（報(bào)告出品方：中信證券）
高速領(lǐng)航自特斯拉 2019 年引入中國(guó)以來，已完成“從 0 到 1”，2023 年開始進(jìn)入“從 1 到 10”的放量階段，功能逐漸接近“好用”。與此同時(shí)，各大車企和方案商向城區(qū)領(lǐng)航 進(jìn)發(fā)，部分于 2023 年開始上車。我們認(rèn)為，城區(qū)領(lǐng)航作為乘用車的“L4 演繹”，是自動(dòng) 駕駛產(chǎn)業(yè)錨定邁向完全智能化的關(guān)鍵航標(biāo)，有望強(qiáng)化消費(fèi)者對(duì)汽車智能化的體驗(yàn)和認(rèn)知。但鑒于城區(qū)領(lǐng)航技術(shù)難度較高，想要實(shí)現(xiàn)較理想的駕乘體驗(yàn)，落地后或仍需 3 年左右的時(shí) 間進(jìn)行技術(shù)迭代和產(chǎn)品打磨。
領(lǐng)航輔助駕駛，即特斯拉所稱的 NOA（Navigate on Autopilot），亦可對(duì)應(yīng)不同車企對(duì) 外宣傳的 “高階智能/智慧+領(lǐng)航/導(dǎo)航+自動(dòng)/輔助駕駛”功能，可實(shí)現(xiàn)一定道路場(chǎng)景范圍 內(nèi)的點(diǎn)到點(diǎn)智能駕駛。領(lǐng)航輔助可視作 ACC（自適應(yīng)巡航控制）、LCC（車道居中控制）、 ALC（自動(dòng)變道輔助）等功能的疊加，在此基礎(chǔ)上結(jié)合高精地圖導(dǎo)航、傳感器信息及規(guī)控 算法調(diào)度，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟車、變道、上下匝道、控制車速等智駕功能。根據(jù)場(chǎng)景的不同，領(lǐng)航輔助可進(jìn)一步分為高速領(lǐng)航和城區(qū)領(lǐng)航。高速領(lǐng)航普遍限制在 特定高速公路和城區(qū)高架路開啟，包含自動(dòng)進(jìn)出匝道、調(diào)整車速、變換車道等功能，目前 已在國(guó)內(nèi)落地開花。城區(qū)領(lǐng)航則針對(duì)復(fù)雜城區(qū)道路場(chǎng)景進(jìn)行升級(jí)，包含信號(hào)燈識(shí)別、自動(dòng) 變道、自動(dòng)避障等功能，有望于今年開始導(dǎo)入。
高速領(lǐng)航：有效減輕駕駛疲勞，進(jìn)入 1-10 快速滲透階段
高速領(lǐng)航自特斯拉 2019 年引入中國(guó)以來，2022 年開始落地開花。我們測(cè)算 2022 年 中國(guó)前裝市場(chǎng)高速領(lǐng)航搭載量突破 20 萬臺(tái)，滲透率接近 1%；至 2025 年滲透率有望超10%。我們總結(jié)滲透率大幅提升的關(guān)鍵在于：1）搭載車型價(jià)格區(qū)間的下探；2）功能逐漸 “好用”后消費(fèi)者認(rèn)知的搭建。2022 年，中國(guó)乘用車市場(chǎng)加速導(dǎo)入高速領(lǐng)航。在中國(guó)，高速領(lǐng)航功能的落地始于 2019 年 6 月，特斯拉向中國(guó)大陸選裝了 FSD 的車型推送 NOA 功能，隨后以蔚來、小鵬、理想 也分別于 2020 年 10 月、2021 年 1 月和 12 月入局。進(jìn)入 2022 年，長(zhǎng)城、吉利、上汽等 自主品牌也開始在旗下的部分車型上推出該功能。
蔚來于 2020 年 10 月向用戶推送自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛 NOP 功能，支持進(jìn)入匝道、 自動(dòng)調(diào)速、智能并線等操作。截至 2022 年 5 月 21 日，蔚來中國(guó)用戶累計(jì)行駛里 程超 50 億公里。其中，NIO Pilot 累計(jì)行駛里程約 4.2 億公里，NOP 累計(jì)行駛 1.6 億公里。
小鵬于 2021 年 1 月正式推出 XPILOT 3.0 系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn) NGP 高速自主導(dǎo)航駕駛 功能。截至 2022 年 1 月 20 日，高速 NGP 用戶累計(jì)行駛里程超 1900 萬公里， 用戶滲透率達(dá) 96%（使用 NGP 的用戶數(shù)量在可用 NGP 用戶數(shù)量中的占比），里 程滲透率達(dá) 60%（即在 NGP 可開啟的高速/城快路段使用 NGP 行駛里程的占比）。此外，在 2023 年 4 月的上海車展發(fā)布會(huì)上，小鵬也表示計(jì)劃在 2023 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)高 速場(chǎng)景每千公里接管次數(shù)小于 1 次。
理想于 2021 年 12 月推出高速 NOA 功能。截至 2023 年 3 月 23 日，理想輔助駕 駛總里程超過 5.5 億公里，而高速 NOA 在上線 15 個(gè)月后累計(jì)行駛里程已超過 1 億公里，NOA 用戶數(shù)量超過 25 萬。據(jù) 36 氪 2023 年 4 月的報(bào)道，理想表示其高 速 NOA 功能在高速路里程的使用占比已經(jīng)超過 50%。
我們對(duì) 2022 年中國(guó)前裝市場(chǎng)高速領(lǐng)航搭載量進(jìn)行測(cè)算，預(yù)計(jì)全年搭載量突破 20 萬 臺(tái)，滲透率接近 1%。目前提供高速領(lǐng)航的車企包括特斯拉（選裝）、理想（標(biāo)配）、小鵬 （部分車型標(biāo)配）、蔚來（部分車型標(biāo)配、部分車型選裝）、長(zhǎng)城魏牌（部分車型標(biāo)配）、 吉利（部分車型標(biāo)配）、上汽（部分車型標(biāo)配）、上汽智己（選裝）、北汽極狐（部分車型 標(biāo)配）、長(zhǎng)安阿維塔（標(biāo)配）等。選配車型中，特斯拉 Model 3/Y、蔚來部分車型以及吉利博越 L 的高速領(lǐng)航功能需要 額外付費(fèi)（蔚來每月 680 元，特斯拉 EAP 選裝包 3.2 萬元），因此當(dāng)前的選裝比例仍較低， 我們假設(shè)在 5%左右；其余車型的高端版本標(biāo)配高速領(lǐng)航功能，鑒于小鵬和北汽極狐阿爾 法 S 全新 HI 版主打智能化，我們假設(shè)其選配比例較高，可達(dá) 50%，其余車型則約 15%。依據(jù)上述假設(shè)，我們測(cè)算 2022 年中國(guó)乘用車市場(chǎng)高速領(lǐng)航搭載量約 23.6 萬輛，占 2686 萬新車銷量的 0.9%。此外也可參考高工智能汽車研究院的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，高工智能汽車 研究院測(cè)算 2022 年中國(guó)乘用車市場(chǎng)前裝標(biāo)配高速領(lǐng)航搭載量約 21.2 萬輛，同比增長(zhǎng)近 80%（此處標(biāo)配的含義是，若某車型的高端版本標(biāo)配亦納入其中，但蔚來、特斯拉等選購(gòu) 模式未計(jì)算入內(nèi)）。
預(yù)計(jì) 2025 年中國(guó)前裝市場(chǎng)高速領(lǐng)航滲透率超 10%。高工智能汽車研究院預(yù)測(cè)，至 2025 年領(lǐng)航輔助（含城區(qū)）前裝標(biāo)配搭載量將超過 380 萬輛，蓋世汽車研究院在《智能 輔助駕駛趨勢(shì)展望》報(bào)告中也給出了 2025 年國(guó)內(nèi)領(lǐng)航輔助搭載量突破 400 萬輛的預(yù)測(cè)。我們認(rèn)為，未來 3 年高速領(lǐng)航搭載量有望大幅提升的關(guān)鍵在于：1）價(jià)格區(qū)間的下探；2）消費(fèi)者認(rèn)知的搭建。
1） 搭載高速領(lǐng)航的車型價(jià)格已逐步下探至 20 萬元以下。此前標(biāo)配高速領(lǐng)航的車型 近 90%集中于 30 萬以上價(jià)格區(qū)間。但伴隨算法的日漸成熟和硬件的國(guó)產(chǎn)替代， 目前高速領(lǐng)航功能已逐漸下探至吉利博越 L、上汽榮威 RX5 等 20 萬元以下的車 型。部分供應(yīng)商無需激光雷達(dá)，且可以較低的算力實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航功能。例如上汽 第三代榮威 RX5 智駕版采用了 3 顆地平線征程 3 芯片即可實(shí)現(xiàn)高速功能 NGP， 總算力約 15 TOPS，行泊一體域控制器由宏景智駕提供。2） 高速領(lǐng)航已較為成熟，可有效緩解駕駛疲勞，強(qiáng)化消費(fèi)者認(rèn)知。根據(jù)易車研究院 發(fā)布的《自動(dòng)駕駛用戶認(rèn)知洞察報(bào)告（2021）》，有購(gòu)買意向的用戶對(duì)智能駕駛 的前三大關(guān)注點(diǎn)分別為減輕駕駛疲勞、解放雙手和安全性更高。在高速公路，所 有車輛都保持較高的速度行駛，駕駛?cè)耸冀K處于高度集中緊張的狀態(tài)，容易出現(xiàn) 疲勞現(xiàn)象，且容易不知不覺提高車速，導(dǎo)致事故頻發(fā)，也常會(huì)錯(cuò)過下匝道口。因 此我們認(rèn)為，在高速公路，尤其是長(zhǎng)途駕駛時(shí)，一款好用的領(lǐng)航功能可解放駕駛 員雙手雙腳，有效緩解駕駛疲勞，具有較強(qiáng)的實(shí)用性。盡管目前用戶仍較為關(guān)注 PCW、AEB、BSD 等傳統(tǒng)低階輔助駕駛功能，但我們認(rèn)為，隨著高速領(lǐng)航的日益 普及，消費(fèi)者認(rèn)知將得到不斷強(qiáng)化，以提升功能的選購(gòu)率和滲透率。
駕乘體驗(yàn)是決定用戶為智能化產(chǎn)品付費(fèi)的關(guān)鍵，部分高速領(lǐng)航產(chǎn)品正在接近“好用”。我們認(rèn)為，評(píng)價(jià)一款高速領(lǐng)航駕乘的舒適度，需重點(diǎn)關(guān)注匝道、變道等高頻使用場(chǎng)景下的 功能表現(xiàn)，此外可視化、語音等人機(jī)共駕功能亦有助于增進(jìn)使用體驗(yàn)。我們引用 42 號(hào)車庫網(wǎng)站在 2023 年 2 月 2 日發(fā)布的“導(dǎo)航輔助駕駛橫評(píng)”，其測(cè)試場(chǎng) 景為杭州-上海全程 377 公里高速路段，覆蓋車型包括蔚來 ES7、小鵬 G9、極狐阿爾法 S HI、理想 L9 Max、飛凡 R7 和長(zhǎng)城 WEY 摩卡，分別從匝道場(chǎng)景、變道場(chǎng)景、特殊場(chǎng)景及 人機(jī)共駕策略四方面對(duì)高速領(lǐng)航功能及駕乘體驗(yàn)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。根據(jù) 42 號(hào)車庫的測(cè)試結(jié)果，蔚來在變道場(chǎng)景表現(xiàn)較優(yōu)，無效變道次數(shù)最低，且駕駛員監(jiān)測(cè)體驗(yàn)良好；小鵬對(duì)施工場(chǎng)景識(shí)別較精準(zhǔn)，為 6 輛車型中唯一能識(shí)別并主動(dòng)遠(yuǎn)離錐桶 的車型，語音交互表現(xiàn)優(yōu)異；極狐在匝道場(chǎng)景、人機(jī)共駕策略、語音交互上綜合體驗(yàn)最佳， 尤其在匝道場(chǎng)景上成功通過次數(shù)最多，且實(shí)現(xiàn)零接管；理想表現(xiàn)較為均衡，無突出弱項(xiàng)；飛凡雖保持極強(qiáng)變道積極性，但匝道場(chǎng)景表現(xiàn)較弱，降級(jí)與接管頻繁；魏牌摩卡則在出現(xiàn) 高精地圖與實(shí)際不符情況時(shí)表現(xiàn)最佳，仍能沿正確車道自主行駛，但駕控體驗(yàn)一定程度上 受算力制約。
城區(qū)領(lǐng)航：乘用車的“L4 演繹”，年內(nèi)開始落地，仍需持續(xù)打磨
小鵬、華為領(lǐng)銜下，各大車企和方案商向城區(qū)領(lǐng)航進(jìn)發(fā)，部分于 2023 年開始上車。我們認(rèn)為，城區(qū)領(lǐng)航作為乘用車的“L4 演繹”，代表了乘用車自動(dòng)駕駛的“技術(shù)制高點(diǎn)”， 率先落地這一功能的車企/智駕供應(yīng)商有望大幅強(qiáng)化消費(fèi)者對(duì)汽車智能化的體驗(yàn)和認(rèn)知，從 而真正形成車企的技術(shù)護(hù)城河和品牌溢價(jià)。但鑒于城區(qū)領(lǐng)航技術(shù)難度遠(yuǎn)高于高速場(chǎng)景，想 要實(shí)現(xiàn)較理想的駕乘體驗(yàn)，落地后或仍需 3 年左右的時(shí)間進(jìn)行技術(shù)迭代和產(chǎn)品打磨，滲透 率或有望在 2025 年達(dá)到 1%左右的水平。
小鵬、華為領(lǐng)銜，城區(qū)領(lǐng)航年內(nèi)開始落地。目前城區(qū)領(lǐng)航仍較為依賴高精地圖，因此 在初始落地時(shí)，可運(yùn)行區(qū)域范圍仍較小，普遍按城市進(jìn)行開放。小鵬和華為的方案已于 2022 年 9 月開始落地，并在逐步拓寬開放區(qū)域。除此之外，理想、集度、長(zhǎng)城等車企也計(jì)劃在 2023 年推出各自的城區(qū)領(lǐng)航功能。
小鵬：以 XPilot 為研發(fā)基點(diǎn)，歷經(jīng) 2.5-3.5 數(shù)版本迭代，在完善基礎(chǔ)輔助駕駛功 能之余，逐步釋放高速 NGP 及城區(qū) NGP 功能，并向集大成的全場(chǎng)景智能駕駛系 統(tǒng) XNGP（無需高精地圖）過渡。2023 年 3 月 31 日，小鵬正式向 G9 和 P7i Max 用戶開放 XNGP 第一階段能力，目前可在無圖城市支持 LCC-L（道路居中輔助增 強(qiáng)版）和紅綠燈通行，下半年計(jì)劃進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道、超車、左右轉(zhuǎn)等功能。落地進(jìn)展上，小鵬城市 NGP 功能自 2022 年 9 月率先于廣州進(jìn)行試點(diǎn)，并宣布于 2022 年 10 月于廣州全量推送，車主需完成學(xué)習(xí)和考試后方可解鎖新手資格，需 在指定區(qū)域行駛累計(jì)超 100 公里、使用時(shí)間不少于 7 天后方可徹底解鎖該功能。2023 年 3 月 17 日，小鵬宣布城市 NGP 功能向深圳地區(qū)開放，后又拓展至上海。據(jù)小鵬 2022 年 1024 科技日上披露的數(shù)據(jù)，小鵬 P5 在城市 NGP 推送后，城區(qū) 輔助駕駛周滲透率達(dá) 84%，城市 NGP 里程滲透率達(dá) 63%，通行效率可達(dá)人類駕 駛員的 90%，平均百公里被動(dòng)接管次數(shù)為 0.6 次。
北汽極狐&長(zhǎng)安阿維塔（華為）：均選擇 HI（Huawei Inside）模式，依靠華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案打造城區(qū) NCA 功能，分別命名為α-Pilot 高階智能駕 駛輔助及 AVATRANS 智能領(lǐng)航系統(tǒng)。華為 ADS 是基于 MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái) 及自研傳感器提供的解決方案，支持 NCA/ICA/ICA+三種自動(dòng)駕駛模式，其中 NCA 模式包含預(yù)制完備的高精地圖，類似小鵬城區(qū) NGP；ICA模式僅包含自適應(yīng)巡航；ICA+則介于前兩種模式之間，無高精地圖，但具備自學(xué)習(xí)能力。落地進(jìn)展上，極狐城區(qū) NCA 已開通深圳、上海及廣州三地，覆蓋車型為極狐阿爾 法 S 全新 HI 版。2022 年 9 月 23 日，極狐阿爾法 S 全新 HI 版在深圳率先推送城 區(qū) NCA 智駕導(dǎo)航輔助功能，初步支持無保護(hù)路口通行、擁堵路段跟車啟停、近距 離加塞應(yīng)對(duì)、隧道穩(wěn)定通行、并分道識(shí)別選擇等功能；2022 年 12 月 19 日，極 狐阿爾法 S 全新 HI 版向上海車主交付城區(qū) NCA 功能，并通過第 2 次 OTA 新增 ICA 城區(qū)-智能巡航輔助、RPA 遙控泊車等功能；2023 年 3 月 21 日，極狐阿爾法 S 全新 HI 版在廣州開通城區(qū) NCA，該地區(qū)車主可預(yù)約到店升級(jí)以開啟功能。極 狐在 2023 年 4 月 20 日的華為全球分析師大會(huì)數(shù)字化沙龍上表示，自交付起，阿 爾法 S 全新 HI 版的 NCA 已安全行駛超 30 萬公里，在深圳及上海使用高階智駕 里程占比達(dá) 40%，使用依賴正在逐步形成。阿維塔 11 也已在上海、深圳、廣州 和重慶開啟城區(qū) NCA 試駕體驗(yàn)。
技術(shù)角度，城區(qū)領(lǐng)航被視為 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛功能在乘用車上的極致演繹，實(shí)現(xiàn)難度和 壁壘遠(yuǎn)高于高速領(lǐng)航，因此想要實(shí)現(xiàn)較理想的駕乘體驗(yàn)，落地后或仍需 3 年左右的時(shí)間進(jìn) 行技術(shù)迭代和產(chǎn)品打磨。盡管在系統(tǒng)訓(xùn)練層面，自動(dòng)駕駛 95%的底層架構(gòu)和基礎(chǔ)問題已經(jīng) 解決，但最后 5%的長(zhǎng)尾問題，也就是 corner cases（極端案例）的存在，是制約無人駕 駛實(shí)現(xiàn)的最大瓶頸之一。具體長(zhǎng)尾問題包括多樣的駕駛環(huán)境、罕見的極端情況和無法預(yù)測(cè) 的人類行為，極為瑣碎，收集難度極高，它可能是一次因?yàn)榈缆奉嶔ぴ斐傻钠嚵悴考?動(dòng)，也可能是一只撞擊在傳感器上的小鳥。與場(chǎng)景較為規(guī)則、工況較為單一的高速領(lǐng)航相 比，城區(qū)領(lǐng)航路口多、變道多、擁堵多，corner cases 的數(shù)量和復(fù)雜程度大幅提升，不僅 涉及異型車、行人、路障等多類別主體，且存在加塞、“鬼探頭”、前車急停等非規(guī)律行車 現(xiàn)象，給智能駕駛的實(shí)現(xiàn)帶來巨大挑戰(zhàn)。據(jù)小鵬在 2022 年 1024 科技日上的介紹，城市 NGP 的代碼量是高速 NGP 的 6 倍，感知模型的數(shù)據(jù)是高速 NGP 的 4 倍，預(yù)測(cè)/規(guī)劃/控制 相關(guān)的代碼是高速 NGP 的 88 倍。此外，在 2023 年 4 月的上海車展發(fā)布會(huì)上，小鵬也表 示，計(jì)劃在 2023 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)高速場(chǎng)景每千公里接管次數(shù)小于 1 次，2025 年實(shí)現(xiàn)城市場(chǎng)景每 百公里接管次數(shù)小于 1 次，可見城區(qū)領(lǐng)航的困難程度。
目前已落地的城區(qū)領(lǐng)航功能包括小鵬城區(qū) NGP/CNGP、極狐城區(qū) NCA 及阿維塔城區(qū) NCA。例如極狐阿爾法 S HI 版與阿維塔 11 在廣州、深圳測(cè)試時(shí)，在橋 底、隧道口、道路連接處等位置頻繁遭遇高精地圖斷點(diǎn)，容易觸發(fā)手動(dòng)接管，影響駕駛連 續(xù)性。此外，目前城區(qū)領(lǐng)航功能在使用時(shí)仍需要駕駛員保持較高的專注度，行車過程中存 在剎車過急、繞行較為激進(jìn)、彎前減速不夠等現(xiàn)象，容易增加駕駛緊張感，人機(jī)共駕體驗(yàn) 有待進(jìn)一步優(yōu)化。
成本角度，當(dāng)前城區(qū)領(lǐng)航軟硬件成本仍較高，因此中短期內(nèi)仍將主要集中于 30 萬以 上車型進(jìn)行落地，較難向下滲透。參考各大車企和方案商的傳感器配置，目前想要實(shí)現(xiàn)城 區(qū)領(lǐng)航功能，至少需要配備 1 顆激光雷達(dá)（目前主激光雷達(dá)單價(jià)約 500 美元），算力需求 超 200TOPS（200TOPS 芯片單價(jià)約 300-400 美元），軟硬件整體成本在萬元左右。例如 元戎啟行最新發(fā)布的 D-Pro 方案，配備 7 顆攝像頭和 1 顆激光雷達(dá)，算力 200+TOPS，可 在導(dǎo)航地圖（無需高精地圖）下實(shí)現(xiàn)全域點(diǎn)到點(diǎn)智駕，硬件成本在 1.4 萬元。而在降價(jià)帶 來的成本壓力下，大疆在 2023 年的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上指出，目前車企普遍能接 受的智駕系統(tǒng)成本約為整車售價(jià)的 3%-5%，城區(qū)領(lǐng)航在大幅降本前較難向 30 萬元以下的 車型滲透?？紤]到城區(qū)領(lǐng)航仍需時(shí)間進(jìn)行技術(shù)迭代和持續(xù)降本，我們預(yù)計(jì)城區(qū)領(lǐng)航或有望在 2025 年迎來 1%左右的滲透率拐點(diǎn)。
特斯拉 FSD 落地復(fù)盤：NOA 先行者成色幾何？
特斯拉全球最先落地高速+城區(qū) NOA，并借助 FSD Beta 實(shí)現(xiàn)功能統(tǒng)一，在行駛里程 及車隊(duì)規(guī)模上持續(xù)拓展，有望通過軟件選裝帶來可觀的收入增量。我們認(rèn)為，作為業(yè)內(nèi)領(lǐng) 軍者，特斯拉對(duì)智能駕駛及領(lǐng)航輔助的堅(jiān)定投入和積極進(jìn)展，有望持續(xù)推動(dòng)國(guó)內(nèi)智駕市場(chǎng) 發(fā)展，起到示范和標(biāo)桿效應(yīng)。而與特斯拉相比，我們認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)的算法公司在大規(guī)模 數(shù)據(jù)工程與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面仍有較大差距，但特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)因數(shù)據(jù)采集的敏感性等 問題遲遲未能落地 FSD 功能，也為小鵬、華為等國(guó)內(nèi)廠商提供了后來居上的時(shí)間窗口。特斯拉分別于 2016 和 2021 年全球首發(fā)高速/城區(qū) NOA，落地節(jié)奏上遙遙領(lǐng)先于其它 玩家。特斯拉的智能駕駛硬件目前已經(jīng)歷 HW1.0-HW3.0 三版本迭代，搭載 HW4.0 硬件 的首批車型也于 2023 年 3 月正式下線，與之對(duì)應(yīng)的智能駕駛功能也經(jīng)歷了從 Autopilot1.0 到 3.0 的升級(jí)。其中，高速 NOA 最早于 Autopilot 2.0 實(shí)現(xiàn)，命名為 NOA（Navigation on AutoPilot）；城區(qū) NOA 則通過 Autopilot 3.0 推送的 FSD（Full Self-Driving）率先落地。
高速 NOA：2016 年 12 月，特斯拉基于 Autopilot2.0 發(fā)布 NOA 功能，但僅支持 于高速公路上自動(dòng)轉(zhuǎn)向和定速巡航。2018 年 10 月，特斯拉正式向北美用戶推送 NOA 功能，可輔助車輛在高速路上實(shí)現(xiàn)變道、進(jìn)出匝道等操作，并于 2019 年 6 月向中國(guó)選配了 FSD 的車型推送該功能。
城區(qū) NOA：2019 年，特斯拉推出 FSD 計(jì)劃，旨在實(shí)現(xiàn)城市道路的自動(dòng)駕駛。2021 年 7 月，特斯拉向約 2000 名美國(guó)用戶推送了 FSD Beta V9.0 版本，采取純視覺 自動(dòng)駕駛方案，不依賴毫米波雷達(dá)，使用場(chǎng)景新增城市道路，可按導(dǎo)航執(zhí)行轉(zhuǎn)向、 進(jìn)出匝道，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)避障繞行、識(shí)別 LED 信號(hào)燈等動(dòng)作，初步實(shí)現(xiàn)城區(qū) NOA 的落地。2022 年 11 月 24 日，特斯拉 FSD Beta 面向北美付費(fèi)用戶完全開放，但 目前尚未在中國(guó)開放使用。
走向統(tǒng)一：2023 年 3 月 8 日，特斯拉向北美用戶發(fā)布 FSD Beta V11 版本，引入 Single Stack 架構(gòu)，統(tǒng)一了高速 NOA 及城區(qū) NOA 視覺堆棧，高速 NOA 選項(xiàng)已 被 FSD Beta 替換。
Autopilot 行駛里程數(shù)呈指數(shù)增長(zhǎng)，有助于提升行車安全性，軟件選裝有望帶來可觀 的收入新增量。銷量和里程方面，據(jù)麻省理工大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)家 Lex Fridman 預(yù)測(cè)，特斯拉 Autopilot 行駛里程數(shù)自 2015 年以來呈指數(shù)型增長(zhǎng)，并于 2021 年突破 50 億英里。2022 年底，特 斯拉在官方推特賬號(hào)上表示，北美地區(qū)安裝 FSD Beta 的車隊(duì)規(guī)模已超 28.5 萬輛（對(duì)比特斯拉截至 2022 年底在美國(guó)和加拿大累計(jì)銷售超 170 萬輛，滲透率超 15%），累計(jì)使用 FSD Beta 行駛的累積里程數(shù)也已突破 9000 萬英里。安全性方面，據(jù)特斯拉官網(wǎng)披露的安全報(bào)告，2022 年第四季度，使用 Autopilot 的特 斯拉車輛每 485 萬英里行駛中僅發(fā)生 1 起事故，對(duì)比未使用 Autopilot 的特斯拉車輛每行 駛 140 萬英里便發(fā)生 1 起事故，而據(jù) NHTSA 和 FHWA 統(tǒng)計(jì)，美國(guó)每行車約 65.2 萬英里 便會(huì)發(fā)生 1 起事故。此外，特斯拉還在 2023 年投資者日上表示，使用 FSD Beta 每 320 萬英里行駛中僅發(fā)生 1 次碰撞，對(duì)比美國(guó)司機(jī)平均 50 英里發(fā)生 1 次碰撞，系統(tǒng)安全性可 達(dá)平均駕駛安全性的 5-6 倍。
收入和利潤(rùn)方面，自 2022 年 9 月起，對(duì)于北美地區(qū)搭載 HW3.0 的車型，車主可以以 15000 美元或 199 美元/月的價(jià)格購(gòu)買或訂閱 FSD 功能包。考慮到特斯拉在北美的選裝率 在 15%左右，以 2022 年特斯拉在美國(guó)和加拿大合計(jì)銷售 57.7 萬輛為例，對(duì)應(yīng) FSD 軟件 包創(chuàng)收超 2 億美元。而隨著特斯拉銷量的上漲、選配率的提升以及適用范圍的擴(kuò)大，F(xiàn)SD 帶來的收入增量預(yù)計(jì)將進(jìn)一步增長(zhǎng)。且特斯拉的智駕方案追求低成本、高性價(jià)比，最新傳 感器方案僅配置了 8 個(gè)攝像頭（總成本約 120 美元），未來或搭載一顆 4D 毫米波雷達(dá)（單 顆成本約 120 美元），自研芯片和軟件的成本也可通過龐大的車隊(duì)規(guī)模進(jìn)行攤銷，其智駕 系統(tǒng)的毛利率預(yù)計(jì)超 90%。
我們認(rèn)為，中短期來看，隨著今年車企價(jià)格戰(zhàn)的打響，前幾年一味堆料堆硬件的趨勢(shì) 將告一段落，務(wù)實(shí)和性價(jià)比將是決賽圈存活的關(guān)鍵詞。也因此，車企智能化策略或因產(chǎn)品 定價(jià)出現(xiàn)分化：低端車型追求極致性價(jià)比，提供傳統(tǒng) L2 功能，部分或可滿足基本高速領(lǐng) 航體驗(yàn)；中端車型因品牌特性而異，高速領(lǐng)航漸成標(biāo)配；高端車型由用戶價(jià)值驅(qū)動(dòng)，持續(xù) 發(fā)力城區(qū)領(lǐng)航。而長(zhǎng)期來看，車企在內(nèi)部研發(fā)方向上追求更高智能化、更優(yōu)用戶體驗(yàn)的趨 勢(shì)是確定的。
中低端車型：降價(jià)壓力下趨于務(wù)實(shí)，利好高性價(jià)比方案商
隨著今年車企價(jià)格戰(zhàn)的打響，中低端車型在成本壓力下傾向于追求更高性價(jià)比的智駕 方案。10-20 萬元低端車型的智駕功能以傳統(tǒng) L2 為主，部分或可滿足基本高速領(lǐng)航體驗(yàn)；20-30 萬元中端車型中，高速領(lǐng)航或漸為標(biāo)配，部分追求更優(yōu)的駕乘體驗(yàn)。芯片配置上，傳統(tǒng) L2 功能、基本高速領(lǐng)航和增強(qiáng)高速領(lǐng)航的算力需求分別約 5-15、15-30、30-80TOPS。整體而言，算法供應(yīng)商的成本控制能力是關(guān)鍵，低成本的純視覺方案更受青睞。特斯拉降價(jià)導(dǎo)致國(guó)內(nèi)車企成本壓力倍增，加速行業(yè)洗牌。2023 年 1 月 6 日，特斯拉 宣布下調(diào)國(guó)產(chǎn)車型售價(jià)。Model3 后驅(qū)版和高性能版售價(jià)分別由 26.59 萬元和 34.99 萬元 調(diào)整至 22.99 萬元和 32.99 萬元，降幅分別為 13.5%和 5.7%；ModelY 后驅(qū)版、長(zhǎng)續(xù)航版 和高性能版分別由 28.89 萬元、35.79 萬元和 39.79 萬元調(diào)整至 25.99 萬元、30.99 萬元 和 35.99 萬元，降幅分別為 10.0%、13.4%和 9.6%。而據(jù)公司年報(bào)，特斯拉 2022 年毛利 高達(dá) 25.6%，即使降價(jià)后仍可保持相對(duì)較高的毛利空間，這也意味著公司未來有進(jìn)一步下 調(diào)價(jià)格的可能，也因此引發(fā)同業(yè)恐慌，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)掀起“價(jià)格戰(zhàn)”。有直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的 問界、小鵬汽車率先跟進(jìn)，沃爾沃、吉利、五菱、飛凡等接連加入降價(jià)陣營(yíng)。進(jìn)入 2 月， 比亞迪 2023 款秦 PLUS DM-i 更將售價(jià)拉低至 9.98 萬元。進(jìn)入 3 月，降價(jià)潮也延伸至燃 油車，東風(fēng)汽車、廣汽豐田、上汽均在部分省份推行定向優(yōu)惠政策，主要針對(duì)中低價(jià)格帶 車型。政策端，國(guó)六 b 排放標(biāo)準(zhǔn)將于 2023 年 7 月 1 日正式實(shí)施，在未來幾個(gè)月內(nèi)傳統(tǒng)& 新能源車企老車型清庫或?qū)⒊掷m(xù)。
成本壓力下，中低端車型開始追求更高性價(jià)比的智駕方案，更強(qiáng)調(diào)方案商的成本控制 能力。算力配置普遍在 100TOPS 以下，視具體功能而定；傳感器配置更青睞純視覺方案。
針對(duì) 10-20 萬元的低端車型，我們認(rèn)為中短期內(nèi)仍將以傳統(tǒng)的 L2 功能為主，部 分車型或可提供基本的高速領(lǐng)航功能。我們?cè)谇拔闹刑岬?，高速領(lǐng)航功能在算法的持續(xù)優(yōu)化下，目前已開始下探至吉利博越 L、上汽榮威 RX5 等 20 萬元以下的 車型，無需激光雷達(dá)，且算力要求較低，僅 15-30TOPS。盡管在安全冗余性和體 驗(yàn)流暢度上或有所欠缺，但也可滿足功能的基本需求。
針對(duì) 20-30 萬元的中端車型，我們認(rèn)為，處于此價(jià)格帶的車型，一方面直接面臨 特斯拉 Model 3/Y 的同位競(jìng)爭(zhēng)，成本壓力尤為明顯；但另一方面，也需一定的智 能化程度以打造差異化特征。目前來看，城區(qū)領(lǐng)航的軟硬件成本仍相對(duì)較高，普 遍超萬元，部分以智能化為特色的車企或會(huì)選擇在 25 萬元以上的車型上進(jìn)行搭載。而高速領(lǐng)航則有望逐漸成為此價(jià)格帶車型的標(biāo)配，且相較于低端車型，可以相對(duì) 更高的硬件配置提供更優(yōu)的駕乘體驗(yàn)。例如算力配置可上升至 30-80TOPS，且部 分車型或會(huì)選擇搭載激光雷達(dá)。
大疆車載的智駕方案就追求極致的性價(jià)比，被認(rèn)為是智駕市場(chǎng)的“價(jià)格屠夫”。大疆 車載項(xiàng)目于 2016 年立項(xiàng)。2022 年 9 月，搭載大疆車載 “靈犀智駕系統(tǒng)”的 2023 款 KiWi EV“大疆版”正式上市，涵蓋自適應(yīng)巡航、高級(jí)車道保持、近距離加塞應(yīng)對(duì)、彎道智能減 速等行車功能，在泊車場(chǎng)景下能提供輔助泊車、記憶泊車、自主泊車及智能召喚四類應(yīng)用， 車型價(jià)格僅 10.28 萬元。據(jù)汽車之心微信公眾號(hào)，該車型的主要傳感器配置為：一套前視 雙目攝像頭、4 顆環(huán)視魚眼攝像頭、1 顆前向毫米波雷達(dá)和 12 顆超聲波雷達(dá)，算力僅約 20TOPS，成本范圍不超過 6000 元。而據(jù)汽車之心的試駕體驗(yàn)，大疆版 Kiwi EV 在長(zhǎng)達(dá) 1 個(gè)半小時(shí)、全程 80 多公里的駕駛中，在跟車、避障、撥桿變道、面對(duì)加塞、大曲率彎道 和泊車場(chǎng)景中皆表現(xiàn)頗為突出。2023 年 4 月 2 日，大疆車載又在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論 壇上公布了全新一代純視覺智能駕駛解決方案：7 顆攝像頭+32TOPS 的算力，可實(shí)現(xiàn)高速 領(lǐng)航和城區(qū)記憶行車（用戶在首次使用該功能時(shí)需對(duì)車輛進(jìn)行一次路線記憶，車輛在固定 路線反復(fù)行駛后，會(huì)通過不斷學(xué)習(xí)最終達(dá)到接近于領(lǐng)航駕駛的體驗(yàn)）；9 顆攝像頭+80TOPS 的算力，可實(shí)現(xiàn)基本的城區(qū)領(lǐng)航功能。而針對(duì)更高價(jià)位的車型，大疆的最新方案也可支持 擴(kuò)展算力至 200TOPS，并搭載激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、高精地圖等配置， 以提升高速和城區(qū)領(lǐng)航的功能體驗(yàn)。
高端車型：持續(xù)發(fā)力城區(qū)領(lǐng)航，利好大算力芯片和激光雷達(dá)
高端車型受價(jià)格戰(zhàn)影響相對(duì)較小，主機(jī)廠追求打造標(biāo)桿性的智能化標(biāo)簽，或?qū)⒊掷m(xù)發(fā) 力城區(qū)領(lǐng)航，以形成真正的技術(shù)護(hù)城河和品牌溢價(jià)。城區(qū)領(lǐng)航需要車端具備更強(qiáng)的感知和 運(yùn)算能力，因此更利好大算力芯片和激光雷達(dá)，BEV+Transformer 的應(yīng)用也對(duì)自動(dòng)駕駛 芯片的架構(gòu)升級(jí)和算法供應(yīng)商的大規(guī)模數(shù)據(jù)工程能力提出了更高的要求。而高精地圖受標(biāo) 注成本高企、測(cè)繪資質(zhì)收緊等因素制約了泛化性，優(yōu)先級(jí)有所降低，“重感知+輕地圖”有 望成為各玩家攻克城區(qū)領(lǐng)航高地的新路徑。
算法：“BEV+Transformer”引領(lǐng)自動(dòng)駕駛感知范式
大模型是當(dāng)前 AI 領(lǐng)域最為火熱的前沿趨勢(shì)之一，可賦能自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的感知、標(biāo)注、 仿真訓(xùn)練等多個(gè)核心環(huán)節(jié)。在感知層，以特斯拉為首，“BEV+Transformer”范式已開始 在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域得到廣泛使用，可有效提升感知精確度，利于后續(xù)規(guī)劃控制算法的實(shí)施， 促進(jìn)端到端自動(dòng)駕駛框架的發(fā)展。
BEV 全稱 Bird’s Eye View，即鳥瞰圖，該算法旨在將多傳感器收集的圖像信息投 射至統(tǒng)一 3D 空間，再輸入至單一大模型進(jìn)行整體推理。相較于傳統(tǒng)的攝像頭圖 像，BEV 提供了一個(gè)更貼近實(shí)際物理世界的統(tǒng)一空間，為后續(xù)的多傳感器融合以 及規(guī)劃控制模塊開發(fā)提供了更大的便利和更多的可能。具體來說，BEV 感知的優(yōu) 勢(shì)在于：1）統(tǒng)一了多模態(tài)數(shù)據(jù)處理維度，將多個(gè)攝像頭或雷達(dá)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換至 3D 視 角，再做目標(biāo)檢測(cè)與分割等任務(wù)，從而降低感知誤差，并為下游預(yù)測(cè)和規(guī)劃控制 模塊提供更豐富的輸出；2）實(shí)現(xiàn)時(shí)序信息融合，BEV 下的 3D 視角相較于 2D 信息可有效減少尺度和遮擋問題，甚至可通過先驗(yàn)知識(shí)“腦補(bǔ)”被遮擋的物體，有 效提高自動(dòng)駕駛安全性；3）感知和預(yù)測(cè)可在統(tǒng)一 3D 空間中實(shí)施，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 直接完成端到端優(yōu)化，可有效降低傳統(tǒng)感知任務(wù)中感知與預(yù)測(cè)串行的誤差累積。
Transformer 的注意力（Attention）機(jī)制可幫助實(shí)現(xiàn) 2D 圖像數(shù)據(jù)至 3D BEV 空 間的轉(zhuǎn)化。Transformer 是 Google Brian 團(tuán)隊(duì)在 2017 年提出的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型， 起初用于機(jī)器翻譯，隨著技術(shù)的發(fā)展開始進(jìn)軍圖像視覺領(lǐng)域，目前已成功涉足分 類、檢測(cè)和分割三大圖像問題。據(jù)汽車之心微信公眾號(hào)介紹，傳統(tǒng) CNN 模型的 原理是通過卷積層構(gòu)造廣義過濾器，從而對(duì)圖像中的元素進(jìn)行不斷地篩選壓縮， 因此其感受域一定程度上取決于過濾器的大小和卷積層的數(shù)量。隨著訓(xùn)練數(shù)據(jù)量 的增長(zhǎng)，CNN 模型的收益會(huì)呈現(xiàn)過飽和趨勢(shì)。而 Transformer 的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在嫁接 2D 圖像和 3D 空間時(shí)借鑒了人腦的注意力（Attention）機(jī)制，在處理大量信息時(shí) 能夠只選擇處理關(guān)鍵信息，以提升神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的效率，因此 Transformer 的飽和區(qū) 間很大，更適宜于大規(guī)模數(shù)據(jù)訓(xùn)練的需求。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，Transformer 相比 于傳統(tǒng) CNN，具備更強(qiáng)的序列建模能力和全局信息感知能力，目前已廣泛用于視 覺 2D 圖像數(shù)據(jù)至 3D 空間的轉(zhuǎn)化。
除感知層外，大模型還有望顯著提升后端訓(xùn)練中數(shù)據(jù)清洗標(biāo)注的效率，并助力生成新 場(chǎng)景以賦能仿真訓(xùn)練。訓(xùn)練模型在收集到傳感器傳送回的圖像數(shù)據(jù)后，需先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行清 洗，再對(duì)其中的車輛、行人、道路標(biāo)識(shí)、車道線等元素進(jìn)行標(biāo)注。相較于此前的人工標(biāo)注， 大模型可以大幅提升工作效率。理想汽車創(chuàng)始人李想在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023） 的演講中表示，此前理想一年要做大概 1000 萬幀自動(dòng)駕駛圖像的人工標(biāo)定，年成本接近 1 億元，但使用軟件 2.0 大模型進(jìn)行自動(dòng)化標(biāo)定后，效率是人的 1000 倍。毫末智行也 2023 年 4 月第八屆 AI DAY 上表示，其最新推出的 DriveGPT 可將交通場(chǎng)景圖像的標(biāo)注費(fèi)用從 行業(yè)平均約 5 元/張降至約 0.5 元/張。Meta 最新的圖像分割模型 SAM（Segment Anything Model）在對(duì)圖像和視頻中的物體進(jìn)行識(shí)別分割時(shí)展現(xiàn)出了強(qiáng)大的能力，且具有零樣本性 能，即能夠?qū)奈从?xùn)練過的圖片進(jìn)行精準(zhǔn)分割，未來也有望賦能自動(dòng)駕駛訓(xùn)練所需的圖像 數(shù)據(jù)積累。
芯片：大模型驅(qū)動(dòng)下走向大算力&新架構(gòu)
在“BEV + Transformer”趨勢(shì)下，算法復(fù)雜度、數(shù)據(jù)規(guī)模以及模型參數(shù)均呈指數(shù)級(jí) 提升，推動(dòng)自動(dòng)駕駛芯片向著大算力、新架構(gòu)以及存算一體等方向演進(jìn)。
1） 大算力：向數(shù)百 TOPS 算力演進(jìn)。傳統(tǒng) L1/L2 輔助駕駛所需處理的數(shù)據(jù)量小且算 法模型相對(duì)簡(jiǎn)單，因此以 Mobileye 為代表的單目視覺+芯片算法強(qiáng)耦合的一體機(jī) 方案即可滿足需求。但領(lǐng)航功能作為高階輔助駕駛的代表，需要“更強(qiáng)算力+軟硬 件解耦的芯片+域控制器”來滿足海量數(shù)據(jù)處理與后續(xù)持續(xù) OTA 迭代的需求。高 速領(lǐng)航開始向 20 萬以下車型滲透，15-30TOPS 可滿足基本需求，但若想要“好 用”或需要 30-80TOPS。城區(qū)領(lǐng)航的場(chǎng)景復(fù)雜程度和技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度更高，目前普 遍需要搭載激光雷達(dá)，芯片以英偉達(dá) Orin、華為 MDC 和地平線 J5 為主，算力配 置普遍超 200TOPS。而在應(yīng)用“BEV + Transformer”技術(shù)后，多傳感器前融合 以及 2D 至 3D 空間的轉(zhuǎn)化需要 AI 芯片具備更強(qiáng)的推理能力，因此也需要比以往 更大的算力支撐，包括更高的 AI 算力、CPU 算力和 GPU 算力。
2） 新架構(gòu)：加強(qiáng)并行計(jì)算能力和浮點(diǎn)運(yùn)算能力。相較于 CNN/RNN，Transformer 具有更強(qiáng)的并行計(jì)算能力，可加入時(shí)間序列矢量，其數(shù)據(jù)流特征有顯著差別，浮 點(diǎn)矢量矩陣乘法累加運(yùn)算更適合采用 BF16 精度。Transformer 允許數(shù)據(jù)以并行的 形式進(jìn)行計(jì)算，且保留了數(shù)據(jù)的全局視角，而 CNN/RNN 的數(shù)據(jù)流只能以串行方 式計(jì)算，不具備數(shù)據(jù)的全局記憶能力。傳統(tǒng) AI 推理專用芯片大多針對(duì) CNN/RNN， 并行計(jì)算表現(xiàn)不佳，且普遍針對(duì) INT8 精度，幾乎不考慮浮點(diǎn)運(yùn)算。因此想要更 好適配 Transformer 算法，就需要將 AI 推理芯片從硬件層面進(jìn)行完整的架構(gòu)革新， 加入專門針對(duì) Transformer 的加速器，或使用更強(qiáng)的 CPU 算力來對(duì)數(shù)據(jù)整形，這 對(duì)芯片架構(gòu)、ASIC 研發(fā)能力，以及成本控制都提出了更高的要求。以特斯拉、地平線為代表的廠商均“重 ASIC（即 AI 推理專用芯片），輕 GPU”。特斯拉引領(lǐng) BEV+Transformer 路線，以專用 NPU（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器）承擔(dān) AI 運(yùn) 算，在 NPU 設(shè)計(jì)之初便進(jìn)行了針對(duì)性優(yōu)化。而地平線等后來者或需要在下一代芯 片中對(duì) AI 推理芯片架構(gòu)進(jìn)行針對(duì)性優(yōu)化。
3） 存算一體：SoC 芯片需配置高帶寬存儲(chǔ)器（HBM）或 SRAM，并加速向存算一 體靠攏，解決大算力下的數(shù)據(jù)吞吐量瓶頸。模型越大，內(nèi)存對(duì) AI 加速器就越重要， 以頻繁地讀取權(quán)重矩陣或訓(xùn)練好的模型參數(shù)。據(jù)佐思汽研介紹，Transformer 中 的權(quán)重模型超過 1GB，對(duì)比傳統(tǒng) CNN 的權(quán)重模型通常不超過 20MB。模型參數(shù) 越大，就需要更高的帶寬，一次性讀出更多參數(shù)。存算一體可分為近存計(jì)算（PNM）、 存內(nèi)處理（PIM）以及存內(nèi)計(jì)算（CIM），存內(nèi)計(jì)算則接近存算一體，當(dāng)前 PNM 已廣泛用于高性能芯片，即采用 HBM 堆疊，2.5D 封裝，從而與 CPU 集成，而 PIM 和 CIM 仍處在發(fā)展中。以特斯拉 FSD SoC 為例，其采用總帶寬為 68GB/s 的 8 顆 LPDDR4 內(nèi)存，而集成在 NPU 中的 SRAM 可達(dá)到 32MB L3 緩存，帶寬 達(dá) 2TB/s，遠(yuǎn)超市面上同類芯片。而據(jù)汽車之心微信公眾號(hào)，特斯拉在最新 HW 4.0 上的二代 FSD SoC 上使用了 16 顆 GDDR6，在內(nèi)存用料上繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)。
激光雷達(dá)：當(dāng)前仍是中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航的關(guān)鍵，成本是影響滲透的核心
我們認(rèn)為，優(yōu)質(zhì)的城區(qū)領(lǐng)航功能有望大幅強(qiáng)化消費(fèi)者對(duì)汽車智能化的體驗(yàn)和認(rèn)知，率 先落地這一功能的車企/方案商有望借此形成真正的技術(shù)護(hù)城河和品牌溢價(jià)。而目前來看， 國(guó)內(nèi)大部分車企若想要實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)較優(yōu)的城區(qū)領(lǐng)航功能，仍需要激光雷達(dá)的輔助。因此我們 認(rèn)為，城區(qū)領(lǐng)航的落地有望進(jìn)一步推動(dòng)激光雷達(dá)上車，并發(fā)揮出真正的功效，但激光雷達(dá) 自身的降本速度仍是滲透關(guān)鍵。激光雷達(dá)可彌補(bǔ)視覺傳感器的固有缺陷，以提供城區(qū)領(lǐng)航需要的更高的感知精度和更 佳的冗余效果?！皵z像頭+超聲波雷達(dá)+毫米波雷達(dá)”的傳統(tǒng)配置可用于自適應(yīng)巡航、車道 保持、自動(dòng)泊車等主流 L2 場(chǎng)景，也可滿足高速領(lǐng)航的基本感知需求。但城區(qū)領(lǐng)航所面臨 的 corner cases 大幅提升，需要傳感器提供更強(qiáng)的感知能力，攝像頭和毫米波雷達(dá)的固有 缺陷難以支撐其所需要的安全冗余性，例如攝像頭難以獲取準(zhǔn)確的三維立體信息，車載毫 米波雷達(dá)易受探測(cè)目標(biāo)對(duì)電磁波反射敏感度影響等。而激光雷達(dá)具有分辨率高、精度高、 視角大、測(cè)距范圍廣等優(yōu)點(diǎn)，恰好可以彌補(bǔ)攝像頭和毫米波雷達(dá)的感知缺陷，以滿足城區(qū)領(lǐng)航所需要的感知能力。
特斯拉的純視覺方案是否會(huì)影響激光雷達(dá)上車？我們認(rèn)為，目前來看，激光雷達(dá)仍是 中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航的關(guān)鍵傳感器，但降本仍是滲透關(guān)鍵。馬斯克曾多次表示不會(huì)使用 激光雷達(dá)，例如在 2019 年 4 月的 Tesla Autonomy Day 上，馬斯克就稱激光雷達(dá)是昂貴且 不必要的傳感器。我們認(rèn)為，特斯拉此前不使用激光雷達(dá)的主要原因是：國(guó)外造車周期普 遍較長(zhǎng)，而在特斯拉決定自動(dòng)駕駛技術(shù)方案時(shí)，當(dāng)時(shí)的激光雷達(dá)在成本和技術(shù)上確實(shí)不適 用于乘用車。另外，特斯拉自動(dòng)駕駛最初沿用視覺為主的 Mobileye 方案，盡管后來改用 英偉達(dá)以及自研芯片，但視覺路線已較根深蒂固。特斯拉作為行業(yè)領(lǐng)軍者，部分投資者擔(dān) 憂其純視覺路線會(huì)影響激光雷達(dá)未來的上車趨勢(shì)，但我們認(rèn)為，目前中國(guó)車企在城區(qū)領(lǐng)航 功能中仍會(huì)選擇擁抱激光雷達(dá)。
技術(shù)角度，特斯拉的純視覺方案壁壘較高，中國(guó)車企的主要差距在于大規(guī)模數(shù)據(jù) 工程與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面，特斯拉已經(jīng)構(gòu)建了一套完整的工業(yè)化數(shù)據(jù)訓(xùn)練流 程，包括數(shù)據(jù)收集、訓(xùn)練、標(biāo)注、做黑白測(cè)試以及服務(wù)器 dojo 中的離線模型訓(xùn)練。想要搭建這樣一套高度自動(dòng)化、流程化的系統(tǒng)工程絕非一蹴而就，需要的不僅僅 是了解框架的工作原理，還需要超強(qiáng)的工程實(shí)踐能力以及多年的打磨迭代。國(guó)內(nèi) 算法玩家當(dāng)前在大規(guī)模數(shù)據(jù)處理的技術(shù)積累、工程經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，皆 與特斯拉存在明顯距離。另一方面，純視覺路線對(duì)于圖像的處理更依賴大量的數(shù) 據(jù)采集和模型訓(xùn)練，而中國(guó)車企中智能駕駛自研能力相對(duì)突出的造車新勢(shì)力，在 汽車銷量和車隊(duì)規(guī)模方面目前仍遠(yuǎn)不及特斯拉。據(jù)北醒科技 CEO 李遠(yuǎn)在第 20 屆 中國(guó)汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上的介紹，在視覺專利技術(shù)方面，日本和美國(guó)合計(jì)占全球?qū)?利數(shù)的近 8 成，中國(guó)只有 7.6%；而在激光雷達(dá)領(lǐng)域，中國(guó)的專利數(shù)在全球的占比達(dá)到 15.9%，約為美國(guó)的一半，更有超車的可能。
策略角度，特斯拉追求極致性價(jià)比，而中國(guó)車企在中高端車型中追求更佳的智能 化體驗(yàn)以打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。特斯拉為實(shí)現(xiàn)大規(guī)模工業(yè)化量產(chǎn)，追求極致的性 價(jià)比，而非極致的性能，因此其在選定智能駕駛方案時(shí)，成本是重要的考量因素 之一。此前，特斯拉在官網(wǎng)上表示，正在陸續(xù)嘗試取消銷售車型上的傳統(tǒng)毫米波 雷達(dá)和超聲波雷達(dá)，僅配備 8 個(gè)攝像頭。根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，單個(gè)車載攝像頭價(jià)格 約 25 美元，而特斯拉最新計(jì)劃搭載的 4D 毫米波雷達(dá) BOM 成本預(yù)計(jì)在 100-150 美元。而針對(duì)中國(guó)車企，我們認(rèn)為城區(qū)領(lǐng)航中短期來看，仍將主要搭載于 30 萬元 以上的中高端車型，與特斯拉 Model 3/Y 并不處于同一價(jià)格帶。針對(duì)高價(jià)車型， 智能化是車企打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和樹立品牌的重要抓手，特斯拉帶來的成本壓 力并不會(huì)改變車企中長(zhǎng)期投入的戰(zhàn)略和決心，且車企也會(huì)追求為消費(fèi)者提供更為 優(yōu)質(zhì)的智能化體驗(yàn)。
城市領(lǐng)航功能落地有望強(qiáng)化消費(fèi)者對(duì)智能駕駛功能的認(rèn)知與需求，提升激光雷達(dá)的選 配比例。此前，消費(fèi)者對(duì)于乘用車智能駕駛的認(rèn)知更多集中于高速路段，而部分車企有能 力在不使用激光雷達(dá)的情況下，以純視覺路線實(shí)現(xiàn)高速路的智能駕駛功能。因此，消費(fèi)者 在購(gòu)車時(shí)，對(duì)于激光雷達(dá)的需求并不強(qiáng)烈，或仍抱以觀望的態(tài)度。但展望后市，我們認(rèn)為， 汽車智能化是中長(zhǎng)期的高確定趨勢(shì)。通過特斯拉 FSD 對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行教育，以及國(guó)內(nèi)車企在 2023 年開始逐步落地城市領(lǐng)航，消費(fèi)者將對(duì)智能駕駛功能有更好的認(rèn)知，從而以供給推 動(dòng)需求，強(qiáng)化激光雷達(dá)的選配比例。以小鵬為例，小鵬的智能駕駛能力和方案走在國(guó)內(nèi)前 列。目前，僅搭載雙激光雷達(dá)的車型可提供高速 NGP 增強(qiáng)版和城區(qū) NGP 功能，而普通版 高速 NGP 則無需激光雷達(dá)即可實(shí)現(xiàn)。據(jù)小鵬公司介紹，搭載激光雷達(dá)后，增強(qiáng)版的高速 NGP 可更精準(zhǔn)地感知及避讓施工場(chǎng)景、更準(zhǔn)確地判斷相鄰車道車輛地動(dòng)線及編導(dǎo)行為、優(yōu) 化對(duì)大車地感知預(yù)測(cè)能力和誤減速情況，以提供更為流暢、舒適、安心的駕駛體驗(yàn)。
高精地圖：領(lǐng)航輔助向“重感知+輕地圖”邁進(jìn)
目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)車企推出的領(lǐng)航功能均基于高精地圖實(shí)現(xiàn)，但高精地圖受標(biāo)注成本 高企、測(cè)繪資質(zhì)收緊等因素制約了泛化性，因此部分廠商將研發(fā)方向轉(zhuǎn)向“重感知+輕地 圖”，追求提升泛化能力，“輕地圖”方案預(yù)計(jì)將于年內(nèi)開始落地。我們認(rèn)為，伴隨車企自 動(dòng)駕駛算法實(shí)力的提升，“重感知+輕地圖”未來也有望成為玩家攻克城區(qū)領(lǐng)航高地的主流 路徑。高精地圖本質(zhì)上是給機(jī)器“看”，配合智能駕駛算法指引車輛沿軌跡行駛的地圖。高 精地圖基于激光雷達(dá)、攝像頭、慣性導(dǎo)航、GNSS 等傳感器獲取現(xiàn)實(shí)世界感知信息，融合 后上傳云端實(shí)現(xiàn)地圖數(shù)據(jù)融合，涵蓋道路交通元素豐富（如車道線、路標(biāo)、信號(hào)燈等）， 且包括道路形狀、車道坡度、曲率、高程等重要信息，精度可達(dá)厘米級(jí)，可配合自動(dòng)駕駛 算法引導(dǎo)車輛沿既定路線行駛。因此，基于高精地圖實(shí)現(xiàn)的領(lǐng)航輔助水平一定程度上取決 于高精地圖與真實(shí)世界道路的貼合程度。高精地圖與傳統(tǒng)地圖核心區(qū)別在于采集精度、信 息量、鮮度及使用對(duì)象上，傳統(tǒng)地圖一般是米級(jí)，而高精地圖可達(dá)厘米級(jí)；傳統(tǒng)地圖一般 僅覆蓋基礎(chǔ)道路信息，而高精地圖還增加高架物體、地標(biāo)等更豐富多元的大量要素；區(qū)別 于傳統(tǒng)地圖按月/小時(shí)更新的頻率，高精地圖對(duì)于半動(dòng)態(tài)及動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)可實(shí)現(xiàn)按分鐘/秒更新。
目前，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)車企推出的領(lǐng)航輔助功能均基于高精地圖實(shí)現(xiàn)，利用“高精度+ 高動(dòng)態(tài)+多維度”數(shù)據(jù)補(bǔ)足算法短板，優(yōu)化決策規(guī)劃能力。如小鵬 NGP、理想 NOA 均搭 載高德高精地圖，集度 ANP3.0 選擇百度高精地圖，蔚來 NOP+選擇騰訊高精地圖，極狐 及阿維塔 NCA 功能選擇華為高精地圖等。受資質(zhì)、成本等現(xiàn)實(shí)因素制約，高精地圖制約領(lǐng)航輔助進(jìn)一步“開疆拓土”。由于試 點(diǎn)進(jìn)展緩慢、測(cè)繪資質(zhì)收緊，高精地圖在應(yīng)用過程中存在鮮度低、制作成本高等問題，且 受供應(yīng)商數(shù)量有限、數(shù)據(jù)合規(guī)審查等現(xiàn)實(shí)因素制約。
成本上，根據(jù)泰伯智庫發(fā)布的《高精地圖技術(shù)與應(yīng)用白皮書（2022）》，當(dāng)前主要 圖商高精地圖采集場(chǎng)景以高速公路、城市快速道路和其他封閉場(chǎng)景為主，路網(wǎng)覆 蓋僅約 35 萬公路，而道路交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)的 2022 年全國(guó)公路總里程數(shù)為 528 萬 公里，要實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)全覆蓋對(duì)圖商測(cè)繪投入要求極高。此外，根據(jù)智車科技，厘米 級(jí)地圖測(cè)繪效率約為單車日均 100 公里，每公里成本可達(dá)千元，且車企需支付圖 商單車授權(quán)費(fèi)約 200-1000 元/年，單車服務(wù)費(fèi)約 100-500 元/年，伴隨智駕車型銷 量提升及領(lǐng)航輔助滲透率提升，將對(duì)整車廠造成一定成本壓力。
測(cè)繪資質(zhì)上，根據(jù) 2022 年 8 月自然資源部《促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測(cè)繪信 息地理安全的通知》，測(cè)繪主體為車企、圖商及智駕軟件提供商，僅擁有導(dǎo)航電子 地圖測(cè)繪甲級(jí)資質(zhì)者方能從事高精地圖制作，而 2021 年前擁有該資質(zhì)的 31 家廠 商，在 2022 年復(fù)審換證后僅剩 19 家，反映國(guó)家監(jiān)管趨嚴(yán)、資質(zhì)收緊。
泛化性上，基于特定地區(qū)、特定路段高精地圖研發(fā)的領(lǐng)航輔助功能難以簡(jiǎn)單復(fù)制到其他城市，若實(shí)際行車與高精地圖不符，將頻繁觸發(fā)系統(tǒng)降級(jí)或人工接管，影 響駕乘體驗(yàn)。此外，還存在各方采集標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、車企需求數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一等痛 點(diǎn)，對(duì)車企如何以更高效、創(chuàng)新的方式利用高精地圖提出了新的挑戰(zhàn)。
領(lǐng)航輔助功能的實(shí)現(xiàn)，需要算法、芯片、域控、傳感器等軟硬件多方玩家的共同努力。我們認(rèn)為，相較之下，芯片環(huán)節(jié)的確定性最高、格局最優(yōu)，國(guó)內(nèi)廠商中地平線的領(lǐng)先地位 已相對(duì)穩(wěn)固，架構(gòu)變化下輝羲智能等大算力新玩家亦有機(jī)會(huì)。算法環(huán)節(jié)在多方入場(chǎng)后競(jìng)爭(zhēng) 日益激烈，目前尚未有絕對(duì)的領(lǐng)先者，我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本 控制能力以及得到主機(jī)廠有力支持的玩家。傳感器中，激光雷達(dá)第一輪淘汰賽已開始，當(dāng) 前成本仍是影響行業(yè)滲透率的核心問題。
算法：多方入場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈
中國(guó)乘用車智能駕駛玩家眾多，紛紛向領(lǐng)航輔助功能進(jìn)發(fā)。多方入場(chǎng)下，算法環(huán)節(jié)的 競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。我們認(rèn)為，目前來看，行業(yè)仍處于群雄逐鹿階段，尚未有玩家能夠?qū)⒓夹g(shù) 壁壘轉(zhuǎn)化為真正的商業(yè)壁壘，以展現(xiàn)絕對(duì)的領(lǐng)先姿態(tài)。相較之下，我們更看好具備算法與 大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及得到主機(jī)廠有力支持的玩家在競(jìng)爭(zhēng)中勝出。針對(duì)車企自研，我們認(rèn)為，除少數(shù)造車新勢(shì)力外，大部分主機(jī)廠仍將以外購(gòu)+共研為 主要方式。傳統(tǒng)車企大多有智能駕駛?cè)珬Ｗ匝械囊?guī)劃和愿景，但在算法及軟件方面經(jīng)驗(yàn)較 為匱乏，暫不具備全棧自研的能力。我們認(rèn)為，自動(dòng)駕駛需要的研發(fā)投入規(guī)模較大且暫時(shí) 無法對(duì)銷量形成明顯提振，導(dǎo)致體制相對(duì)龐大且僵化的傳統(tǒng)車企在決策和戰(zhàn)略上往往猶豫 不決，難以適應(yīng)瞬息萬變的自動(dòng)駕駛行業(yè)，同時(shí)在組織、文化和薪酬方面又對(duì)自動(dòng)駕駛?cè)?才普遍缺乏吸引力，因此全棧自研的實(shí)際落地難度較大，未來或仍將以外購(gòu)+共研（主機(jī) 廠負(fù)責(zé)產(chǎn)品和功能定義、自動(dòng)駕駛公司負(fù)責(zé)研發(fā)）為主要方式。
相較之下，我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控制能力以及得到主機(jī) 廠有力支持的玩家。對(duì)于差異化的車型定位和消費(fèi)群體，主機(jī)廠的訴求有所不同，對(duì)供應(yīng) 商的能力要求亦有所不同。鑒于大量前裝項(xiàng)目的定制化要求較高，算法公司想要將算法封 裝成“標(biāo)品”出售給主機(jī)廠具有較大難度，目前大部分公司的商業(yè)模式仍是 Tier-1，距離 平臺(tái)化較遠(yuǎn)。
針對(duì) 10-20 萬元車型，車企追求極致性價(jià)比的智駕方案，以傳統(tǒng) L2 功能為主， 部分或可滿足基本高速領(lǐng)航體驗(yàn)。我們認(rèn)為，針對(duì)此類車型和消費(fèi)者定位，車企 更關(guān)心智駕方案的性價(jià)比，即供應(yīng)商的成本控制能力；且由于算法壁壘相對(duì)較低， 擁有強(qiáng)工程化和適配能力的玩家更有望獲車企青睞。
針對(duì) 20-30 萬元車型，車企智能化策略或因品牌特性有所不同，但高速領(lǐng)航將漸 成標(biāo)配，這將考驗(yàn)自動(dòng)駕駛供應(yīng)商在產(chǎn)品性能、算法、快速適配、量產(chǎn)交付、成 本控制等方面的綜合能力。
針對(duì) 30 萬元以上的中高端車型，主機(jī)廠將持續(xù)發(fā)力城區(qū)領(lǐng)航，以追求打造標(biāo)桿 性的智能化標(biāo)簽。我們認(rèn)為，針對(duì)城區(qū)領(lǐng)航功能，L4 玩家以及其它具備較強(qiáng)算法 能力的供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將更為突出。
我們將中國(guó)乘用車智能駕駛玩家進(jìn)一步分為以下幾類：1）Tier 1 供應(yīng)商，包括博世 等傳統(tǒng)海外玩家、經(jīng)緯恒潤(rùn)等新興中國(guó)玩家以及華為等新入場(chǎng)巨頭；2）從 L4 降維的 Robotaxi 公司，如小馬智行、文遠(yuǎn)知行等；3）以乘用車 ADAS 市場(chǎng)為主的本土創(chuàng)企（包 括算法團(tuán)隊(duì)背景和工程團(tuán)隊(duì)背景）。我們更看好具備算法與大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力、成本控 制能力以及有主機(jī)廠有力支持的玩家在競(jìng)爭(zhēng)中勝出。我們認(rèn)為，傳統(tǒng) Tier1 在供應(yīng)鏈管理、工程化能力和車企關(guān)系網(wǎng)方面具有豐富經(jīng)驗(yàn)， 但算法能力偏弱，目前仍以較低階的 L1/L2 功能為主。L4 企業(yè)一開始便基于完全無人駕駛 進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)和性能天花板更高，更適應(yīng)城區(qū)的復(fù)雜狀況，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力也更強(qiáng)，但此 前研發(fā)多以追求極致性能為導(dǎo)向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。此外，中國(guó)還 有一批以乘用車 ADAS 市場(chǎng)為主的初創(chuàng)企業(yè)，在前幾年行業(yè)缺芯的大背景下享受到一波國(guó) 產(chǎn)替代的紅利，2022 年開始陸續(xù)進(jìn)入前裝量產(chǎn)周期。我們認(rèn)為，此類創(chuàng)企的制勝關(guān)鍵在 于能否在這批定點(diǎn)中與車企建立緊密聯(lián)系以進(jìn)行卡位。但若團(tuán)隊(duì)中缺少足夠的算法基因， 在城區(qū)領(lǐng)航市場(chǎng)中或也會(huì)略顯乏力，未來或?qū)⒅饕诟咚兕I(lǐng)航和傳統(tǒng) L2 市場(chǎng)中搶占市場(chǎng)。相較之下，以算法團(tuán)隊(duì)背景為主的公司未來的發(fā)展?jié)摿拖胂罂臻g或更大。
傳統(tǒng) Tier1 供應(yīng)商借助上下游協(xié)作能力及客戶基礎(chǔ)進(jìn)軍智能駕駛領(lǐng)域，但在更高 階的領(lǐng)航輔助市場(chǎng)中略顯乏力。我們認(rèn)為，傳統(tǒng) Tier1 供應(yīng)商在智能駕駛領(lǐng)域主要具有以下兩大優(yōu)勢(shì)：一方面， 擁有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)和較好的客戶基礎(chǔ)，因此能較快實(shí)現(xiàn)整體解決方案的軟 硬件整合，并與整車廠建立合作；另一方面，具有較為成熟的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量 控制體系，以及嚴(yán)格的工程設(shè)計(jì)和測(cè)試驗(yàn)證機(jī)制，因此成本控制和交付能力通常 更強(qiáng)。但目前，傳統(tǒng) Tier1 提供的智能駕駛產(chǎn)品仍以偏低階的 L1/L2 為主，提供 自適應(yīng)巡航（ACC）、車道居中（LCC）等基本功能。而在向更高級(jí)別沖鋒的過程 中，傳統(tǒng) Tier1 則往往心有余而力不足，暴露出較為明顯的算法短板。
例如 1H22 博世占據(jù)了中國(guó) 30.0%的 L0+L1 市場(chǎng)以及 24.3%的 L2 市場(chǎng)，分別位 居第一和第二。其客戶包括奔馳、本田等合資品牌，以及比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、 廣汽、上汽、北汽等自主品牌。但據(jù) 36 氪報(bào)道，博世在高階智能駕駛方面的優(yōu)勢(shì) 并不突出，某傳統(tǒng)主機(jī)廠的智能駕駛產(chǎn)品中，中低配車型采用的是博世的 5R1V 方案，高配車型采用的則是華為的 5R13V 方案。目前來看，海外傳統(tǒng) Tier 1 供應(yīng) 商基本皆未推出高速/城區(qū)領(lǐng)航的相關(guān)產(chǎn)品。此外，中國(guó)本土 Tier1 玩家有望今明年開始放量，海外 Tier1 在中國(guó)正在面臨強(qiáng)大 的本土化競(jìng)爭(zhēng)壓力。據(jù)高工智能汽車，2022 年 1-11 月，在中國(guó) ADAS（包括 L0-L2） 市場(chǎng)中，本土供應(yīng)商份額占比達(dá) 8.9%，較 2021 年同期上漲 1.4%；而在 L2 市場(chǎng) 中，本土供應(yīng)商的份額占比達(dá) 10.1%（含車企自研），較 2021 年同期上漲 2.2%。
經(jīng)緯恒潤(rùn)是國(guó)產(chǎn) Tier 1 代表，與 Mobileye 簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，基于 Mobileye EyeQ 系列視覺感知芯片搭建智能駕駛解決方案。公司主要產(chǎn)品為前視主動(dòng)安全攝像頭 （FAS-Cam）組成的 ADAS 系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）、交通擁堵輔助 （TJA）、前方碰撞預(yù)警（FCW）等功能，搭載于上汽榮威、吉利博越 Pro/新繽越 /帝豪、一汽解放等車型。同時(shí)，經(jīng)緯恒潤(rùn)也在進(jìn)軍更高階的領(lǐng)航輔助領(lǐng)域，其行 泊一體域控制器 ADCU 助力哪吒 S 打造 NETA PILOT 3.0 智能駕駛輔助系統(tǒng)，可 實(shí)現(xiàn) NNP 哪吒高速領(lǐng)航輔助功能，預(yù)計(jì)將于 2023 上半年通過 OTA 方式推送給 用戶。但值得一提的是，哪吒 S 的 NETA PILOT 4.0 系統(tǒng)并非由經(jīng)緯恒潤(rùn)提供， 而是基于華為 MDC 智駕域控平臺(tái)打造，額外搭載 2 顆激光雷達(dá)，目標(biāo)在未來實(shí) 現(xiàn) NCP 哪吒城市領(lǐng)航。
L4 玩家為拓展業(yè)務(wù)切入 L2 賽道，技術(shù)性能天花板最高，但此前研發(fā)多以追求極 致性能為導(dǎo)向，工程化能力和成本控制通常是短板所在。L4 企業(yè)一開始便基于完全無人駕駛進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)和性能天花板更高，更適應(yīng)城 區(qū)的復(fù)雜狀況，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力也更強(qiáng)。此外，越來越多的主機(jī)廠選擇將激光雷達(dá) 作為其高配車型傳感器配置方案的重要組成部分，L4 企業(yè)在處理相關(guān)系統(tǒng)架構(gòu)和 感知數(shù)據(jù)時(shí)經(jīng)驗(yàn)也更為豐富。但 L4 企業(yè)的降維也并非全無挑戰(zhàn)。一方面，L4 企 業(yè)起步于商用車場(chǎng)景，對(duì)成本和功耗的敏感度較低，而這兩者恰恰是乘用車企最 為看重的部分，尤其是針對(duì)較低級(jí)別的 L1/L2 功能。此外，L4 級(jí)軟件在較低硬件 配置下運(yùn)行也存在優(yōu)化與兼容方面的挑戰(zhàn)。因此我們認(rèn)為，L4 玩家將以領(lǐng)航輔助 （尤其是城區(qū)領(lǐng)航）為主要戰(zhàn)場(chǎng)。
中國(guó)還有一批以乘用車 ADAS 市場(chǎng)為主的初創(chuàng)企業(yè)，在前幾年行業(yè)缺芯的大背景 下享受到一波國(guó)產(chǎn)替代的紅利，2022 年開始陸續(xù)進(jìn)入前裝量產(chǎn)。我們認(rèn)為，此類 創(chuàng)企的制勝關(guān)鍵在于能否在這批定點(diǎn)中與車企建立緊密聯(lián)系以進(jìn)行卡位。以極目智能、福瑞泰克、知行科技為代表的企業(yè)創(chuàng)始管理團(tuán)隊(duì)主要來自各大傳統(tǒng) 車廠和 Tier1，對(duì)車企的需求、文化和理念有更為深刻的理解。例如成立于 2016 年的知行科技基于兩塊 Mobileye EyeQ5H 芯片為吉利極氪 001 提供自動(dòng)駕駛域 控制器，可實(shí)現(xiàn)高速和城區(qū)場(chǎng)景的導(dǎo)航輔助駕駛功能，并可進(jìn)行 OTA 升級(jí)。公司 其余量產(chǎn)及定點(diǎn)客戶還包括長(zhǎng)城、奇瑞、五菱、威馬、SMART 等。值得一提的 是，知行科技的創(chuàng)始管理團(tuán)隊(duì)多來自于博世，CEO 宋陽曾是博世中國(guó)智能駕駛研 發(fā)部的創(chuàng)始人，CTO 盧玉坤曾是博世智能駕駛研發(fā)部經(jīng)理，副總裁李雙江曾是博 世智能駕駛開發(fā)部經(jīng)理。我們認(rèn)為，這也是為何知行科技作為一家初創(chuàng)企業(yè)能夠得到吉利極氪的青睞的原因，同時(shí)也從側(cè)面反映出傳統(tǒng) Tier1 的工作經(jīng)驗(yàn)和團(tuán)隊(duì) 作風(fēng)在與車企合作中仍具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。但若團(tuán)隊(duì)中缺少足夠的算法基因，此類創(chuàng)企在城區(qū)領(lǐng)航市場(chǎng)中或也會(huì)略顯乏力， 未來或?qū)⒅饕诟咚兕I(lǐng)航和傳統(tǒng) L2 市場(chǎng)中搶占市場(chǎng)。相較之下，Momenta 等以 算法團(tuán)隊(duì)背景為主的公司未來的發(fā)展?jié)摿拖胂罂臻g或更大。
芯片：地平線地位相對(duì)穩(wěn)固，架構(gòu)變化下新玩家亦有機(jī)會(huì)突圍
自動(dòng)駕駛芯片是汽車智能化的底層基石，技術(shù)壁壘高，格局相對(duì)較優(yōu)。我們認(rèn)為傳統(tǒng) L2 和基本高速領(lǐng)航的算力需求約 5-30TOPS，地平線 J2/J3 和 TI TDA4 系列較受歡迎。較優(yōu)高速領(lǐng)航的算力需求約 30-80TOPS，此前該市場(chǎng)較為空白，黑芝麻 A1000 和英偉達(dá) Orin NX/Nano 有望進(jìn)行填補(bǔ)。城區(qū)領(lǐng)航的算力需求普遍超 200TOPS，英偉達(dá)身位領(lǐng)先， 高通野心勃勃，地平線憑借 J5 已開啟國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程；而感知端向大模型升級(jí)或?qū)е伦詣?dòng) 駕駛芯片架構(gòu)進(jìn)化輝羲智能等公司則有望借機(jī)切入高端市場(chǎng)并分得一杯羹。
在國(guó)內(nèi)小算力芯片（單顆算力<30TOPS）市場(chǎng)，地平線抓住時(shí)間窗口進(jìn)行國(guó)產(chǎn)替代， 逐漸搶奪 Mobileye 市場(chǎng)。展望未來，地平線 J2/J3 和 TI TDA4 系列有望成為主流選擇。
地平線：具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，有望持續(xù)受益于國(guó)產(chǎn)化替代浪潮，走在國(guó)內(nèi)小算力芯片 市場(chǎng)的前列。地平線 J2/J3 芯片分別具備 4/5 TOPS 算力，在推出時(shí)瞄準(zhǔn) Mobileye 所在的 ADAS 市場(chǎng)，且相比于 Mobileye EyeQ4 具備更高算力與開放性，因此憑 借芯片產(chǎn)品力、較完善的工具鏈以及本土化服務(wù)能力，在供應(yīng)鏈安全可控背景下， 迅速受到眾多有軟件算法自研需求的本土車企青睞。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022 年 1-11 月，地平線芯片在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的出貨量已位列第二，超越 Mobileye，僅次 于特斯拉。我們認(rèn)為，地平線 J2/J3 率先卡位小算力芯片市場(chǎng)，伴隨量產(chǎn)規(guī)模持 續(xù)增大，更多車企將在同等性能條件下選擇國(guó)產(chǎn)方案，地平線有望享受高速領(lǐng)航 與行泊一體方案的紅利。
TI：TDA4VM 在架構(gòu)完整度、功能安全性以及成本方面占優(yōu)，有望成為 10-20 萬車型輕量級(jí)行泊一體方案的主流選擇之一。公司核心產(chǎn)品 TDA4VM 采用多核 異構(gòu)架構(gòu)，集成 CPU、DSP、DLA、GPU 等多類單元，架構(gòu)完整且集成度高， 因此擁有更強(qiáng)的可擴(kuò)展性與并行處理能力，利于車企進(jìn)行靈活開發(fā)且性價(jià)比高。此外，TDA4VM 算力為 8 TOPS，高于地平線 J3 和 Mobileye EyeQ4，可實(shí)現(xiàn)單 SoC 輕量級(jí)行泊一體方案。當(dāng)前，大疆、MAXIEYE、Nullmax、禾多科技、縱目 科技等玩家都在基于 TDA4 開發(fā)行泊一體方案。但 TI 的相對(duì)劣勢(shì)在于，TDA4VM 在高負(fù)載下功耗可高至 20W，對(duì) Tier 1 與主機(jī)廠的工程化能力提出極高要求；且 相比于地平線軟硬一體化的 ASIC 路線，TI 芯片在實(shí)際計(jì)算效率上或相對(duì)落后。
中算力芯片（30-100TOPS）市場(chǎng)此前相對(duì)空白，以英偉達(dá) Xavier 為主。但隨著車企 趨于理性，中端車型不再一味參與大算力芯片軍備競(jìng)賽，但同時(shí)又希望實(shí)現(xiàn)較優(yōu)的高速領(lǐng) 航功能，中算力芯片需求有所上升。英偉達(dá)憑借 Xavier 以及 Orin NX/Nano 有望占據(jù)較 大份額，黑芝麻 A1000 亦有望借本土化優(yōu)勢(shì)快速躋身量產(chǎn)第一梯隊(duì)。
英偉達(dá)：Xavier 和 Orin NX 有望占據(jù)中算力市場(chǎng)較大份額。2020 年，英偉達(dá)針 對(duì) L2 市場(chǎng)發(fā)布 Xavier 芯片（30 TOPS），搭載于小鵬 P7/P5 等車型；2022 年又 推出大算力 Orin 芯片（256 TOPS），再次引領(lǐng)行業(yè)占據(jù)主流中高端車型市場(chǎng)， 是此前所有瞄準(zhǔn) L2+高階輔助駕駛車型的選擇。但隨著行業(yè)回歸理性，Orin 對(duì)于 大部分 20-30 萬元的中端車型配置或過高，英偉達(dá)也因此通過硬件陸續(xù)推出 Orin NX（70/100 TOPS）和 Orin Nano（20/40 TOPS），完善自身產(chǎn)品矩陣。鑒于 Orin X 當(dāng)前已成功上車眾多車型，經(jīng)過量產(chǎn)可靠性驗(yàn)證，我們認(rèn)為，較低配的 Orin NX 和 Nano 系列也有望共享同一套英偉達(dá)開發(fā)工具鏈與生態(tài)，以切入主流 車企的中端車型市場(chǎng)。
黑芝麻：A1000 精準(zhǔn)填補(bǔ) 50-100TOPS 國(guó)產(chǎn)芯片市場(chǎng)空缺，預(yù)計(jì) 2023 年正式量 產(chǎn)上車，有望躋身中算力市場(chǎng)第一梯隊(duì)。黑芝麻 A1000 系列芯片覆蓋 L2 至 L2++， 其中 A1000 芯片算力約 58TOPS，預(yù)計(jì) 2023 年上車江淮思皓與領(lǐng)克 08。黑芝 麻自研神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器 NPU 以及圖像信號(hào)處理 ISP 兩大核心 IP，使得 A1000 具備較高的算力利用率，功率效率>5TOPS/W，且能夠做到卷積層平均 80%的 MAC 陣列利用率，有助于客戶在大模型與復(fù)雜算法場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)更高效的開發(fā)。同時(shí)，據(jù) 36 氪 2023 年 4 月的報(bào)道，黑芝麻目前能夠?qū)崿F(xiàn) BOM 成本 3000 元以 內(nèi)的行泊一體域控方案，支持10V配置和50-100TOPS物理算力，有望幫助20-30 萬元價(jià)格帶車型實(shí)現(xiàn)高性價(jià)比的高速 NOA 和行泊一體方案。
自動(dòng)駕駛芯片加速上車，與芯片廠商深度合作的域控玩家和合作伙伴也有望受益。當(dāng) 前德賽西威深度綁定英偉達(dá)與高通，已推出基于 Xavier&Orin 的域控制器，以及基于高通 SA8155 的智能座艙域控制器。中科創(chuàng)達(dá)的子公司蘇州暢行智駕汽車科技則于 2022 年獲 得高通投資，將專注于開發(fā)基于高通芯片的自動(dòng)駕駛域控制器。地平線也已構(gòu)建了豐富的 產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，授權(quán)的硬件合作伙伴包括福瑞泰克、宏景智駕、映馳科技、英恒科技以及天 準(zhǔn)科技等。
激光雷達(dá)：第一輪淘汰賽開始，龍頭有望通過規(guī)模量產(chǎn)改善毛利水平
我們?cè)趫?bào)告《中信產(chǎn)業(yè)策略自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)研究系列：行業(yè)新階段，激光雷達(dá)當(dāng)前的三 個(gè)預(yù)期差（2023/2/8）》中提到，激光雷達(dá)在 2022 年開啟上車元年，第一輪淘汰賽已經(jīng)開 始。整機(jī)環(huán)節(jié)短期由于主機(jī)廠降本壓力、定點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)激烈等原因，企業(yè)毛利普遍承壓。但行 業(yè)龍頭在定點(diǎn)數(shù)量、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、人才團(tuán)隊(duì)和技術(shù)儲(chǔ)備均占優(yōu)，規(guī)模量產(chǎn)后中長(zhǎng)期有望實(shí)現(xiàn) 大幅降本，打開毛利率上行空間。禾賽科技、速騰聚創(chuàng)綜合實(shí)力強(qiáng)勁，圖達(dá)通、一徑科技 值得關(guān)注。
2022-2023 年，我們預(yù)計(jì)圖達(dá)通、禾賽、速騰的乘用車載激光雷達(dá)出貨量走在行業(yè)前 列。我們測(cè)算 2022 年全球乘用車載激光雷達(dá)出貨量約 15 萬顆，而搭載激光雷達(dá)的乘用車 銷量約 10 萬臺(tái)，對(duì)應(yīng) 8000 萬臺(tái)新車銷量滲透率約 0.1%。圖達(dá)通和禾賽科技的銷量走在 行業(yè)前列（分別約 5 萬和 6 萬臺(tái)），這主要是由于兩家分別斬獲了蔚來和理想的定點(diǎn)且為 標(biāo)配。速騰聚創(chuàng)是當(dāng)前斬獲車型定點(diǎn)最多的激光雷達(dá)廠商，但目前仍以選配為主，2022 年出貨量約 4 萬臺(tái)。展望 2023 年，我們預(yù)計(jì)全球車載激光雷達(dá)出貨量將超 50 萬顆，禾賽、 速騰和圖達(dá)通仍將是出貨主力；而搭載激光雷達(dá)的乘用車銷量約 40-50 萬臺(tái)，對(duì)應(yīng) 8700 萬臺(tái)新車銷量滲透率約 0.5%，蔚來、小鵬、理想仍將貢獻(xiàn)主要銷量。
中期來看，禾賽和速騰的定點(diǎn) pipeline 更優(yōu)，905nm 路線仍是乘用車市場(chǎng)的主流。禾賽和速騰皆采用 905nm 路線，在成本和性能之間進(jìn)行了較好的平衡，因此在乘用車領(lǐng) 域表現(xiàn)亮眼，定點(diǎn)數(shù)量在業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先?？煽啃苑矫?，禾賽一維轉(zhuǎn)鏡掃描方式的風(fēng)險(xiǎn)較小， 而速騰 MEMS 路線一直以來為人擔(dān)憂的可靠性問題有望在今明年大規(guī)模的量產(chǎn)上車中得 到驗(yàn)證。相較之下，Innovusion 和一徑科技的主雷達(dá)皆采用 1550nm 路線，性能表現(xiàn)突出， 但成本和功耗偏高，而乘用車企對(duì)零部件成本更為敏感，因此在乘用車領(lǐng)域收獲定點(diǎn)相對(duì) 較少。我們認(rèn)為，現(xiàn)階段 1550nm 方案仍將主要應(yīng)用于定價(jià)較高的高端乘用車型和更強(qiáng)調(diào) 感知距離的自動(dòng)駕駛重卡等商用車型，大部分乘用車仍將采用 905nm 激光雷達(dá)。目前，乘用車載激光雷達(dá)利潤(rùn)空間普遍較低，長(zhǎng)期毛利率有望在 30%左右。當(dāng)前中國(guó) 市場(chǎng)車載攝像頭和超聲波雷達(dá)的毛利率水平分別在 20%和 25%左右，考慮到激光雷達(dá)具 有更高的技術(shù)壁壘，也應(yīng)當(dāng)享有更高的毛利率水平。同時(shí)也可參考美股激光雷達(dá)上市公司 對(duì)長(zhǎng)期毛利率的展望，普遍在 40%-60%區(qū)間，其中軟件（ADAS 算法）毛利率預(yù)計(jì)在 70% 左右，但激光雷達(dá)出售軟件算法的商業(yè)模式仍待驗(yàn)證。
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