要知道這款車長近 5 米，軸距 2.9 米的 C6 ，可是和凱美瑞、帕薩特并列的 B 級轎車。
雪鐵龍雖然不如豐田、大眾有名，但怎么說也不是小牌子，這一下干到 12 萬，把車圈都震翻了，一時間天南地北的人都喊著要到湖北買 C6 。
網(wǎng)上段子張口就來：21 萬的 C6 老氣橫秋， 12 萬的 C6 成熟穩(wěn)重。
脖子哥先說清一點，9 萬補貼是真的，但這個便宜并沒有你想象的那么大。
首先，C6 之前的終端優(yōu)惠就有 6-7 萬，去年還有購置稅減半的政策，差不多也能省 1 萬塊，一起算下來，現(xiàn)在其實只優(yōu)惠了一兩萬。
而且 9 萬的優(yōu)惠僅限在湖北省內(nèi)，還要按照指導(dǎo)價全款購車，上當(dāng)?shù)嘏?，補貼也是過段時間才退回。
所以，你要是不在湖北，真沒必要去摻和。
不過有一說一，C6 賣到 12 萬這個價格還是香的。
看看這二手車價格，我說 C6 是反向保值神車，應(yīng)該沒人反對吧。
實際上，這波補貼何止 C6 一款車，像東風(fēng)集團旗下的風(fēng)神、標(biāo)致等一堆品牌，全在降價大甩賣。
隨著東風(fēng)掀桌級補貼上熱搜，全國各地一大波車企 “ 不甘示弱 ” 推出了各種補貼政策，比如一汽集團也在大本營吉林搞了補貼。
這個 3 月，車企跟商量好似的集體給消費者發(fā)福利，最主要的原因是，從 7 月 1 日開始，國六 b 排放標(biāo)準(zhǔn)將全面執(zhí)行，它號稱是 “ 世界上最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn) ”。
之前已經(jīng)鬧得沸沸揚揚的國六 a ，其實只是到國六 b 的過渡階段，相對于國五差別根本不大，稍作調(diào)整就能切換。
但國六 b 的一些污染物限額，可是要比國六 a 降 50% 。
正因為 7 月的 deadline 要來了，所以之前生產(chǎn)的那些國六 a 車型，必須要出手，不然過期壓根沒法往外賣。
據(jù)估計，當(dāng)前全國燃油車庫存有 200-250 萬輛，具體有多少國六 a 車型咱不好說，但肯定不在少數(shù)，特別是一些冷門車型，車企們能不著急嗎？
所以，經(jīng)銷商們不得不用上賣車的最好手段——降價。
有道是，沒有賣不出的車，只有賣不出的價。
果不其然，最新消息，雪鐵龍 C6 已經(jīng)斷貨了。
只是，國六 b 切換對所有企業(yè)都是一樣的，為啥偏偏東風(fēng)出了名？
來看下東風(fēng)集團的一些數(shù)據(jù)。2022 年，東風(fēng)汽車集團總銷量為 246 萬輛，同比下滑 11.19% ，旗下最大的倆品牌更是一個慘字，東風(fēng)日產(chǎn)銷量 80 萬輛，同比下滑 23.6% ；東風(fēng)本田銷量 65 萬輛，同比下滑 18% 。
至于法系車就更不用多說，它在國內(nèi)的頹勢也不是一兩年的事了，想當(dāng)年頂峰可是有著七十多萬的年銷量，如今卻只有十萬出頭。
到了 2023 年，東風(fēng)依舊在下滑，官方數(shù)據(jù)顯示，今年 1-2 月，東風(fēng)汽車集團累計汽車銷量 29.7 萬輛，同比下降 49% 。
如果東風(fēng)按照去年的銷量進(jìn)行生產(chǎn)，光這倆月就會產(chǎn)生 30 萬輛的庫存。
而汽車是湖北省第一大支柱產(chǎn)業(yè)，東風(fēng)集團又是納稅大戶，它要過得不好，整省經(jīng)濟都會被牽連。
這樣看，東風(fēng)在湖北搞大補貼也就名正言順了。
同樣的，一汽在吉林也是這個道理，紅旗、一汽大眾、一汽豐田等品牌車型在吉林的補貼金額最高有 3.7 萬。
不過，不管東風(fēng)還是一汽，它們銷量下滑離不開的一個共同原因就是新能源市場的擠壓。
過去幾年在政策刺激下，新能源車在不斷升級。
擱幾年前，能做到 400km 續(xù)航就值得一吹，而放眼如今市場，600 、 700 甚至 1000km 的電車都有的選。
所以即使國補不斷退坡直至消失，新能源市場的蛋糕卻是越做越大。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，去年國內(nèi)一共賣了 2686 萬輛汽車，相比 2017 年的 2888 萬輛，整體縮減了兩百萬輛。
但你看新能源車去年賣了 688.7 萬輛，同比增長 93.4% ，相比 2017 年的 77.7 萬輛更是翻了好幾番。
顯然，新能源車爆發(fā)增長的背后，是傳統(tǒng)燃油車在不斷萎縮。
不管喜歡油車的人們有什么看法，電車賣得越來越好是不爭的事實。
當(dāng)然，用戶愿意買新能源車最大的因素還是車子本身香起來了。
以前我們老說 “ 電動爹 ” ，就是車子太難伺候，而這些年隨著續(xù)航的增加，充電便利程度的提高，這么叫的人越來越少了。
更為關(guān)鍵的是，新能源車的價格實打?qū)嵉脑谙陆?/strong>。
之前，同類型的電車比油車貴上 3-5 萬很正常，這個購車成本也勸退了不少用戶，但現(xiàn)在完全不同了。
年初比亞迪把秦 DM-i 的價格壓到 10 萬以下，就是在從油車手里搶市場。
前不久，廣汽埃安推出的 AION Y Younger 版，換上一塊 51.9 度的電池，續(xù)航 430 公里，售價降到了 11.98 萬元，這款 A+ 級尺寸的車型用縮減電池的戰(zhàn)略，是搞了波 “ 降維打擊 ” 。
而鋰電的價格也從去年的高位降了下來，寧德時代推出的返利計劃就是鋰價還會進(jìn)一步下降的信號。
毫不夸張地說，油電同價的時代已經(jīng)來臨。
再從消費者角度看，電車的用車成本真的太便宜了，最省油的油車攤下來一公里也得花 5 毛錢，而電車可是能做到一公里不到一毛錢。
自然而然，有一大批用戶已經(jīng)從油車投向到了電車，所以像雪鐵龍這樣新能源轉(zhuǎn)型很慢的企業(yè)，才會這么難過。
此外，還有一個原因是，傳統(tǒng)車企走的經(jīng)銷商模式，很難做到產(chǎn)量能快速跟上市場的變化，如果錯估了市場動向，就會有一大批庫存車賣不掉。
這幾個 buff 一起疊加，咱就在 3 月看到了車市這波壯觀的 “ 百億補貼 ” 。
在東風(fēng)搞事之后，有 30 多個品牌都加了花式價格戰(zhàn)，行業(yè)內(nèi)外紛紛感嘆：汽車行業(yè)從來沒這么卷過。
可以預(yù)見，庫存車總會賣完，這輪前所未有的大補貼也不會一直持續(xù)，但我覺得它會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來不可逆轉(zhuǎn)的影響。
問大伙兒一下，你覺得廠家 12 萬賣 C6 就一定是大虧嗎？
我覺得未必吧，一直以來合資品牌都比同類型國產(chǎn)要高，一些車型比較中國和歐美市場的售價，也會發(fā)現(xiàn)國內(nèi)價格并不占優(yōu)。
但問題是，中國的勞動力、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢本應(yīng)讓造車成本是很低的，所以國產(chǎn)特斯拉才會做到全球最低售價。
如果這輪補貼能讓合資車企定價更合理，對咱們消費者來說肯定是再好不過。
另外，目前的混戰(zhàn)還限于 30 萬以下，像 BBA 這樣的豪華品牌可是還沒有到刺刀見紅的狀態(tài)，可它們才是利潤吃得最多的車企。
但如果中低端市場卷到一定程度了，脖子哥可以不負(fù)責(zé)任地說，它們一定會被拉下馬。
再說句題外話，大補貼來了不假，但也有不少經(jīng)銷商是來渾水摸魚的，實際沒多少真金白銀，就想趁這個熱度騙你上車，差友們可得擦亮眼睛看。
最后就是，這波燃油車卷完，就該輪到電動車了，等等黨們不妨再等等，2023 年我們肯定還能看到驚喜。
