中國航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀和預(yù)測
高柱
山東航空公司副總裁和總工程師
一．世界航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀
世界民航運(yùn)輸業(yè)在幾十年的發(fā)展、競爭和變革中已經(jīng)形成了基本的格局，這就是美、歐、亞三大州市場。長期以來，這三大州市場基本上統(tǒng)治著世界航空運(yùn)輸業(yè)。下面是2002年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：
美洲：美國（第1）、加拿大（第11）、墨西哥（第22）、南美巴西（第14）和智利（第29）。
歐洲：英國（第3）、德國(第4)、法國（第5）、荷蘭（第9）、西班牙（第13）、意大利（第16）、俄羅斯（第17）、瑞士（第19）、盧森堡（第20）、斯堪的納維亞（第21）、比利時（第27）。
亞洲：日本（第2）、中國（第6）、新加坡（第7）、韓國（第8）、海灣等國（第12）、泰國（第15）、馬來西亞（第18）、沙特（第24）、印度（25）、以色列（第29）、印尼（第30）。
此外還有：澳大利亞（第10）、新西蘭（第23）、南非(第26）。
從這三大州的航空運(yùn)輸總噸公里進(jìn)行比較，明顯看出：美洲五國總噸公里數(shù)為1344．34億。歐洲：969．17億。亞洲：866．37億。
多年的統(tǒng)計證明，三大州的航空市場在發(fā)生著變化，這就是美洲的航空優(yōu)勢大幅度下降，特別是“911”以來，美國航空市場已大幅下滑，歐洲的市場即將被亞洲航空業(yè)所超過。
二．中國航空運(yùn)輸市場
1．中國航空運(yùn)輸業(yè)正在迅猛發(fā)展。在“911”恐怖事件的影響下，給全世界的航空運(yùn)輸造成了前所未有的悲劇，曾是世界航空運(yùn)輸業(yè)的巨頭們，也遭到重創(chuàng)，有的遭到破產(chǎn)。在這種嚴(yán)峻的形勢下，惟獨(dú)世界東方的中國航空運(yùn)輸迅猛發(fā)展并在2002年躍居世界第六。我國的運(yùn)輸總噸公里為138．02億，比2001年上升19％，客公里為105．87億上升17％，其增長率為世界之首。ICAO的統(tǒng)計習(xí)慣將港、澳行政區(qū)和我國大陸分開，如果加上港96.92億、澳2.14億地區(qū)，我國的航空運(yùn)輸總噸公里則達(dá)到247.08億，居世界第二，已超過日本。
2．我國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中的不足。中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度是國際公認(rèn)的，但應(yīng)清醒的認(rèn)識到在發(fā)展的道路上還有很多不足，與民航運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家相比還有較大差距，我們的發(fā)展是在世界航空業(yè)嚴(yán)重滑坡條件下升據(jù)的第六位。我國運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量還較低，大概是美國的10％，相當(dāng)于美國1965年前后的水平；國民人均噸公里數(shù)很少，人均僅為190噸公里，而美國是4200噸公里，也無法與新加坡、日本甚至非洲國家相比；中國現(xiàn)擁有各類運(yùn)輸飛機(jī)566架，其中大中型機(jī)占85％以上，與支線飛機(jī)的比例失調(diào)；由于沒有形成緊密銜接的中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)，我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展落后干線運(yùn)輸，國內(nèi)通航的城市不足全國城市數(shù)量的25％；由于中樞和輻射航線網(wǎng)絡(luò)差，國際市場競爭力低，成本高，在國際與外航共飛航線的市場占有率有所下降，貨運(yùn)業(yè)務(wù)落后客運(yùn)；我國的航空運(yùn)輸主要集中于東部地區(qū)，東、西部地區(qū)比例差距有擴(kuò)大的趨勢；機(jī)場密度低，現(xiàn)我國只有一百四十多個民用機(jī)場。美國每萬平方公里5.9個機(jī)場，據(jù)2001年“911”以前的統(tǒng)計，美共有19098民用機(jī)場，其中有5324個公共機(jī)場，13774個私人或通用航空機(jī)場。英國每萬平方公里5.7個，一般發(fā)達(dá)國家2.5個，而我國是0.2個，尤其是西部地區(qū)，其機(jī)場密度、設(shè)施等級差距更大；我國航空公司的勞動生產(chǎn)率大大第于世界平均水平。
3．二十年內(nèi)實現(xiàn)航空強(qiáng)國。實現(xiàn)從民航大國到民航強(qiáng)國的歷史性跨越，必需僅僅抓住發(fā)展這個第一要務(wù)。在21世紀(jì)的頭20年，對我國來說是一個必須緊緊抓住并且可以大有作為的重要機(jī)遇期。對我國民航業(yè)來說，這20年也是一個大有作為的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。按照2020年我國生產(chǎn)總值比2000年翻兩番的奮斗目標(biāo)，應(yīng)年均增長速度達(dá)到7.18％以上，根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)增長的規(guī)律，我國民航運(yùn)輸年均增長10％是有把握的，這樣可能還不到2020年我國就能跨入世界航空強(qiáng)國行列。
4．我國在2020年的基本目標(biāo)預(yù)測。我國的航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將排在前三位，國際客運(yùn)量排在前八位，人均噸公里數(shù)將大大提高。預(yù)計2002－2006年，2007－2011年，2012－2016年，2016－2017 按四個階段預(yù)測，我國民航客運(yùn)增長率和客運(yùn)量分別為：8.6％、9.1％、8.2％、7.1％及1650、2546、3768和5301億人公里。2001年我國支線客運(yùn)完成了310萬人次，比上一年增長了29％，由此可以預(yù)測，我國支線運(yùn)輸增長率已開始高于干線運(yùn)輸?shù)脑鲩L。
我國機(jī)隊數(shù)量將是目前的三多，預(yù)計將達(dá)到1900余架，其中支線飛機(jī)580余架，預(yù)計二十年內(nèi)我國將需要補(bǔ)充1750架飛機(jī)，其中近80％滿足機(jī)隊增長，還有20％用于更新機(jī)隊。到那時將基本改變了支線航空運(yùn)輸落后的局面，預(yù)計2010年將增加310架，其中支線機(jī)110架；
我國擁有五個以上的大型航空樞紐機(jī)場，形成支線、干線，東部、西部互補(bǔ)的航線網(wǎng)絡(luò)，國際航空運(yùn)輸競爭力大有提高。
加入世貿(mào)組織后，我國民航企業(yè)應(yīng)提高國際競爭力，主要表現(xiàn)為提高國際化經(jīng)營水平和國際市場的了解，加快人才的培養(yǎng)，進(jìn)行個性化和特色服務(wù)，培育服務(wù)品牌，進(jìn)行管理創(chuàng)新、降低運(yùn)營成本。特別是寬體飛機(jī)將國際運(yùn)輸市場競爭放在首要位置，擴(kuò)展、充實和調(diào)整國際航線為重點，將發(fā)展和競爭的主要戰(zhàn)場集中于國際航空市場上，結(jié)束大型遠(yuǎn)程飛機(jī)在國內(nèi)航線上與中小機(jī)型競爭，實現(xiàn)中國航空運(yùn)輸市場發(fā)展的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。事實也證明外國航空企業(yè)的寬體客機(jī)基本是參與國際市場的運(yùn)營和競爭。
完善和建立現(xiàn)代化的空中交通管理系統(tǒng)，使技術(shù)設(shè)備、人力服務(wù)和航空安全綜合保障管理能力達(dá)到世界先進(jìn)水平；
航空安全能力，航空信息化技術(shù)，勞動生產(chǎn)率接近世界水平。
三．我國支線航空業(yè)
1．目前我國支線和干線航空發(fā)展不平衡，主要表現(xiàn)為寬體飛機(jī)多、支線飛機(jī)少，大型寬體機(jī)國內(nèi)競爭多、國際競爭少，東部支線多、西部支線少，分散機(jī)場多、中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場少，進(jìn)口飛機(jī)多、國產(chǎn)飛機(jī)少。
2．從機(jī)場來分析，地區(qū)性支線機(jī)場少，機(jī)場布局不合理，我國西部地區(qū)國土面積占全國面積的60％，但該地區(qū)的機(jī)場僅占全國數(shù)量的30％，且大多數(shù)機(jī)場等級低，設(shè)施落后，保障能力差。目前我國西部地區(qū)航空網(wǎng)絡(luò)尚未形成，雖然西部地區(qū)陸路交通困難，但是客運(yùn)量僅占全國的20％。
3．從干、支線飛機(jī)的比例上分析，我國的支線飛機(jī)比重約占10％。而發(fā)達(dá)國家占30％以上。美國是航空強(qiáng)國但支線飛機(jī)占35％以上，美國寬體客機(jī)基本上飛遠(yuǎn)程國際航班，窄體客機(jī)飛國內(nèi)干線和進(jìn)程國際航班，支線客機(jī)則連接樞紐機(jī)場和支線機(jī)場的航班。這些現(xiàn)象大家都有切身體會，我們在美國國內(nèi)從沒有乘坐過寬體客機(jī)，但在我們中國國內(nèi)，寬體客機(jī)在主要機(jī)場之間每天都有多班。西安、烏魯木齊都應(yīng)是中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場并向周邊幅射支線航班，但由于種種原因，到現(xiàn)在還沒有形成。總體上我國的航空運(yùn)輸尚不適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，特別是支線航空更是如此。航空強(qiáng)國的標(biāo)志之一表現(xiàn)為支線飛機(jī)的比例應(yīng)在30％左右。
4．我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，為支線機(jī)場發(fā)展面臨著良好的機(jī)遇，機(jī)場密度應(yīng)大為提高。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和西部大開發(fā)的戰(zhàn)略方針的實施，我國機(jī)場建設(shè)的重點正轉(zhuǎn)向支線機(jī)場，就“十五”期間我國民用機(jī)場的數(shù)量將增加到160多個。支線機(jī)場基本可分為三種類型：（1）經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使我國城市率高速發(fā)展，預(yù)計2010年我國城市比率達(dá)40％。這必然形成在我國東、南部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)以商業(yè)為主要目的的支線機(jī)場。（2）隨著國民收入的提高，居民旅游和乘坐飛機(jī)的消費(fèi)逐步增加，以旅游為目的支線機(jī)場將大量增加，麗江、大理、景洪、黃山、張家界等支線機(jī)場已經(jīng)變?yōu)楝F(xiàn)實，類似的機(jī)場還有幾十個。（3）以西部大開發(fā)和改善交通為目的支線機(jī)場，延安、嘉峪關(guān)、庫爾樂、格爾木等就是大量西部機(jī)場的部分代表。
5．支線航空的政策。為了促進(jìn)西部大開發(fā)的發(fā)展戰(zhàn)略，必需加強(qiáng)西部機(jī)場規(guī)劃和建設(shè)的力度和速度，分步實施，促進(jìn)西部樞紐、支線機(jī)場和航線網(wǎng)絡(luò)的形成；加快制定支線機(jī)場建設(shè)和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，盡可能降低機(jī)場建設(shè)價格，即要確保安全，又不能使其配置和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)過高；鼓勵航空公司到西部發(fā)展，形成支線航空網(wǎng)絡(luò)的給予政策支持；支持和鼓勵支線機(jī)場和西部機(jī)場建設(shè)的投資多元化，鼓勵地方政府、企業(yè)、個體及外資投資機(jī)場建設(shè)；放開支線航空運(yùn)輸價格，增加支線飛機(jī)的購買，減免支線飛機(jī)關(guān)稅和增值稅，多年的實踐證明增加進(jìn)口支線飛機(jī)稅費(fèi)的措施是提高不了國產(chǎn)飛機(jī)的質(zhì)量和銷售數(shù)量的，相反大大影響了我國支線航空事業(yè)的發(fā)展；采取與國外合作的形式，加快國產(chǎn)支線飛機(jī)研制，降低飛機(jī)造價，使其滿足國際如FAA、JAA適航要求。我國的支線飛機(jī)制造形成合理的體系，促使我國的支線飛機(jī)全面進(jìn)入國際市場。支線飛機(jī)是今后發(fā)展的重點，我國政府鼓勵研發(fā)支線飛機(jī)，無論是自主研發(fā)還是合作制造，國家都將給予扶持。我國支線飛機(jī)制造即要看好國內(nèi)市場，又要瞄準(zhǔn)國際標(biāo)準(zhǔn)和國際需求，兩者不可缺一，否則，在發(fā)展中將失去平衡，使國產(chǎn)飛機(jī)加入國際市場的競爭才是提高質(zhì)量的動力和源泉。
從我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展思考中，使我們清醒的認(rèn)識到，要實現(xiàn)從民航大國向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，無論是航空運(yùn)輸還是航空制造，都需要我們進(jìn)行長期的艱苦奮斗。我們要在本世紀(jì)的頭二十年，抓住機(jī)遇，加快發(fā)展，在民航企業(yè)深化改革中必須沖破妨礙發(fā)展的思想觀念。我們要研究新的突破點，完善法人治理結(jié)構(gòu)、企業(yè)內(nèi)部激勵機(jī)制，促進(jìn)企業(yè)股權(quán)多元化，落實民航行政管理體制改革，加快機(jī)場屬地化和股權(quán)多極化。加速推進(jìn)科技進(jìn)步、安全保障、機(jī)場建設(shè)、空管設(shè)備、人員培訓(xùn)和機(jī)務(wù)維修等現(xiàn)代化建設(shè)，實現(xiàn)從民航大國向民航強(qiáng)國的歷史性跨越。
