新態(tài)勢需要運輸企業(yè)以新的理念去面對市場，新市場需要以新的措施去營銷。
一、客流都到哪兒去了?
從上半年的情況來看。道路運輸是道路運輸?shù)闹髁?。但和去年春運相比，鐵路上漲10.9%，民航上漲11.5%，水路上漲2%，道路客運卻在下降（20.8% ），僅山東省下降16.45%，道路客運量的減少幅度之大，不能不引起我們的震驚和重視。
客運量的變化反映了社會經(jīng)濟的變化，也反映了綜合交通體系內(nèi)一種新的資源整合和市場所需運力的再分配，更重要的是人民群眾的出行方式已上升到隨機挑選和刻意追求快捷舒適的水平，所以，道路客運雖然在整個綜合運輸體系中占有重要地位，但客運量下滑有其多方面的原因：
一是經(jīng)濟交往和商貿(mào)往來依靠現(xiàn)代信息科技來支撐，人們不需要出門就可以得到商品，互聯(lián)網(wǎng)購物已成大氣候。加之國家總體宏觀形勢調(diào)整，經(jīng)濟增速放緩造成流通領(lǐng)域發(fā)展不平衡，所以造成流動商貿(mào)人員減少。
二是多元化的交通方式造成了道路客運的分流，大家都想在旅客運輸這個大碗里分得一杯羹。航班加密、速度提升和價格的靈活，民航成了長途旅行的首選，乘飛機就像20年前坐汽車一樣簡單。
動車、高鐵以其速度快、時間準、密度大、正點正班、風雨無阻的優(yōu)勢，把和道路客運并行的班線沖擊的潰不成軍，在同線路上道路客運已無招架之力。
三是私家車的增多造成了道路客運中短途客源大量流失，據(jù)統(tǒng)計，城市居民的私家車為家庭總數(shù)的65%，農(nóng)村私家車比重占家庭總數(shù)的45%，那些有車的家庭在從事商貿(mào)活動、探親訪友或?qū)W生放假、自助旅游時首先使用的是私家車。
四是直接搶奪客源的是那些活躍在城際之間的黑車，每個城市都大同小異的存在這種現(xiàn)象，許多班線受到?jīng)_擊，幾年來，商務黑車一直在各個城市以各種形式存在者，他們在路上運營很難發(fā)現(xiàn)他是在運營還是在自用，各地汽車站的客流下降有很大一部分就是這種商務黑車造成的，他們大部分是分散不規(guī)范的，經(jīng)營方式多變，價格靈活、根據(jù)市場變化而變化；車輛檔次多樣、或聚或散，，有的地區(qū)自發(fā)形成一條龍服務，實行門到門服務，對汽車站的經(jīng)營造成直接影響。同時，這些黑車搖身一變，借助于互聯(lián)網(wǎng)模仿“嘀嘀專車”模式已把約租車的“戰(zhàn)火燒到了道路客運市場”，表面上約租車搶奪巡游出租車客源出現(xiàn)罷運只是現(xiàn)象，但深層次上是現(xiàn)代科技進入客運領(lǐng)域和傳統(tǒng)客運的一種碰撞，他們以互聯(lián)網(wǎng)科技為手段，形成有組織的營運實體，形成網(wǎng)絡(luò)化的移動客運網(wǎng)絡(luò)，對道路客運尤其是汽車站產(chǎn)生很大的影響。
二、順勢而為、轉(zhuǎn)型升級
面對這樣的嚴俊局面，道路運輸怎么辦?是默默的等待其他行業(yè)把我們蠶食掉嗎，不行！是等著有外援來拯救我、我們嗎？也不行，只有靠我們自己審時度勢，用新理念去進行市場決策，用新機制去進行企業(yè)管理，用新方法去創(chuàng)造新模式。
企業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型是迫于內(nèi)部和外部主要發(fā)展因素變化的影響而采取的與之相適應的變革行動。一般分三種情況，一是由老行業(yè)轉(zhuǎn)為其他一個行業(yè)或多個行業(yè)；二是通過新技術(shù)、新流程的有效應用對老產(chǎn)品及服務實行升級換代；三是借助現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代營銷理念對企業(yè)的運營模式進行創(chuàng)新改造，提升企業(yè)的比較競爭優(yōu)勢和可持續(xù)發(fā)展能力。道路運輸企業(yè)的轉(zhuǎn)型不一定要轉(zhuǎn)做其他產(chǎn)業(yè)，如果進入一個全新行業(yè)或?qū)I(yè)領(lǐng)域，從決策能力、業(yè)務研發(fā)、客戶服務以及品牌塑造都重新建立，在當今市場競爭白熱化的情況下，一個新的進入者與行業(yè)老手競爭很難取勝，
所以，在新常態(tài)下道路運輸轉(zhuǎn)型升級首先要對現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)實行改造升級。通過優(yōu)化資源結(jié)構(gòu)，改進經(jīng)營管理模式，合理運用現(xiàn)代信息技術(shù)，挖掘現(xiàn)有潛力，提升現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力。優(yōu)先把傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)最大能量發(fā)揮好；其次是以運輸產(chǎn)業(yè)為基柱，聯(lián)動發(fā)展，努力尋找效益增長點，實現(xiàn)聯(lián)動產(chǎn)業(yè)效益價值最大化；同時，實行一企多制，通過使用剩余資金或融資方式，設(shè)立經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，用優(yōu)厚的政策、特殊的機制、不同的營銷措施去經(jīng)營，實現(xiàn)企業(yè)的振興和發(fā)展。
三、 以業(yè)為柱、發(fā)揮優(yōu)勢、站穩(wěn)市場
道路運輸?shù)闹鳂I(yè)就是運輸，在貨運全面放開的情況下，客運是其主業(yè)，只有發(fā)揮優(yōu)勢，才能在激烈的競爭中占據(jù)一席之地，航空優(yōu)勢是能夠“漂洋過海、穿山越嶺”；鐵路優(yōu)勢是可以“日夜奔波、風雨無阻”；道路客運的長處則是“上山下鄉(xiāng)、方便及時”。不避鋒芒的和民航、鐵路競爭嗎？那是逆勢而為，道路客運在長途線路上失去優(yōu)勢已經(jīng)是毋庸置疑的事實。與其被市場逼迫退出，不如發(fā)揮優(yōu)勢。利用多年積淀的客戶群、靈活的發(fā)車優(yōu)勢，優(yōu)化服務項目，搶占市場份額。
（一）、城際快線、城鄉(xiāng)班線是客運市場的一個重點。在道路客運中會占有越來越大的份額，按照各種運輸方式的各自運輸特點和當今旅客對客運舒適程度的挑選，800公里以上的路線應該是航空和鐵路的天下。對于道路客運來說，它的優(yōu)勢線路一般應該在400公里以內(nèi)。800公里以上及超長途的優(yōu)勢會越來越少，未來的發(fā)展方向是中短途運輸，主要方向就是城際快線和城鄉(xiāng)公交。
城際快線是指那些省內(nèi)或鄰省城市之間400公里之內(nèi)的客運班線，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市規(guī)模的不斷擴大，這種區(qū)域性的客運流量會不斷增加， 給道路客運在區(qū)域性的運輸做強做大提供了堅實的客源保障。同時，那些與高鐵干線平行的班線，我們也不能一味的放棄，特別是那些相據(jù)200公里之內(nèi)的城際快線，因為鐵路的高速直達已經(jīng)拋棄了一些中途站，現(xiàn)代的高鐵站都在城外的地段。旅客乘車到站都要另行換乘其他車輛，100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里，有點得不償失，所以旅客在出行的時候必然選擇方便快捷的道路客運快線。兩城之間客源比較集中，經(jīng)濟交往比較頻繁，人員流動量大。抓住這個市場，發(fā)揮這一優(yōu)勢才是上策。
城鄉(xiāng)班線是從客運一體化分離出來的的客運種類，指那些大中城市在區(qū)內(nèi)外毗鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的班線，一般是在100公里之內(nèi)，是客源比較集中的市場，沿線客源較多，流量較大。隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，客流頻率的增加毫無懸念，一般城市公交主要在市內(nèi)運行，出城的公交班線不多，不可能囊括本市城鄉(xiāng)的所有班線，更不能經(jīng)營跨市區(qū)距離近但客源多的班線，所以，這給道路客運的發(fā)展帶來廣闊的發(fā)展空間，未來的道路客運網(wǎng)絡(luò)，是一種立體的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，城鄉(xiāng)把一個個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城市聯(lián)系在一起，形成暢通的網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的密度越高，“節(jié)點”越多，道路客運匯集客源的能力越強，客運市場越大。
在具體運營上，城際快線和城鄉(xiāng)班線一是要統(tǒng)一管理，方便快捷；流水發(fā)車，采用公交方式組織運行；二是要降低價格，并采取折扣、有獎、團購多種營銷方式，客源就會自動爭取過來。
（二）以旅客為中心、按需定制，靈活發(fā)班。我們的班線常年不變，無法滿足旅客及時出行的需要，有了客源，很難上線，一旦調(diào)整，客源沒有了，市場消失了，原有的模式很難適應市場的需要，所以要改變這種固定模式、固定班次常年不變的辦法，把旅客的需要視為企業(yè)的派車單?？蛙噺亩ò喽ň€、定線不定班向定區(qū)域、定方向發(fā)展，在客車安全檢查和資質(zhì)合格的情況下從現(xiàn)在的班線的報批審核制向備案制發(fā)展。一個班線有沒有生命力，是否能長久的存在下去取決于旅客的需求和市場的認可，有的固定班線沒有客源，跑的越多，賠的越多，惡性循環(huán)，越開越賠，因為現(xiàn)在交通渠道之多，旅客有很大的選擇空間，市場不會給我們的慢節(jié)奏留著。我們應當把客運班線的開通權(quán)限交給旅客、交給市場，客運經(jīng)營圍繞市場和客源轉(zhuǎn)。
同時，站到站的發(fā)車模式曾是道路客運的標志，但在今天已經(jīng)在一定意義上成為一種無形的約束，相對于鐵路和民航是以站為巢，汽車站則是移動的。就旅客而言，乘車為何非要到車站，而不是客車到旅客聚集的地方，客車能不適應旅客需求到指定地點就近發(fā)車，目前許多單位運營的校車和單位班車已經(jīng)為這個市場做了探討，而且效益明顯、客源固定，與此相近似的走出車站的發(fā)車方式也是道路客運的發(fā)車方向。
（三） 開辟旅游大市場。旅游和道路客運的聯(lián)系最為密切，也最為方便，我國旅游資源豐富，每個縣、市都有旅游資源，每個車站都有發(fā)往幾個點或旅游城市的班車，但不系統(tǒng)、沒有整合、沒有統(tǒng)一的形象和包裝。據(jù)分析，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，到2020年，全國50%到70%的汽車站將會成為旅游汽車站或旅游集散中心，所以，汽車站的客流成分在變換，經(jīng)營模式也要向旅游集散方向轉(zhuǎn)換。
一是擴大車站功能，打破按車站級別設(shè)置服務設(shè)施的模式，設(shè)立旅游集散中心，或在原有的車站增加旅游發(fā)車區(qū)，服務對象和方式更加明確。二是推出以“旅”字開頭的旅游班次，根據(jù)實際情況開發(fā)旅游城市班車、景點流水班車、周末假日班車、自助旅游班車、團體旅游包車等。三是引進旅行社進入車站，實現(xiàn)運游結(jié)合，尤其是和高鐵銜接或便于中轉(zhuǎn)汽車站要實現(xiàn)客運景點一條龍，四是車票價格多檔次，由于旅游嫁接客運，必然要造成客運車票的多樣化，一個班車可以出現(xiàn)多種票價，同一座席可以分時段預售不同折扣的票價，要讓旅客嘗到運游結(jié)合的甜頭。
四、創(chuàng)新營銷模式、推進服務電商化。
新常態(tài)下的道路運輸業(yè)應改變傳統(tǒng)運輸?shù)臓I銷模式，以市場為導向，借助大數(shù)據(jù)、云技術(shù)等互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)開展營銷活動，積極推進和應用電商模式，將旅客需求信息和企業(yè)服務信息互通互聯(lián)，借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)盡快實現(xiàn)道路運輸?shù)目吐?lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)。
一是服務流程自助化。目前，站內(nèi)服務從售票、檢票到出站核查，手續(xù)繁雜，且從業(yè)人員，是個勞動密集型服務，而且技術(shù)含量低，投入和產(chǎn)出不相匹配，有些服務和旅客需求已經(jīng)脫節(jié)，“微笑迎客、清茶待客”是過去的好傳統(tǒng)，旅客來車站關(guān)注的不是有沒有喝免費茶，喝茶式的服務反而是錦上添花無關(guān)要緊的事，在快節(jié)奏的今天，快捷和省時是旅客的首選，旅客最不情愿的就是把寶貴的時間浪費在無聊的候車上，當乘車前的購票、候車、檢票等接受服務的時間多余旅途時間時，旅客會考慮把時間花在這種無謂的服務上是否值得，考慮有沒有必要去接受這些服務，而不是考慮你的服務有多么溫馨和豐富多彩。所以，簡便和效率是旅客出行追求目標，輕軌、地鐵的服務模式當時汽車站今后的發(fā)展方向。
因此、在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的今天，道路客運在開展網(wǎng)上售票的同時，加快實行自助售票和電子客票，從服務的入口端極解決排隊購票與定點購票的麻煩，把更多的信息獲取與購票自由交還給旅客，自助售票可以節(jié)省大量的車站售票人員，更重要的是節(jié)省旅客的時間，同時可以在一些城際流水發(fā)車線采用電子客票，旅客在網(wǎng)上購票后，持身份證就能乘車更為方便，目前民航和火車的電子客票在線比例已到50%以上，而汽車票的在線化不足8%，幾乎還是個空白。
另外在車站的各個流程可以注入更多的智能化服務，比如，安檢智能化、報班自助化，檢票自助化，把旅客接受服務權(quán)更多的交給旅客自助選擇，既方便了旅客，又節(jié)省了勞動成本，使站務人員由崗位專職轉(zhuǎn)換為站內(nèi)多職，車站的多功能服務以自助服務來延伸和完善，是汽車站服務轉(zhuǎn)型的一個方向。
二是建招租平臺，努力實現(xiàn)客聯(lián)網(wǎng)。道路運輸企業(yè)招攬旅客的途徑除了有形的車站和客車外，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的為依托的開辟的網(wǎng)絡(luò)市場是今后招攬客源的重要方法，
1、 通過本企業(yè)網(wǎng)站積極發(fā)布車站信息，實行網(wǎng)上售票、遠程售票。
2、 通過企業(yè)聯(lián)合或其他方法積極推進省域客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)，實現(xiàn)省內(nèi)二級以上客運站的聯(lián)網(wǎng)售票，建立數(shù)據(jù)交換管理系統(tǒng)，業(yè)務管理系統(tǒng)、聯(lián)動售票服務系統(tǒng)和清分結(jié)算系統(tǒng)，實行資源共享，攜手招攬客源。
3、 推進“兩微”服務，就是利用微信、微博廣泛在網(wǎng)上去宣傳、去營銷，旅客手機掃一掃，車站信息全知道，這是移動互聯(lián)網(wǎng)為我們提供的好方法，是電商時代進行客運營銷的的一種新模式。
4、利用企業(yè)網(wǎng)站開發(fā)或單獨開發(fā)設(shè)立約車軟件平臺，這個平臺需設(shè)置兩個市場，一是旅客出行市場，這包括旅客出行目的地、需求車型檔次、人數(shù)、聯(lián)系方式、乘車地點等；二是企業(yè)的服務市場，包括已有班線和可定制的班線、客車?？啥ㄖ频陌嗑€要包括車輛類型，座位數(shù)、服務設(shè)施、服務區(qū)域、價格費用、駕駛員資質(zhì)、聯(lián)系方式等等。通過這兩個市場的結(jié)合，可以讓旅客直接了解到運輸企業(yè)的班線市場車輛，預定出行客車；可以讓企業(yè)直接了解到旅客的需求，組織客源。
今天移動互聯(lián)網(wǎng)可以為道路客運提供招租和求租的平臺，一旦得到旅客接受這種服務，中長途客運約車很快就會發(fā)展起來，而且會成燎原之勢，這個市場份額將會比出租車大上百倍，各類打車軟件的第一目標是召車；第二目標是專車；第三目標就是商務約車；第四目標就是團體約車和移動汽車站，如果我們的道路客運企業(yè)和汽車站不占領(lǐng)這個服務領(lǐng)域，一旦讓科技網(wǎng)絡(luò)公司搶占先機，象目前嘀嘀專車沖擊出租業(yè)一樣，我們的汽車站也將會陷入當前車租車的被動局面。所以，道路客運的轉(zhuǎn)型要以科技當先，思路轉(zhuǎn)換，面向未來。
四、 一站多用、聯(lián)動發(fā)展，推進站場功能商業(yè)化
首先，以客運班車為紐帶發(fā)展起來的小件快運業(yè)務要進一步加強。這是當前道路運輸?shù)囊粋€效益增長點，但目前發(fā)展遇到的瓶頸在于都是單兵作戰(zhàn)、沒有網(wǎng)絡(luò)，甚至一個公司也不能形成聯(lián)網(wǎng)。公司間有客運業(yè)務結(jié)算網(wǎng)，但沒有快運結(jié)算業(yè)務，貨到付款上交不及時，客運經(jīng)營人員不涉及快運業(yè)務，車站之間自發(fā)聯(lián)系，再加上各車站開展業(yè)務程度不一，信息不暢通，到貨沒人接，管理不嚴格，服務不到位，都會制約了快運業(yè)務的開展。所以，道路運輸要加快發(fā)展快運步伐，一是要廣設(shè)站點、聯(lián)網(wǎng)攬貨；二是要保證質(zhì)量、服務規(guī)范，通過嫁接、合作等方式，努力實現(xiàn)門到門服務；三是一站兩用，資源共享，運輸企業(yè)既要把汽車客運站當成客運的集散中心，也要把它當成貨運信息的集散中心，要一站多用，充分發(fā)揮它的場站平臺作用，要打破小件快運的限制，擴大受理范圍，要起到一個物流場站的作用。這就需要運輸企業(yè)從整體考慮，受理的小件除了可以用當天的班車捎走以外，大宗的貨物或?qū)＞€貨物后面要靠貨車，所以要有貨運車輛、倉儲和一個服務團隊做支撐。
其次，道路運輸企業(yè)要進一步擴大車站的商業(yè)功能。把以商養(yǎng)站提高到一新的高度，把它納入企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的重要組成部分有車站作為一個城市的地標性建筑，其商業(yè)價值遠遠大于班車集聚與客源集散的價值，何況目前從客運的角度來講車站的功能需要弱化，車站的商業(yè)價值和客流量成正比，但車站經(jīng)過多年的運作帶動了商業(yè)繁榮后，因車站的地理位置已經(jīng)決定了其商業(yè)價值我們不必擔心客車走上旅游化或?qū)嵭虚T到門的服務后而消弱車站的商業(yè)價值。
道路客運的轉(zhuǎn)型要關(guān)注到車站的功能轉(zhuǎn)換，候車的作用在隨著旅客的需求變化而減弱，使車站由發(fā)送旅客的場所轉(zhuǎn)型為商圈組成的場所，通過商業(yè)運作來提高站場的附加值，候車室的規(guī)劃和設(shè)計不能偏重于候車功能，因為，客運服務的最好目標，就是讓旅客候車時間最少，上車旅行的時間最快，同時，車站的旅游集散功能、餐飲住宿功能、土特產(chǎn)紀念品銷售、小家電批發(fā)、物業(yè)出租功能、社會車輛的泊車功能會不斷的增加和放大，以商養(yǎng)站、聯(lián)動發(fā)展將會成為道路運輸業(yè)今后發(fā)展的一個重點方向。
同時，道路運輸業(yè)創(chuàng)新經(jīng)營需要一企多制。開發(fā)新的經(jīng)營種類，進行選擇性投資。但這種新的項目要與主業(yè)相關(guān)，而且要做好市場調(diào)研分析，要堅持三不做原則“不熟悉的業(yè)務不做，沒有專業(yè)人才的業(yè)務不做，資金沒保障的業(yè)務不做”。在新開發(fā)的項目上，要單獨成立公司，單獨核算，派出人員在各方面要有動力、也要有壓力，以確保項目開發(fā)一個、成熟一個，盈利一個。
一、不求最長，但求最強 隨著動車、高鐵的大量投放和民航價格的調(diào)低，道路客運中一些原本客源充足的“黃金線路”變成了客運稀少的“虧損線”。即便如此，仍有一些企業(yè)違背客觀規(guī)律，通過各種方式開辟超長途運營線路、增加超長途運營班次，以圖擴大經(jīng)營范圍。這種做法貌似客運企業(yè)面對競爭采取的“良方妙藥”。事實證明，這種人為地刻意維持超長途汽車客運生存，不僅沒有帶來盈利，反而讓不少客運企業(yè)越陷越深，形成惡性循環(huán)。
事實上，按照鐵路、道路和航空各自的運輸特點和當今旅客對客運舒適程度的挑選，800公里以上的路線應該是航空和鐵路的天下。對于道路客運來說，它的優(yōu)勢線路一般應該在400公里以內(nèi)。超長途800公里以上道路客運的被淘汰似乎已成為道路交通運輸業(yè)發(fā)展的客觀趨勢。因為超長途汽車客運，由于路途遙遠，必然對車輛自身質(zhì)量、安全方面要求較高。如果車輛檢修、維護不及時，很容易就讓車輛“帶病”上路，由此也埋下了事故隱患。同時，超長途線路客源難以組織，客少了業(yè)戶不愿去，要么退票幷車，要么中途倒客，無法保證服務質(zhì)量。另外，超長途客運也對司機提出了更高的要求，長途跋涉、夜以繼日，不停地趕路，很容易造成司機疲勞，釀成安全隱患，“實際上對于道路運輸企業(yè)來說，未來的發(fā)展方向是中短途運輸，道路客運在長途特別是超長途運輸上的優(yōu)勢會越來越少。細分市場以后超長途客運也不會是客運企業(yè)發(fā)展的重點。今后道路運輸企業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的主要方向就是往城際快線和城鄉(xiāng)公交方向發(fā)展。
城際快線是指那些省內(nèi)或鄰省城市之間400公里之內(nèi)的客運班線，主要包括那些在網(wǎng)狀高速公路或一級公路運行的中短途的客運班線，這是道路客運企業(yè)的主要市場和主攻方向，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市規(guī)模的不斷擴大，這種區(qū)域性的客運流量會不斷增加，給道路客運在區(qū)域性的運輸做強做大提供了堅實的客源保障。
同時，城際快線包括那些與鐵路干線平行的班線，因為鐵路的高速直達已經(jīng)拋棄了一些中途站，現(xiàn)代的高鐵站都在城外的地段。旅客乘車到站都要另行換乘其他車輛，100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里，有點得不償失，所以旅客在出行的時候必然選擇方便快捷的道路客運班車。
二、快線流水化、短途公交化
近年來，道路客運中那種傳統(tǒng)的固定客運班次運行模式正在發(fā)生著變化，城際快線和城鄉(xiāng)公交占據(jù)非常重要的地位，目前在全國的汽車客運站中，城際快線占據(jù)著主要份額，城鄉(xiāng)客運正在原有的城鄉(xiāng)客運一體化的固定班次中逐漸衍生出來，而且逐漸成為客運站從周邊城鎮(zhèn)匯聚客源的主要通道，發(fā)展前景可觀。
城際客車是客運企業(yè)的主要經(jīng)營班線，但近年來在市場競爭中，面對旅游包車、黑車和私家車的振興，客運企業(yè)躊躅不前，有的還在實行承包經(jīng)營，服務差、沒信譽、沒有集中管理，舍棄了統(tǒng)一形象，導致客源逐漸減少，有的在虧損、有的在被逼拋棄。實際上，兩城之間客源比較集中，經(jīng)濟交往比較頻繁，人員流動量大，這是道路客運經(jīng)營的主要市場。因此抓住這個市場，發(fā)揮這一優(yōu)勢才是上策：一是要對城際快線班線、統(tǒng)一形象、統(tǒng)一管理、提高質(zhì)量；二是要流水發(fā)車、突出一個“快”字，盡量縮短旅客在站等候時間和到達終點時間；三是按公交流水車的辦法組織運行，設(shè)定發(fā)車間隔最長時間，不滿也要發(fā)，但一旦滿員便提前發(fā)車，城際快線一般走高速或一級道路，班車不超員；四是價格一定要降下來，要讓旅客感到方便實惠。目前各個客運企業(yè)都有自己的城際快線。但模式不統(tǒng)一，品牌不一樣。有的還沒有進行改造和包裝。
城鄉(xiāng)公交是從客運一體化分離出來的一個具有發(fā)展前景的客運種類，指那些大中城市在區(qū)內(nèi)外或省內(nèi)外毗鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的公交班線，沿線客源較多，流量較大，一般是在100公里之內(nèi)，不在高速道路上運行，這也是客源比較集中的市場，隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的逐步深入，城鎮(zhèn)化建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，全國將帶來超過15億人次的客流量，城鎮(zhèn)化建設(shè)將吸收大量新型城鎮(zhèn)周邊的建設(shè)者，客流頻率的增加毫無懸念，一般城市公交主要在市內(nèi)運行，出城的公交班線不多，但也是在本市范圍內(nèi)，他不可能囊括本市城鄉(xiāng)的所有班線，更不能經(jīng)營跨市區(qū)距離近但客源多的班線，所以，這給道路客運的發(fā)展帶來廣闊的發(fā)展空間，未來的道路客運網(wǎng)絡(luò)，是一種立體的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，隨著現(xiàn)在城市區(qū)域較大，城鎮(zhèn)化發(fā)展又較快，城鎮(zhèn)越多，出行的人口越多，城鄉(xiāng)公交把一個個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城市聯(lián)系在一起，形成暢通的網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的密度越高，“節(jié)點”越多，道路客運匯集客源的能力越強，客運市場越大。
城鄉(xiāng)客運一體化是一個綜合的客運發(fā)展理念，固定客運發(fā)車模式也要隨著市場的變化而變化，城鄉(xiāng)公交是固定發(fā)車方式的一種補充和發(fā)展，而且很有發(fā)展?jié)摿?，它區(qū)別于城際快線和城市公交，城際快線強調(diào)了運行的“快捷”，走高速公路，但不能超員，城鄉(xiāng)公交不走高速，距離近，但能超員；城市公交則是僅在本市城區(qū)內(nèi)運行，不能跨區(qū)運行，而城鄉(xiāng)公交則可以。
城際快線與城鄉(xiāng)公交、城市公交都有一定的相似性，也有一定的差異。在道路客運向城際快線、城鄉(xiāng)公交轉(zhuǎn)變的過程中，政府主管部門需要做許多工作，建立相應的管理規(guī)定。例如，需要城市之間共同商定票價、班次、服務質(zhì)量、補貼額度以及彼此均攤比例，并予以考核、監(jiān)督;在票價制定方面，城鄉(xiāng)公交由于有大量通勤交通，公益性較強，應更接近公交票價水平;應更多按照公交管理和標準，享受燃油補貼和財政補貼;在運營組織方面，城鄉(xiāng)公交可以從客運站始發(fā)，也可以從公交樞紐站始發(fā)，以方便乘客為目標;在安全超載方面，應視道路情況和運營速度，若上高速道路，必須坐席，否則可以立席。
與城市公交一樣，保障路權(quán)優(yōu)先是發(fā)展城際城際快線和城鄉(xiāng)公交的重要內(nèi)容。城際快線和城鄉(xiāng)公交依托的道路資源不僅僅是城市道路，更多的是城市(城際)快速路、普通道路甚至高速道路。在城市群、都市圈范圍內(nèi)，這些道路資源比較緊缺，許多都市圈內(nèi)中心城和新城之間的道路已經(jīng)比較擁擠，為保障的速度和服務水平，必須保障路權(quán)優(yōu)先，必要時可行走公交專用道。
三、用快捷奪回客流、以價格擊潰“黑車”
城際快線和城鄉(xiāng)公交要滿足旅客出行的幾個心理需求，即：舒適需求層、經(jīng)濟需求層、快速需求層。
舒適需求是旅客的基本需求，車輛設(shè)施要齊全、服務要到位，乘坐一定要舒適，并且在乘車環(huán)境上要求車廂整潔、環(huán)境舒適及文明服務等，這是旅客客乘車過程中的基本需求；經(jīng)濟需求是指旅客在滿足基本需求的基礎(chǔ)上，降低車票的價格；這也是和其他客運工具競爭、打擊黑車的有效方式，只要把價格定位到比黑車還便宜的地步，再加上安全、方便，客源就會自動爭取過來，前一段，許多運輸單位的城際班線讓黑車沖擊的沒了客源，幾乎到了停開的地步，如唐山的唐山至秦皇島班線，山東的濟南至萊蕪班線，浙江的溫州至寧波班線等等，都受到了黑車的瘋狂沖擊，但經(jīng)過快線進行改造調(diào)整包裝、票價降低后，客源很快就得到了大幅度的回升，黑車自動退出市場，比任何的稽查、打擊都管用，因為旅客追求的是一種實惠和安全方便，誰的質(zhì)量好，誰的價格便宜就坐誰的車；快速需求是指旅客在旅行時間上要求“快”、是指旅行時間短，到達目的地要快，城際快線和城鄉(xiāng)公交兩種方式要在“快”上下功夫，真正比其他交通方式占據(jù)優(yōu)勢，讓旅客感到了方便快捷、安全舒適，自然就匯聚了客源。
城際快線和城鄉(xiāng)公交實行成本定價，運輸管理部門要會同價格部門，綜合考慮社會承受能力、運營成本和交通供求狀況，完善價格形成機制，并根據(jù)服務質(zhì)量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，建立多層次、差別化的價格體系；城際快線和城鄉(xiāng)公交票價按照《汽車運價規(guī)則》并結(jié)合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優(yōu)惠政策，才能以增強快線和公共交通的吸引力。
總之，在客運市場競爭日益激烈的今天，道路客運的角色發(fā)生較大的變化，未來如何定位和轉(zhuǎn)型將是一個重要問題。北京不但很早就把整個市域內(nèi)道路客運改為公交，還開通了中心城區(qū)到河北固安、高碑店等跨省市的城際公交;上海也同樣開通了到浙江部分城鎮(zhèn)的省際公交;武漢城市圈內(nèi)也已對道路客運進行了公交化改造，已開通了武漢中心城區(qū)到江夏、黃陂、蔡甸、新洲的陽邏等城際公交。另外，在一些更小的都市圈范圍內(nèi)，同樣也有很多嘗試，如浙江湖州、山東的棗莊、萊蕪、濟寧、濰坊等地，均開通了城際快線，客運量有了大幅增加，群眾反應良好。應當說，道路客運的發(fā)展有著廣闊的空間，只要我們找好目標，主動出擊，道路客運又是一個的生機勃勃的
