車運行的安全性、平穩(wěn)性，對于提高運輸效率也具有重要意義。允許通過速度由平縱斷面條件以及軌道、橋隧結(jié)構(gòu)等綜合因素共同確定。
曲線允許通過速度是列車在該條曲線上能夠開行的最高速度，主要受曲線要素控制。新建鐵路在進(jìn)行選線設(shè)計時，要根據(jù)線路的速度目標(biāo)值來確定曲線要素，曲線允許通過速度一般與線路的設(shè)計速度目標(biāo)值相同。但受到地形、投資經(jīng)濟(jì)性等問題的制約，往往需要使用小半徑曲線，從而造成了列車限速。按允許通過速度運行是列車運行的最不利條件，在曲線軌道超高設(shè)計中，允許通過速度主要用于檢算欠超高、超高順坡率等指標(biāo)。如果欠超高、超高順坡率等指標(biāo)超過了限值，就需要進(jìn)一步降低曲線通過速度。一般情況下各種半徑曲線允許通過速度見表1。
表1 常用半徑曲線允許通過速度
曲線半徑/m線路類型允許通過速度/(km·h-1)400正線70400站線50800客貨共線90800客運專線1101 600客貨共線1401 600客運專線1603 000客貨共線1803 000客運專線2103 500客貨共線2003 500客運專線2404 000客運專線2505 500客運專線3007 000客運專線350
在確定曲線的允許通過速度時還應(yīng)考慮以下2方面因素：①列車加減速性能對相鄰速度區(qū)段或者相鄰曲線速度的影響，當(dāng)列車由低速區(qū)段進(jìn)入到高速區(qū)段時或者由高速區(qū)段進(jìn)入低速區(qū)段時，需要逐步地加減速，高速區(qū)段的最前方或者最后方曲線就要根據(jù)V-S曲線適當(dāng)降低允許通過速度；②當(dāng)通過同一條曲線的高低速列車存在比較大的速度差時，也應(yīng)適當(dāng)降低曲線允許通過速度來滿足低速列車的過超高標(biāo)準(zhǔn)。
在曲線超高設(shè)計中主要的控制性參數(shù)包括：實設(shè)超高(h)、欠超高(hq)、過超高(hg)、超高順坡率(ih)和欠超高順坡率(iq)。
1.3.1 實設(shè)超高
我國規(guī)范規(guī)定了實設(shè)超高最大值[hmax]：有砟軌道為150 mm，無砟軌道為175 mm[5]。這樣規(guī)定主要是考慮列車在曲線上停車時不會因為過大的外軌超高導(dǎo)致傾覆。此外，也要使旅客的不適感能夠在可容忍的范圍之內(nèi)。在實際運營中，為了進(jìn)一步降低運營風(fēng)險，預(yù)留超高調(diào)整量，優(yōu)化大型養(yǎng)路機械作業(yè)條件，在有條件的曲線上，建議將有砟軌道實設(shè)超高控制在120 mm之內(nèi)，無砟軌道控制在150 mm之內(nèi)。
正線實設(shè)超高最小值[hmin]一般取15 mm，主要是為了防止在運營中因軌道幾何狀態(tài)改變而出現(xiàn)外軌高于內(nèi)軌的反向超高，從而增大列車的運營風(fēng)險。到發(fā)線以外的站線由于列車通過速度較低，可以不設(shè)超高。
實設(shè)超高應(yīng)滿足[hmin]≤h≤[hmax]。
1.3.2 欠超高、過超高
神東煤炭集團(tuán)布爾臺煤礦為神東集團(tuán)重點礦井之一，為滿足生產(chǎn)輸電需要，布爾臺煤礦擬在三盤區(qū)1-2上主運大巷與輔運大巷之間的新掘電纜措施巷范圍內(nèi)施工1-4號電纜鉆孔。神東煤炭集團(tuán)根據(jù)工程部署先委托神華地質(zhì)勘查有限責(zé)任公司對1號電纜孔進(jìn)行工程設(shè)計并組織施工。
5.2 提升地瓜產(chǎn)業(yè)化水平 建立臨沭甘薯產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，通過薯類創(chuàng)新團(tuán)隊，加強與地瓜深加工龍頭企業(yè)、種植合作社等進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研深度合作。深度發(fā)掘臨沭地瓜文化蘊含，創(chuàng)造性的打造地瓜科普館，發(fā)展地瓜創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園，與鄉(xiāng)村旅游、農(nóng)家樂等旅游文化對接，促進(jìn)臨沭地瓜“一、二、三”全產(chǎn)業(yè)鏈高度融合。
欠(過)超高是反映未被平衡的離(向)心力的量值，列車通過曲線時達(dá)到完全平衡狀態(tài)所應(yīng)設(shè)置的超高值與實設(shè)超高之差為正值時是欠超高，負(fù)值是過超高。實設(shè)超高應(yīng)滿足欠(過)超高容許值條件，即
我國規(guī)范規(guī)定的欠超高、過超高容許值見表2[5]。
表2 欠超高、過超高容許值 mm
鐵路等級欠超高過超高高速鐵路9090城際鐵路110110客貨共線、重載鐵路9050
欠高(過)超高的容許值應(yīng)同時滿足列車安全性和旅客舒適度2方面的要求。在安全性方面,通過理論計算可知，當(dāng)欠(過)超高達(dá)500 mm以上，車輛重力和離心力的合力偏移至軌道外側(cè)才會引起車輛傾覆[2]。在考慮軌道幾何狀態(tài)、車輛實際重心偏移、橫向風(fēng)力作用等因素的共同影響下，保守估計欠(過)超高達(dá)200 mm以上才會對列車的安全構(gòu)成威脅。所以，欠(過)超高主要由旅客舒適度控制[7]。通過理論分析可知，如果不考慮列車轉(zhuǎn)向架彈簧的影響，每15 mm 的欠(過)超高會引起0.1 m /s2的加速度，為了使旅客不在乘坐列車時明顯感受到橫向加速度的影響，規(guī)定了相應(yīng)的欠(過)超高標(biāo)準(zhǔn)。城際鐵路主要承運短途旅客，由于旅行時間較短，旅客能夠接受相對較低的舒適度。另外，對于開行貨物列車的鐵路來說，為了防止過大的超高使車體重量偏壓至內(nèi)側(cè)鋼軌，加速內(nèi)股鋼軌損傷，需要采用較小的過超高標(biāo)準(zhǔn)?？傊?，為了適應(yīng)不同舒適度要求和客貨運車輛應(yīng)制定不同的欠(過)超高標(biāo)準(zhǔn)[8]。
對于200 km/h及以上高速鐵路來說，為了進(jìn)一步提高高速通過列車的舒適度，全路高速鐵路實際欠超高最大為60 mm，城際鐵路最大為80 mm。兼顧少量貨物運輸?shù)目拓浌簿€鐵路過超高最大為70 mm，按低速停站列車模擬速度計算過超高時，列車速度低于160 km/h 時過超高最大為110 mm，160～200 km/h時為90 mm，200～250 km/h時為80 mm，250～300 km/h時為70 mm。
1.3.3 超高順坡率和欠超高順坡率
列車在通過曲線時需要抬高外軌來平衡部分離心力的作用，為了不使未被平衡的加速度驟然增加，也不使外軌上的車輪突然抬高而引起乘客不適，要在緩和曲線全長(l)上設(shè)置漸變的外軌超高。未被平衡加速度的增加速率和車輪抬高的速率分別用欠超高時變率(fq)和超高時變率(fh)來描述，也就是在單位時間內(nèi)欠超高和超高的變化值。計算式為
fq=hqVmax/l
(4)
fh=hVmax/l
綜上所述，高校輔導(dǎo)員的核心素養(yǎng)“是非全面的”〔13〕,她只是作為輔導(dǎo)員職業(yè)定位和素養(yǎng)的核心部分，而并非是是現(xiàn)實工作中面面俱到的各種素養(yǎng)或者工作能力的簡單疊加或者匯總。因此，培育和提升高校輔導(dǎo)員核心素養(yǎng)，明晰輔導(dǎo)員工作崗位邊界與職能，增進(jìn)輔導(dǎo)員職業(yè)自信心、職業(yè)歸屬感、職業(yè)成就感，化解輔導(dǎo)員現(xiàn)實工作中出現(xiàn)各種職業(yè)倦怠感、職業(yè)身份認(rèn)同感迷失、職業(yè)技能老化、職業(yè)愿景迷惘等，調(diào)動和提升輔導(dǎo)員工作的積極性、主動性、獲得感。
(5)
欠超高時變率和超高時變率計算方法類似，唯一不同的變量是h和hq。h的容許值有砟軌道為150 mm，無砟軌道為175 mm，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于hq的容許值90 mm(有砟軌道)或者110 mm(無砟軌道)。這造成fh檢算合格則fq即可合格的錯覺，且在TB 10082—2017《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范》和國鐵維修規(guī)則中對fq均無明確規(guī)定，這造成了實際設(shè)計中容易忽視對它的檢算。但對于緩和曲線長度較短的曲線來說，為了滿足超高時變率要求只能設(shè)置較小的超高值，而為了提高通過速度往往又要采用較大的欠超高，這就極易造成欠超高時變率超標(biāo)，所以欠超高時變率的檢算不可或缺。
為了方便計算，還可以采用欠超高順坡率(iq=hq/l)和超高順坡率(ih=h/l)來描述欠超高和超高時變率。fq與iq以及fh與ih之間的關(guān)系是1
iq=3.6 fq/Vmax
(6)
ih=3.6 fh/Vmax
(7)
設(shè)n1=1/(3.6 fq)，n2=1/(3.6 fh)，則
iq=hq/l=1/(n1Vmax)
(8)
ih=h/l=1/(n2Vmax)
(9)
即
n1=l/(hqVmax)
(10)
n2=l/(hVmax)
枸杞鹽析蛋白質(zhì)含量采用考馬斯亮藍(lán)法測定[11]。每個樣重復(fù)三次。用牛血清白蛋白配置標(biāo)準(zhǔn)液，在波長595nm處測得吸光值，繪制標(biāo)準(zhǔn)曲線，通過標(biāo)準(zhǔn)曲線得到不同飽和度鹽析得到的蛋白樣品的蛋白含量。
第二天，紫云來了，她還在打自己的小算盤，催促蔣浩德結(jié)婚，也好搬進(jìn)蔣家，名正言順地照顧老人。蔣浩德開始疏遠(yuǎn)她，給她交了個底：“紫云啊，你還是趁早找個人吧！我是不長久的?！?/p>
(11)
n1和n2的最小值見表3。
表3 n1和n2的最小值標(biāo)準(zhǔn)
鐵路類型n1n2高速鐵路89城際鐵路78客貨共線鐵路59重載鐵路7
曲線超高設(shè)計除了需要檢算上述幾個指標(biāo)外，TB 10098—2017《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》[9]還對欠超高與過超高之和(hq+hg)、實設(shè)超高與欠超高之和(h+hq)這2個指標(biāo)作出了規(guī)定。這是為了預(yù)留有砟軌道超高調(diào)整量，避免超高調(diào)整后欠(過)超高超標(biāo)。但在實際的大修、維修作業(yè)中不會輕易改變軌道超高，超高的改變都要進(jìn)行檢算，并相應(yīng)地調(diào)整曲線允許通過速度，所以在新線曲線軌道設(shè)計時，可以不必計算這2個指標(biāo)。
在超高設(shè)計中除了須確保相關(guān)指標(biāo)合格外，還應(yīng)注意以下幾點：
桿子嬸來要妮兒的那晚，我一夜沒睡。也是巧了，收音機里那晚放的正好是《貍貓換太子》——蘇律師，你也是河南人，《貍貓換太子》該聽過吧？
1)計算時應(yīng)充分考慮列車開行方式，各類可能上線列車的最不利速度條件都應(yīng)進(jìn)行檢算，使模擬速度能夠盡量接近實際運營情況。
2)一般不同時采用欠(過)超高、超高順坡率和圓曲線、夾直線長度的困難條件，避免不利因素疊加。
3．堅持新老相承以造大勢。發(fā)展意味著變化，意味著動態(tài)，意味著交替和代謝。今天綠葉明天落葉，是事物的一種常規(guī)，難以改變。文藝得以流傳，就如越劇藝術(shù)的12種流派能夠傳承至今，無疑是越劇界先輩和后代傳承的結(jié)果。我們既要求走在前面的人提攜新人結(jié)對子，也要求新一輩抱著后學(xué)者的姿態(tài)，報以熱情、虛心和堅持。這樣才可能把先行者、老一代的藝術(shù)傳得下來，后學(xué)者接得下去，實現(xiàn)薪火相傳、推陳出新。如此，紹興文藝從大處著眼，小處入手，才有希望形成創(chuàng)新之大勢，出更多的人才、更好的作品，辦得成更有影響的活動。
3)高速鐵路應(yīng)盡量減少欠超高，滿足高速列車的舒適度，但由于列車在運行過程中總是低于最高速度，所以在采用列車的最高速度計算欠超高時，一般不使欠超高低于20 mm?？拓浌簿€鐵路或者貨車線應(yīng)盡量減少采用過超高困難條件，以減少曲線內(nèi)側(cè)鋼軌傷損。
4)由于通過車和停站車的速度差問題，車站兩側(cè)曲線軌道超高要同時滿足高速、低速列車的要求，一般車站應(yīng)盡量采用過超高困難條件，減少欠超高，在配線較多或者大城市車站要盡量減少過超高。
3.1.1 測量放樣 基面處理合格后，按設(shè)計要求測量確定各填筑區(qū)的交界線，灑石灰線進(jìn)行標(biāo)識，心墻壩體料與墊層交界線每層上升均要進(jìn)行測量放線。
5)在雙線并行地段，左右線超高應(yīng)盡可能一致，這樣既便于維護(hù)管理，又能防止匯車時因超高引起的車輛內(nèi)移量不同而帶來的風(fēng)險因素。
女子的腰間掛著一截竹筒，用軟木塞封著口，竹筒里面是空的，帶著一種清新脆嫩的酒香，只聞其味，便已讓人神清氣爽，定是曾經(jīng)盛裝過不同尋常的美酒。手中一柄竹葉彎刀，刃長一尺半，精薄纖瘦，銀光耀人，流暢的曲線，便如女子曼妙的身姿。刀柄是一截經(jīng)過拋光的翠色青竹，竹身光澤如玉，扣之有金石聲，卻不知是何品種，或是經(jīng)過了怎樣的處理。柄與刃的銜接處是一簇翠綠色的竹葉護(hù)手，做工逼真華美，竟將竹葉的脈絡(luò)清晰地呈現(xiàn)了出來，讓人感覺不出這是一件能夠殺人的兵器，而是一件作為裝飾的藝術(shù)品。葉叢中，鑲嵌了一顆鴿子卵大小的紅色寶石，如此紅與綠的極端配色，卻絲毫不顯違和，反而帶著一種妖冶而張揚的美，極具視覺震撼力。
臨床相關(guān)調(diào)查表明[3] ，為異位妊娠大出血患者開展輸血治療，患者的凝血指標(biāo)和血常規(guī)指標(biāo)在接受治療措施前后有較大變化出現(xiàn)?；颊咴诮邮茌斞委煹倪^程中若出現(xiàn)不良反應(yīng)，則可一定程度上影響輸血治療的效果，且患者的凝血指標(biāo)可明顯下降，為此對異位妊娠大出血輸血治療患者在接受治療的過程中是否有不良反應(yīng)存在進(jìn)行判斷，可監(jiān)測患者的凝血指標(biāo)和血常規(guī)指標(biāo)變化情況。
6)對于區(qū)間曲線來說，應(yīng)使欠超高、過超高基本相同，使兩股鋼軌在運營中能夠均勻磨耗。
學(xué)習(xí)效果評價貫穿整個教育教學(xué)環(huán)節(jié)，它如同催化劑一樣促進(jìn)教學(xué)質(zhì)量提升，促進(jìn)學(xué)生成長、成才。評價方法是否科學(xué)、合理將直接影響教學(xué)質(zhì)量和人才培養(yǎng)質(zhì)量。高職院校人才培養(yǎng)以服務(wù)為宗旨、以就業(yè)為導(dǎo)向、以崗位能力點為標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)習(xí)效果評價必須緊緊圍繞人才培養(yǎng)目標(biāo)展開?？茖W(xué)、合理的學(xué)習(xí)效果評價方法能夠提高學(xué)習(xí)興趣、促進(jìn)學(xué)習(xí)[1]，檢驗真實的學(xué)習(xí)效果，改進(jìn)教學(xué)質(zhì)量。為了培養(yǎng)出適應(yīng)社會發(fā)展的技術(shù)技能創(chuàng)新型人才，促進(jìn)高職教育內(nèi)涵發(fā)展，論文對高職課程學(xué)習(xí)效果評價模式進(jìn)行研究。
石濟(jì)客運專線設(shè)計速度目標(biāo)值250 km/h，主要鋪設(shè)有砟軌道。超高計算時，采用160 km/h站站停普速列車V-S曲線模擬速度檢算過超高，采用250 km/h直通動車組V-S曲線模擬速度檢算欠超高。為了防止模擬速度和實際運行速度的區(qū)別，采用曲線允許通過速度檢算欠超高、欠超高順坡率和超高順坡率。在JD5之前由R500 m半徑曲線控制，線路最高速度為70 km/h，JD6—JD7允許速度階梯提速至150 km/h，JD9—JD11階梯提速至250 km/h，JD11之后達(dá)速至250 km/h。
選擇本院收治符合上述標(biāo)準(zhǔn)的36例腰椎退變性側(cè)凸患者為研究對象，其中男16例、女20例，年齡53～79 歲，平均（65.25±8.23）歲；病程 5～48 個月，平均（32.26±10.16）個月；術(shù)前X線片顯示腰椎側(cè)凸Cobb角平均（28.75±8.66）°，所有患者均有腰部疼痛，間歇性跛行32例，下肢神經(jīng)根性疼痛16例；腱反射改變、區(qū)域性感覺減退伴肌力下降34例，會陰部皮膚麻木3例。
該線上下行各有61條曲線，實設(shè)超高最大120 mm，160 km/h停站車最大過超高為80 mm，按允許通過速度計算的欠超高最大為60 mm。其中51條曲線欠超高處于40 mm以下的優(yōu)良水平，欠超高順坡率、超高順坡率均小于1/(10V)。下行線部分曲線超高檢算結(jié)果見表4。
表4 石濟(jì)客運專線下行線部分曲線超高檢算結(jié)果
區(qū) 間交點曲線半徑/m緩和曲線全長/m超高/mm160 km·h-1停站車250 km·h-1直通車允許通過速度速度/(km·h-1)過超高/mm速度/(km·h-1)欠超高/mm速度/(km·h-1)欠超高/mmn2n1JD5500608070 36 10.7 24.1 JD64 0005015 86 -7 85 6 120 27 27.8 15.2 JD72 5009050 101 2 113 10 150 56 12.0 10.7 石家莊—石家莊東JD82 80013050 119 -9 137 29 150 45 17.3 19.3 JD95 5009030 121 -1 166 29 190 47 15.8 10.0 JD104 50034085 116 50 184 4 235 60 17.0 24.2 JD119 00017055 83 46 242 22 250 27 12.4 25.2 JD129 00017055 75 48 243 23 250 27 12.4 25.2 JD139 00017055 136 31 243 23 250 27 12.4 25.2 石家莊東—衡水北JD1611 00014045 148 21 243 19 250 22 12.4 25.4 JD175 000300100 148 49 241 38 250 48 12.0 25.3 JD288 00021050 113 31 242 37 250 42 16.8 19.9 衡水北—德州東JD2910 00017030 157 1 242 39 250 44 22.7 15.5 JD395 0003409082 74 236 41 250 58 15.1 23.7 德州東—陵縣線路所JD405 50028080148 33 240 44 250 54 14.0 20.7 陵縣線路所—大鄭莊線路所JD418 00019065156 29 243 22 250 27 11.7 28.0 JD559 00019055149 26 237 19 250 27 13.8 28.2
衢九鐵路設(shè)計為200 km/h客貨共線鐵路，主要鋪設(shè)有砟軌道。超高計算時，采用120 km/h站站停普速列車V-S曲線模擬速度檢算過超高，采用200 km/h直通動車組V-S曲線模擬速度檢算欠超高。由于該線設(shè)計貨物運量較少，直接按80 km/h速度檢算貨車過超高。為了防止模擬速度和實際運行速度的區(qū)別，采用曲線允許通過速度檢算欠超高、欠超高順坡率和超高順坡率。
衢九下行線自衢州站引出后，距起點5 km處設(shè)有R801.5 m曲線，受其影響，其前方曲線全部限速100 km/h。輝埠站前線路設(shè)計速度為160 km/h，其后方為200 km/h，景德鎮(zhèn)北站出站后，受平面條件影響各條曲線按100,120,150,180 km/h階梯限速。JD14,JD15,JD39,JD40,JD68,JD113曲線為滿足貨車過超高要求設(shè)置的超高，按V-S曲線速度進(jìn)行檢算時欠超高不滿足要求，故降低了這些曲線的允許通過速度。JD69曲線雖然本身半徑較大，但受前后曲線的影響，故降低了其允許通過速度。
該線上下行各有117條曲線，實設(shè)超高最大為135 mm，120 km/h停站車最大過超高為83 mm，80 km/h 貨車過超高最大為68 mm，按允許通過速度計算的欠超高最大為56 mm，其中80條曲線欠超高處于40 mm以下的優(yōu)良水平，欠超高順坡率、超高順坡率均小于1/(10V)。下行線部分曲線超高檢算結(jié)果見表5。
表5 衢九鐵路下行線部分曲線超高檢算結(jié)果
區(qū) 間交點曲線半徑/m緩和曲線全長/m超高/mm120 km·h-1停站車200 km·h-1直通車速度/(km·h-1)過超高/mm速度/(km·h-1)欠超高/mm80 km·h-1貨車過超高/mm允許通過速度速度/(km·h-1)欠超高/mmn2n1JD22 003.0150606138 83-19 22 100-1 25.0 JD3801.51501357259 974 41 10012 11.1 122.7 衢州站—常山站JD45 000.060358319 109-7 20 16025 10.7 14.8 JD132 500.0120751189 14626 45 16046 10.0 16.4 JD141 600.01901051191 15265 58 14040 12.9 34.3 JD151 602.0190954083 14560 48 14049 14.3 27.5 常山站—輝埠站JD162 003.0160956372 14325 57 16056 10.5 17.9 JD182 004.01509510135 15648 57 16056 9.9 16.8 輝埠站—婺源衢九場JD197 000.010040 59 34 198 26 29 200 27 12.5 18.2 JD392 800.017090 4083 19977 63 18047 10.5 20.3 JD402 795.522090 5478 19977 63 18047 13.6 26.1 婺源衢九場—景德鎮(zhèn)北站JD413 495.544090 7472 19944 68 20045 24.4 48.9 JD673 495.519090 10851 19944 68 20045 10.6 21.1 JD682 795.522095 11638 19870 68 18042 12.9 29.3 JD6910 000.06030 10018 19917 22 1808 11.1 40.5 JD701 000.0120100 4675 135115 24 11043 10.9 25.5 JD71800.0130120 5575 128122 26 10028 10.8 47.3 JD72800.0130120 6361 12092 26 10028 10.8 47.3 JD731 200.09075 8110 142123 12 11044 10.9 18.6 JD741 600.016095 9233 14764 48 12011 14.0 119.0 景德鎮(zhèn)北站—湖口站JD752 004.616095 9542 17381 57 15037 11.2 28.5 JD762 804.520090 10742 19367 63 18046 12.3 24.0 JD782 804.520090 11336 19977 63 18046 12.3 24.0 JD793 495.519090 10751 19944 68 20045 10.6 21.1 JD1128 004.512040 11122 19818 31 20019 15.0 31.6 JD1131 995.4190105 11043 192113671604610.8 28.7
曲線超高設(shè)置的主要目的是為了平衡列車通過曲線時所受到的離心力的影響，這種影響對于車體而言表現(xiàn)為橫向加速度的變化。理論上每15 mm的欠(過)超高就能夠使車體產(chǎn)生0.1 m/s2的橫向加速度，但受到道床變形、軌道幾何狀態(tài)變化、轉(zhuǎn)向架彈簧壓縮等因素的影響，車體實際橫向加速度和理論計算值總是不同，所以，需要進(jìn)行實車檢測來得到橫向加速度的實際值。檢測方法是在檢測車輛距轉(zhuǎn)向架1,2位心盤一側(cè) 1 000 mm 的車體底板面上安裝加速度傳感器，通過加速度傳感器來測量車體實際的橫向加速度[10]。
石濟(jì)客運專線于2017年底開通運營，開行動車組和普速客車，由2018年5月線路檢測結(jié)果可知250 km/h 動車在該線運行時，各條曲線最大橫向加速度均小于0.5 m/s2，旅客舒適度良好，通過曲線時基本無特殊感受。表4部分曲線上列車橫向加速度見圖1。
圖1 石濟(jì)客運專線部分曲線上列車橫向加速度
衢九鐵路于2017年底開通運營，實際開行動車組和普速客車，未開行貨車，由2018年5月線路檢測結(jié)果可知200 km/h動車在該線運行時，各條曲線最大橫向加速度均在0.5 m/s2以下，旅客舒適度良好，通過曲線時基本無特殊感受。表5中各條曲線上列車橫向加速度見圖2。
圖2 衢九鐵路部分曲線橫向加速度
通過石濟(jì)客運專線和衢九鐵路的軌道超高設(shè)置實例可知，利用V-S曲線模擬的速度和曲線允許通過速度相結(jié)合的速度取值方法，并采用本文推薦的檢算標(biāo)準(zhǔn)，能夠準(zhǔn)確、合理地計算曲線軌道超高。所得超高值能夠滿足列車運行安全性、平穩(wěn)性的有關(guān)要求，旅客在乘車過程中可以獲得較好的舒適度。該方法和標(biāo)準(zhǔn)在全路高速鐵路已廣泛使用，為我國高速鐵路動車組運行的高平穩(wěn)性和高舒適度提供了保障。
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