[XCAR 資訊 原創(chuàng)]
前言：為了在發(fā)動(dòng)機(jī)高輸出功率、低尾氣排放和燃油經(jīng)濟(jì)之間尋找到平衡點(diǎn)，各大廠商頻頻使用渦輪增壓系統(tǒng)。渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩，讓車(chē)子更有勁。這樣也就意味著同樣一臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)過(guò)增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率。如今之汽車(chē)市場(chǎng)，多家車(chē)企都有各自的一套渦輪增壓系統(tǒng)，可謂一直上演著“T”字之爭(zhēng)，下面我們就針對(duì)多家車(chē)企渦輪增壓引擎的特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)來(lái)為大家逐一解析。
為何渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)大行其道？
我們知道，只有燃油充分燃燒，才能令每滴燃油所儲(chǔ)存的能量最大化地發(fā)揮作用，使發(fā)動(dòng)機(jī)在消耗更少燃料的情況下，產(chǎn)生更低排放，輸出更強(qiáng)勁的動(dòng)力。渦輪增壓技術(shù)就是來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。不僅為車(chē)輛提供出眾的動(dòng)力性能，還為使用者帶來(lái)更佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。
與傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，它體積更小、質(zhì)量更輕，卻擁有更好的動(dòng)力輸出及更為清潔的排放。以往渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)多是為了提升性能，在提倡低碳和高油價(jià)以及電動(dòng)車(chē)等新能源汽車(chē)還沒(méi)有普及的大背景下，“T”型車(chē)尤其是搭載小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)迎來(lái)了最好的發(fā)展機(jī)會(huì)。
渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)介、分類(lèi)及優(yōu)缺點(diǎn)
渦輪增壓器(Turbo)實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī)。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣作為動(dòng)力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi))，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪(位于進(jìn)氣道內(nèi))，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來(lái)的新鮮空氣，再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量就相應(yīng)地得到增加，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。
增壓發(fā)動(dòng)機(jī)主要分為以下四種類(lèi)型：
1.機(jī)械增壓系統(tǒng)(Supercharger)：裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)上并由皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連接，從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸獲得動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)增壓器的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，從而將空氣增壓吹到進(jìn)氣岐道里。
優(yōu)點(diǎn)：轉(zhuǎn)子的速度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是相對(duì)應(yīng)的，所以沒(méi)有滯后或超前，動(dòng)力輸出更為流暢；
缺點(diǎn)：由于它要消耗部分引擎動(dòng)力，會(huì)導(dǎo)致增壓效率不高。
2.廢氣渦輪增壓系統(tǒng)：是目前應(yīng)用最為廣泛的發(fā)動(dòng)機(jī)增壓裝置。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣達(dá)到增壓目的。增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)任何機(jī)械聯(lián)系，壓氣機(jī)由內(nèi)燃機(jī)廢氣驅(qū)動(dòng)的渦輪來(lái)帶動(dòng)。一般增壓壓力可達(dá)180-200kPa，或300kPa左右，需要增設(shè)空氣中間冷卻器來(lái)給高溫壓縮空氣進(jìn)行冷卻。
優(yōu)點(diǎn)：增加效率高于機(jī)械增壓；
缺點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出略滯后于油門(mén)的開(kāi)啟，加大油門(mén)后一般需要等片刻，稍后發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有驚人的動(dòng)力爆發(fā)。
3.復(fù)合增壓系統(tǒng)：即廢氣渦輪增壓和機(jī)械增壓并用，大功率柴油機(jī)上用的較多。復(fù)合增壓系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，但結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜。
4.氣波增壓系統(tǒng)：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統(tǒng)低速增壓性能好、加速性好、工況范圍大；但尺寸大、笨重和噪聲大是最大的缺點(diǎn)，不太適合安裝在體積較小的轎車(chē)?yán)锩妗?/p>
渦輪增壓技術(shù)的鼻祖—薩博Saab
事實(shí)上，發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)首先來(lái)自于德國(guó)人的創(chuàng)意，1880年德國(guó)人開(kāi)始著手研究發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)，并在一戰(zhàn)期間應(yīng)用于飛機(jī)上，當(dāng)時(shí)采用的是機(jī)械式增壓器，這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)明使得當(dāng)時(shí)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)能夠盡可能的輕量化。1909年瑞典人Alfred Buchi博士提出采用廢氣渦輪增壓，但在當(dāng)時(shí)這一概念并不被多數(shù)人所接受。
而制造飛機(jī)出身的薩博，是世界上第一個(gè)將渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)用在民用汽車(chē)上的廠商，可以被稱(chēng)為民用“T”車(chē)的鼻祖。從20世紀(jì)70年代末開(kāi)始，薩博Saab始終走在Turbo技術(shù)開(kāi)發(fā)研究的最前沿。作為世界上唯一自己生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的高檔轎車(chē)制造商，自1976年以來(lái)，Saab薩博將渦輪動(dòng)力技術(shù)視為其獨(dú)特的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的基石，并將其運(yùn)用到了Saab薩博的全系列車(chē)型中。
盡管今天已有許多品牌使用渦輪增壓技術(shù)，但Saab薩博始終鶴立雞群。獨(dú)創(chuàng)的動(dòng)力分流技術(shù)，造就了在同級(jí)別車(chē)型中表現(xiàn)無(wú)人能及的動(dòng)力性能，專(zhuān)門(mén)根據(jù)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的需要而自行設(shè)計(jì)的Trionic管理系統(tǒng)可控制發(fā)動(dòng)機(jī)整套啟動(dòng)過(guò)程和各部分零件的溫度反應(yīng)，并可同時(shí)改進(jìn)扭矩和油門(mén)的反應(yīng)靈敏度，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有豐沛、平順的扭力輸出和行駛時(shí)的穩(wěn)定性。
以薩博9-5為例，這款2.3T引擎馬力高達(dá)260匹，升功率超過(guò)100，與3.5L自然吸氣引擎相當(dāng)，但它的潛力一旦發(fā)揮出來(lái)，甚至可以與4.2升V8轎車(chē)相抗衡。薩博被認(rèn)為“渦輪專(zhuān)家”，從這臺(tái)引擎上可以找到原因。
渦輪增壓作為提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的一種手段，同時(shí)存在著發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速或怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出滯后等現(xiàn)象。所以Saab薩博開(kāi)發(fā)了命名為“低渦輪增壓技術(shù)”的專(zhuān)利，讓Turbo能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)在獲得高性能的同時(shí)最大地削弱了其固有的弊端。同時(shí)在其他車(chē)型中，包括9-3的2.0T和2.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，都具有這一特點(diǎn)，大大提升了駕駛樂(lè)趣。
大眾/奧迪TSI與TFSI解析
說(shuō)到大眾的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，相信大家都是耳熟能詳，而TSI也是大眾發(fā)動(dòng)機(jī)家族中最先進(jìn)的技術(shù)。我們先來(lái)了解一下大眾TSI的含義：即Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機(jī)械增壓）和Injection（燃油直噴）三個(gè)關(guān)鍵特色的首字母縮寫(xiě)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合兩種增壓方式的優(yōu)點(diǎn)，并且加入了缸內(nèi)直噴的技術(shù)，性能更佳的出眾。
然而我們要清楚一點(diǎn)的是，大眾在國(guó)產(chǎn)車(chē)型上搭配的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)并不是此類(lèi)雙增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。實(shí)際它就是TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，按照大眾在中國(guó)的宣傳策略將“F”省略了，只剩下了TSI即渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。（順便解釋一下FSI：Fuel 燃油 Stratified 分層Injection直噴、燃油分層噴射）FSI是直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)創(chuàng)新的革命性技術(shù)，可將燃油直接噴入燃燒室，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱損失，從而增大了輸出功率并降低了燃油消耗，對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性都有幫助。
所謂TFSI就是在FSI的基礎(chǔ)上增加一個(gè)渦輪增壓，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性又得到了提升，集合了TSI和FSI的優(yōu)點(diǎn)于一身。國(guó)產(chǎn)的奧迪A4就是采用的2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，在結(jié)構(gòu)上取消了二次噴油，但是依然保持了良好的性能。實(shí)際證明，國(guó)內(nèi)的油品是可以滿足缸內(nèi)直噴的條件，但是卻無(wú)法達(dá)到二次噴油的要求。
下面我們以1.4TSI為例，國(guó)產(chǎn)的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)（編號(hào)EA111）和國(guó)外的相同機(jī)型相比，取消了機(jī)械增壓這一能夠在低轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)提供出色扭矩的硬件基礎(chǔ)，僅僅保留了渦輪增壓和燃油直噴技術(shù)，從原理上講應(yīng)該算是TFSI。同時(shí)，其燃油直噴技術(shù)也取消了二次噴油,更加適合中國(guó)市場(chǎng)的燃油品質(zhì)。
1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾集團(tuán)在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域一個(gè)里程碑式的產(chǎn)品。它的出現(xiàn)使得大眾集團(tuán)在小排量發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)上有了質(zhì)的提高。大眾目前已經(jīng)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)具有世界先進(jìn)技術(shù)水平的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，目的就是用來(lái)取代逐漸落伍的2.0L自然吸氣機(jī)型。從數(shù)據(jù)上分析，1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率96KW/5000 rpm和最大扭矩220Nm/(1750-3500)幾乎達(dá)到了目前市面上主流2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的水平，扭矩甚至超過(guò)了許多2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)。
1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩在1750-3500rpm的區(qū)間都能爆發(fā)，這個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間覆蓋了幾乎所有的行駛狀態(tài)，最大功率也在所列發(fā)動(dòng)機(jī)中最早爆發(fā)，日常城市行駛中，為了達(dá)到最佳的省油目的，大多數(shù)用車(chē)人都會(huì)將轉(zhuǎn)速控制在4000轉(zhuǎn)以內(nèi)，所以其他2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)所列的最大扭矩和最大功率只有在高速時(shí)才能體會(huì)到。而國(guó)產(chǎn)的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出轉(zhuǎn)速更早的特性非常適合日常城市行駛。
奧迪的增壓方式與大眾如出一轍，還是以渦輪增壓為主，不過(guò)仍然有一個(gè)另類(lèi)：3.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)。奧迪3.0TFSI采用的是新型機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，完全以機(jī)械控制的方式，杜絕了電路控制的不穩(wěn)定型。而動(dòng)力提升更是超越了之前的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，使一款6缸的發(fā)動(dòng)機(jī)具有了足以與8缸發(fā)動(dòng)機(jī)媲美的強(qiáng)勁動(dòng)力。代表車(chē)型：奧迪A6L 3.0TFSI、全新奧迪S5。
寶馬TwinTurbo技術(shù)
寶馬一直倡導(dǎo)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，強(qiáng)調(diào)油門(mén)響應(yīng)性。通過(guò)先進(jìn)的電子發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，VANOS正時(shí)技術(shù)以及ValveTronic無(wú)級(jí)氣門(mén)揚(yáng)程控制系統(tǒng)調(diào)教出了世界上最平順，響應(yīng)性最好的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。但在渦輪時(shí)代到來(lái)之際，這家經(jīng)典的豪華性能車(chē)廠商也按耐不住寂寞，在以新七系為首新一代車(chē)型上，清一色搭配了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
寶馬新的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)具有寶馬獨(dú)有的特性，強(qiáng)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)高平順性、油門(mén)高響應(yīng)性以及高轉(zhuǎn)速的高功率輸出。為達(dá)到這樣一個(gè)指標(biāo)，寶馬采用了一些列獨(dú)特的新技術(shù)。寶馬的TwinTurbo技術(shù)是在傳統(tǒng)渦輪增壓技術(shù)上改進(jìn)而來(lái)的。對(duì)渦輪轉(zhuǎn)速的控制采用的是排氣旁通閥，以取代傳統(tǒng)廢氣渦輪的放氣閥。
低轉(zhuǎn)速或者怠速的時(shí)候，排氣旁通閥完全關(guān)閉，所有的廢氣通過(guò)兩個(gè)輕質(zhì)小渦輪，獲得最大的增壓效果，提高低轉(zhuǎn)速下油門(mén)響應(yīng)性以及動(dòng)力輸出。
在發(fā)動(dòng)機(jī)滿負(fù)荷的情況下，通過(guò)部分打開(kāi)排氣旁通閥以獲得一個(gè)比較恒定的增壓壓力，不增加耗油量。渦輪增壓和缸內(nèi)直噴一般是相伴而生的，寶馬的渦輪增壓系統(tǒng)也不例外。寶馬的缸內(nèi)直噴技術(shù)采用的是均質(zhì)燃燒模式以獲得更好尾氣排放指標(biāo)。在噴射邏輯上，根據(jù)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)工況采取不同的多次噴射技術(shù)，即一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火循環(huán)中進(jìn)行多次噴射，更高效地形成混合氣。
說(shuō)了這么多，相信大家對(duì)寶馬TwinTurbo技術(shù)有了一定的了解，但是提到寶馬的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，我們不得不提一下寶馬經(jīng)典的3.0升雙渦輪增壓引擎。這是第一款結(jié)合了雙渦輪增壓，高精度燃油噴射系統(tǒng)以及全鋁曲柄軸箱的直列6汽缸引擎，輸出的最大功率提升到225千瓦/306馬力，扭矩峰值可以達(dá)到400牛米。目前，這臺(tái)306馬力的引擎搭載在從寶馬1系一直到X6 xDrive35i交叉車(chē)等多款車(chē)型上，雙渦輪以及汽油直噴技術(shù)的結(jié)合將會(huì)把寶馬引擎引向直列6汽缸的顛峰。
奔馳機(jī)械增壓與雙渦輪增壓
說(shuō)到奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)，人們普遍會(huì)覺(jué)得它是機(jī)械增壓的典型，的確奔馳與大眾多款車(chē)型搭載渦輪增壓引擎相比，只有AMG車(chē)型才采用渦輪增壓技術(shù)，而因?yàn)槭蹆r(jià)高昂并不為人所熟知。
我們先來(lái)說(shuō)說(shuō)奔馳機(jī)械增壓的典型小車(chē)奔馳C200K，其發(fā)動(dòng)機(jī)為直列四缸1.8升排量，由于配備了機(jī)械增加器(Supercharger)，其動(dòng)力輸出堪與奔馳c240的V6 2.6L發(fā)動(dòng)機(jī)媲美。其240N·m最大扭矩在3000-4000轉(zhuǎn)時(shí)就能達(dá)到，而奔馳C240的最大扭矩要到4500轉(zhuǎn)時(shí)才出現(xiàn)。
雖然以前我們常說(shuō)奔馳是機(jī)械增壓的典型，但并不是說(shuō)奔馳就沒(méi)有發(fā)展渦輪增壓的技術(shù)。在2010年年初，奔馳的高性能部AMG在德國(guó)法特巴赫的研發(fā)總部發(fā)布了全新一代V8發(fā)動(dòng)機(jī)。這款采用雙渦輪增壓汽油直噴的5.5升V8發(fā)動(dòng)機(jī)是為了取代現(xiàn)有的6.2升高轉(zhuǎn)速自然吸氣V8發(fā)動(dòng)機(jī)。
與AMG 6.2升自然吸氣V8發(fā)動(dòng)機(jī)相比，新的雙渦輪增壓V8在功率和扭矩輸出上都更為強(qiáng)勁，同時(shí)油耗也大幅度降低了。按照奔馳發(fā)布的數(shù)據(jù)，盡管新發(fā)動(dòng)機(jī)由于渦輪增壓器等附件導(dǎo)致重量比老款發(fā)動(dòng)機(jī)有所增加，達(dá)到了240公斤，但這臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的平均油耗僅為10.5升/百公里，而即將退役的6.2升高轉(zhuǎn)速V8的平均油耗高達(dá)14.4升/百公里。
就在前不久的2010年5月5日，奔馳又宣布將推出4.7升V8雙渦輪增壓和3.5升V6引擎，這兩臺(tái)引擎的燃油經(jīng)濟(jì)性分別提升22%和24%，同時(shí)提供更強(qiáng)的輸出功率。
其中，新的V8直噴雙渦輪增壓引擎排量為4663毫升，據(jù)奔馳介紹，該引擎將首先配備在CL轎跑車(chē)和S級(jí)轎車(chē)上，最大功率435馬力，峰值扭矩516磅-英尺（約合700牛米），功率和扭矩分別比原先的V8引擎提升12%和32%。
由于奔馳AMG的發(fā)動(dòng)機(jī)一直都是以奔馳量產(chǎn)型發(fā)動(dòng)機(jī)為改裝基礎(chǔ)，因此從AMG的發(fā)動(dòng)機(jī)變革上，也可以展望奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)在未來(lái)的變化，可以預(yù)見(jiàn)的是奔馳將和寶馬一樣，將在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上大規(guī)模使用渦輪增壓和汽油直噴，從而在保證功率輸出不降低的情況下減小排氣量。由于越發(fā)嚴(yán)格的溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)，汽車(chē)制造商不得不盡可能提升發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來(lái)降低油耗。
沃爾沃獨(dú)特GTDI增壓引擎
沃爾沃公司于今年初宣布推出新的2.0升GTDi，GTDi是Gasoline Turbocharged Direct Injection的縮寫(xiě),即直噴式渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。沃爾沃率先會(huì)在S80轎車(chē)上配置這款引擎，然后擴(kuò)展到V70和XC60車(chē)型上去。
這款新的2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)具有一個(gè)渦輪增壓器，一套直噴系統(tǒng)，兩個(gè)可變凸輪軸，更重要的是，它是全球首款使用薄型鋼制造排氣歧管和整合式渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)。 由于薄型鋼的使用，使整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)更輕、更緊湊，加上額外隔熱層的設(shè)計(jì)，使之在運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生的熱量更少，這允許更高的燃油氣流的溫度，帶來(lái)更有效率的燃燒。
博格華納和本特勒汽車(chē)工業(yè)（鋼構(gòu)件的制造商）與沃爾沃共同開(kāi)發(fā)了這款產(chǎn)品，新的2.0升GTDi可產(chǎn)生203馬力和300牛米的扭矩，而在超增壓模式下，這個(gè)數(shù)字是320牛米。沃爾沃表示，裝備GTDi的S60每100公里僅消耗8.3升汽油。
據(jù)沃爾沃汽車(chē)公司產(chǎn)品開(kāi)發(fā)部主管馬格努斯瓊森介紹，“這種發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在保證高性能以及高操控性的同時(shí)，提高燃料的燃燒效率從而減少排放。我們發(fā)展這種技術(shù)的原因是因?yàn)?，?zhuān)利的渦輪增壓系統(tǒng)能夠量身打造小型節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)。“
該GTDi發(fā)動(dòng)機(jī)將率先在東南亞，荷蘭，中國(guó)和日本的沃爾沃車(chē)型上使用，可配備6速手動(dòng)或6速雙離合器自動(dòng)變速器。
華晨、上汽之1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)
華晨的1.8T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，稱(chēng)得上是中國(guó)第一款自主研發(fā)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)了。這款1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)由華晨汽車(chē)聯(lián)手世界權(quán)威內(nèi)燃機(jī)研發(fā)機(jī)構(gòu)——德國(guó)FEV發(fā)動(dòng)機(jī)公司歷時(shí)3年傾力打造。令華晨成為最早推出“T車(chē)”的自主車(chē)企。
華晨1.8T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)采用全鋁高性能緊湊型結(jié)構(gòu)，具有體積小、動(dòng)力強(qiáng)、節(jié)能環(huán)保、可靠性高等特點(diǎn)。同等排量的發(fā)動(dòng)機(jī)采用渦輪增壓技術(shù)后，可提高功率30%-100%，且在環(huán)保方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。
同一款渦論增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，配備在華晨旗下的公商務(wù)車(chē)、家用轎車(chē)和轎跑車(chē)上，可見(jiàn)它對(duì)于華晨產(chǎn)品規(guī)劃的重要性。在掌握汽車(chē)重要零部件核心技術(shù)之后，如何將它大規(guī)模推向市場(chǎng)，恐怕這才是是自主車(chē)企要認(rèn)真思考的問(wèn)題。
上汽1.8T
上汽的這款1.8T四缸渦輪增壓機(jī)，是基于羅孚K4發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)生產(chǎn)，同時(shí)經(jīng)過(guò)上汽在英國(guó)的研究中心的多項(xiàng)技術(shù)革新和優(yōu)化，使得這款發(fā)動(dòng)機(jī)具備了現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的多項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)。
這種改進(jìn)主要體現(xiàn)在：放棄了傳統(tǒng)的機(jī)械式油門(mén)結(jié)構(gòu)，采用電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)；超臨界燃燒室的結(jié)構(gòu)調(diào)整；缸內(nèi)超高壓無(wú)縫工藝；多點(diǎn)燃油直噴MFi技術(shù)；航天鋁材的缸體結(jié)構(gòu)；高壓中冷增壓系統(tǒng)等等。
在上汽和南汽合并之前，榮威和名爵分別擁有自己的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)都是原MG Rover的研究成果，這一點(diǎn)從他們各自發(fā)動(dòng)機(jī)的性能參數(shù)就可以明顯看出。然而隨著上南整合的深入，旗下發(fā)動(dòng)機(jī)工廠的產(chǎn)品，除了供應(yīng)榮威和名爵兩個(gè)品牌的車(chē)型之外，上汽的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)也向其他廠商銷(xiāo)售，自主品牌SUV生產(chǎn)企業(yè)華泰汽車(chē)就是首批受益者。
菲亞特可以對(duì)抗大眾的1.4T
搭配1.4升T-Jet渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的菲亞特博悅在5500轉(zhuǎn)時(shí)，可輸高達(dá)110kW的最大功率，這恰好與我們熟悉的大眾1.8T旗鼓相當(dāng)。
并且在啟動(dòng)Sport鍵后的超增壓狀態(tài)下，可以在3000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速區(qū)，輸出230N·m的最大扭矩，這也是不少主流2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)的水平。極速達(dá)到212公里/小時(shí)，廠家公布的百公里加速成績(jī)?yōu)?.2秒。
可以看出菲亞特的這款1.4升T-Jet渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)雖然缺少了缸內(nèi)直噴技術(shù)，但是在性能上還是很有競(jìng)爭(zhēng)力的。只是除了手動(dòng)擋之外，與之相匹配的變速箱屬于比較小眾的電控機(jī)械式自動(dòng)變速箱，毫無(wú)性能可言，并且以進(jìn)口方式銷(xiāo)售的菲亞特博悅在價(jià)格上也沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。
先天的缺憾，注定了菲亞特博悅的失意。因此，菲亞特博悅要想有所作為就必須要在國(guó)產(chǎn)之后，用價(jià)格優(yōu)勢(shì)來(lái)挑戰(zhàn)大眾。
PSA與寶馬合作的1.6T性能不俗
標(biāo)致207CC裝備的是一臺(tái)寶馬集團(tuán)與PSA集團(tuán)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的1.6升渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，除了采用渦輪增壓外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還配有缸內(nèi)直噴技術(shù)。
其在5800轉(zhuǎn)時(shí)可以達(dá)到110kW的最大功率，而從1400轉(zhuǎn)開(kāi)始一直到3600轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)都可以持續(xù)輸出240N·m的最大扭矩，無(wú)奈PSA集團(tuán)在變速箱方面一直都沒(méi)有太深的造詣，與之搭配的是一臺(tái)5擋手動(dòng)變速箱。
這臺(tái)寶馬集團(tuán)與PSA集團(tuán)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的1.6升渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)是不錯(cuò)，可以說(shuō)是TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)勁對(duì)手。并且有消息稱(chēng)未來(lái)PSA集團(tuán)很有可能把該款發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入到國(guó)產(chǎn)車(chē)型上，到那時(shí)這臺(tái)性能優(yōu)異的發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)給國(guó)內(nèi)小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)帶來(lái)新的活力。
只是沒(méi)有雙離合變速器的保駕護(hù)航，只靠發(fā)動(dòng)機(jī)一招鮮的PSA，還需要在變速箱領(lǐng)域迎頭趕上。
福特汽車(chē)將要發(fā)力渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)
在2009法蘭克福車(chē)展上，福特除了發(fā)布新車(chē)之外，還推出了備受期待的EcoBoost 4缸直噴增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。
其實(shí)早在今年上海車(chē)展期間，福特中國(guó)CEO葛致諾先生曾公開(kāi)表示：2010年將會(huì)有兩個(gè)新技術(shù)引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，分別是Ecoboost和Powershift。而這兩項(xiàng)技術(shù)所對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品就是1.6T渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合器變速箱。
同一時(shí)間在國(guó)內(nèi)，長(zhǎng)安福特第三工廠選址一事將塵埃落定，新廠將在重慶市北部新區(qū)開(kāi)工建設(shè)。并且在明年將會(huì)引入1.6T和2.0T兩款全新發(fā)動(dòng)機(jī)，而配備的車(chē)型則是目前國(guó)內(nèi)在售的?？怂购兔傻蠚W-致勝。采用這一動(dòng)力解決方案，動(dòng)力可以提升20％，排放可以降低15％。
此次福特發(fā)布的EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)共有1.6L和2.0L兩種排量。前者可根據(jù)需要輸出150-180馬力，后者輸出200馬力。另外，福特還表示未來(lái)還將發(fā)布更小排量的EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)，以覆蓋130馬力一下的動(dòng)力區(qū)間。目前看來(lái)，福特在2012年推出1.3T的可能性最大。
福特EcoBoost新動(dòng)力技術(shù)可應(yīng)用于4缸和6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，它采用渦輪增壓燃油直噴技術(shù)，使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性提升的同時(shí)，還可縮小發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸，增強(qiáng)其扭矩和性能。目前這一系列發(fā)動(dòng)機(jī)是福特最先進(jìn)的動(dòng)力系統(tǒng)。
與新款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)向匹配的將會(huì)是Powershift雙離合變速器，受益于兩組濕式離合器的設(shè)計(jì)，Powershift變速箱可承受最高達(dá)450牛米的扭力輸出，同時(shí)理論上也不存在檔位齒比的限制。新款的福特?？怂挂呀?jīng)在今年的北京車(chē)展中正式在國(guó)內(nèi)亮相，福特的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)離我們已近越來(lái)越近了。
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