曾有人預測2019年新能源汽車產業(yè)會以爆發(fā)式增長的態(tài)勢成為新經濟勢力，但是隨著政府補貼陸續(xù)退場后，新能源汽車行業(yè)產銷量卻呈逐月下降的趨勢，根據中汽協(xié)最新數(shù)據顯示，11月，新能源汽車產銷分別完成11.0萬輛和9.5萬輛，環(huán)比增長16%和27.1%，同比下降36.9%和43.7%。
雖然從新能源汽車類型來看，純電動汽車市場份額呈現(xiàn)不斷提升的趨勢，從2016年的4%提升至2019年近20%的成果不可忽視，但有人認為這是靠著政策扶持才取得的成績，一旦補貼滑坡，產品技術含量低的車企都應該來不及“剎車”。
近日工信部發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)公開征求意見中就明確指出，未來將會重點提高氫燃料制儲運經濟性,推進加氫基礎設施建設,氫燃料電池汽車也將是未來產業(yè)發(fā)展的重點方向。
對此，中國半導體應用聯(lián)盟秘書長陶顯芳在接受大比特記者采訪時認為，如今新能源汽車項目并未成為一個彎道超車的大工程，卻變成了一個“爛尾工程”，因為此項目，既不環(huán)保，只不過是把污染轉移到發(fā)電廠一方，也不提高效能，因為用電池轉換能效是很低的，還會增加廢電池對環(huán)境的污染，并且維護成本非常高，而且當市場80%以上的新能源電動汽車企業(yè)倒閉時，會牽連大量的電池生產企業(yè)倒閉，并且還會影響到原來的燃油汽車企業(yè)生產萎縮。
不過，新能源電動汽車的誕生，同時也推生了氫能源汽車的誕生，氫能源汽車會是未來機動車發(fā)展的方向之一。例如，2019年12月6日下午,上海申龍客車有限公司向武漢躍裕新能源汽車銷售有限公司交付第一批氫燃料物流車,并提供后續(xù)支持服務;同年東京車展，豐田推出第二代Mirai概念版車型，采用氫燃燒電池技術，續(xù)航里程可達644公里。
事實證明，電動汽車并非新能源汽車浪潮的唯一答案，國家也在政策上給予氫能源汽車產業(yè)極大的支持，但目前氫燃燒電池車在普及過程中，仍要面臨基礎設施配套不完善和成本高昂的兩大難題。
據了解，全國在建和已建的加氫站有120多座，其中投入運營只有41座，因為加氫站的建設成本較高(約2000萬人民幣左右)。
另一方面，氫能源技術還難以算得上成熟，目前氫燃燒電池技術是采用鉑金屬催化劑,微量雜質就很容易造成其“中毒”(催化劑的活性、選擇性明顯下降或喪失)，而且鉑屬于稀有金屬，成本高昂，導致氫能源汽車的制造、保養(yǎng)成本一直高居不下，加上氫能源上下游企業(yè)較少與關鍵材料基礎薄弱，造成了產業(yè)鏈不完善的局面，畢竟氫燃燒電池產業(yè)供應鏈分為制氫、儲氫和用氫三個環(huán)節(jié)，而且每一個環(huán)節(jié)對于綜合成本、安全性、建設性都要求較高。
由此可見，氫燃燒電池普及仍需要時間，如果氫燃燒電池的成本能降到與鋰離子電池相近的水平時，無疑才會引發(fā)一場真正意義上的“出行革命”。
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