普鐵時(shí)代，去武漢最大的痛苦莫過(guò)于漢口、武昌和漢陽(yáng)站到底哪個(gè)才能更方便、快捷地到需要拜訪的地方。就這個(gè)問(wèn)題，可能需要與接待方多次溝通，稍有不慎可能就把行程給毀了。而那時(shí)長(zhǎng)沙的鐵路交通就非常簡(jiǎn)單明了，不存在去錯(cuò)火車站的尷尬。當(dāng)然，這也是和長(zhǎng)沙在那個(gè)年代，鐵路欠發(fā)達(dá)且城市規(guī)模偏小決定的，一個(gè)長(zhǎng)沙火車站基本滿足長(zhǎng)沙城市居民半小時(shí)內(nèi)通達(dá)的要求。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高鐵時(shí)代也悄悄來(lái)臨。一直以“九省通衢”、“天元位”自居的武漢更是憑借其在國(guó)內(nèi)重要的地理位置，以及在中部地區(qū)無(wú)與倫比的政治地位，率先成為全國(guó)最早開(kāi)通350高鐵的城市之一。而且更是早早地定下了“中國(guó)最大高鐵核心，十二向的高速鐵路樞紐”的宏偉目標(biāo)，并轟轟烈烈地展開(kāi)了規(guī)劃、建設(shè)，加上湖北省內(nèi)由武漢引出的城際延長(zhǎng)鐵路線高達(dá)16條，這種密度超越了很多沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。
回頭再對(duì)比一下自己身處的長(zhǎng)沙，似乎在“高鐵”網(wǎng)絡(luò)上的發(fā)展又一次落后于武漢了，讓我這個(gè)學(xué)軌道交通出身的外省人甚是羨慕。不過(guò)，高鐵對(duì)我們大多數(shù)中國(guó)人而言也就是近十幾年的事情，而且全世界也沒(méi)有這樣快速發(fā)展高鐵網(wǎng)絡(luò)的成熟經(jīng)驗(yàn)。軌道交通系統(tǒng)中涉及到的不同等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、路權(quán)分配等都是需要摸著石頭過(guò)河的。一個(gè)新事物的誕生并高速發(fā)展，就可能會(huì)因規(guī)劃不足、經(jīng)驗(yàn)不夠而落下一些“隱疾”，并在未來(lái)爆發(fā)難以應(yīng)對(duì)的后果，這也是我們常說(shuō)的過(guò)猶不及。
一個(gè)可能很多人都沒(méi)注意到的情況就是，在經(jīng)停高鐵火車站數(shù)量、高鐵線路、紙面高鐵規(guī)劃均嚴(yán)重落后于武漢的長(zhǎng)沙，居然在高鐵經(jīng)停車次的數(shù)量上常年遠(yuǎn)超武漢，甚至多次排在“宇宙第一樞紐”的鄭州之前。
其實(shí)深究造成這個(gè)結(jié)果的原因并不復(fù)雜，武漢目前真正設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)350的高鐵也就京廣高鐵，設(shè)站武漢站。武黃城際、武岡城際、武咸城際、武孝城際、滬漢蓉都只是200或250設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的高鐵線路，而且這么多的高鐵并沒(méi)有形成一個(gè)交匯的樞紐。
我個(gè)人猜測(cè)，武漢原本是想充分利用漢口、武昌和漢陽(yáng)站資源，以多站點(diǎn)、多核心的方式來(lái)發(fā)揮武漢城市綜合鐵路樞紐的作用。不過(guò)實(shí)際運(yùn)營(yíng)才發(fā)現(xiàn)原本就復(fù)雜的站點(diǎn)、線路因標(biāo)準(zhǔn)的不同，不僅沒(méi)因?yàn)榫€路增加變得更高效，反而因?yàn)榉稚⒌恼军c(diǎn)資源以及并入國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)后的線路速度不協(xié)調(diào)等各種原因，導(dǎo)致這些城際、高速鐵路并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用。
這些問(wèn)題暴露后，可以看到鐵路部門(mén)也都在積極調(diào)整車次線路和始發(fā)，逐步把一些城鐵線路引入武漢站，但武漢站因設(shè)計(jì)定位的先天不足導(dǎo)致其確實(shí)難當(dāng)起武漢地區(qū)的核心樞紐作用。原因是作為京廣高鐵的主線站點(diǎn)，壓根就沒(méi)為這么多城際高鐵提供足夠的站線資源，單純?cè)黾映请H線的?？寇嚧尾粌H影響京廣線，也導(dǎo)致城際線的變動(dòng)頻繁。即便未來(lái)武漢站通過(guò)連接線的方式來(lái)打通與漢口、武昌、漢陽(yáng)站之間的跨線障礙，也會(huì)因這些城際高鐵線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低加速武漢站在350高鐵網(wǎng)絡(luò)里的“腸梗阻”。最讓人痛惜的是，因?yàn)檫^(guò)密的高鐵、城際和普鐵線路占據(jù)了武漢本就大江大湖的城市空間，在未來(lái)武漢的鐵路網(wǎng)絡(luò)綜合利用上，想通過(guò)武漢站作為核心樞紐來(lái)整合現(xiàn)有的線路、站點(diǎn)資源，其難度不是一般大，而新建一個(gè)核心樞紐站的成本更是不可想象。
它山之石可以攻玉
武漢普鐵、城鐵和高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀其實(shí)給長(zhǎng)沙這樣后發(fā)的城市提供了一個(gè)相當(dāng)寶貴的規(guī)劃、設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。整體來(lái)看，長(zhǎng)沙南作為京廣和滬昆高鐵的樞紐站，目前只承擔(dān)這兩條350高鐵的接發(fā)任務(wù)，不?？砍请H和普鐵。這是符合長(zhǎng)沙南規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)的，短期內(nèi)沒(méi)有新的線路并入長(zhǎng)沙南的話也不會(huì)出現(xiàn)站線不足的問(wèn)題。
長(zhǎng)株潭城際和長(zhǎng)益常城際設(shè)計(jì)時(shí)速和武漢的那些城際線路一樣，基本都按200的標(biāo)準(zhǔn)，但城鐵接入的則是長(zhǎng)沙站和長(zhǎng)沙西站。目前長(zhǎng)沙西站因規(guī)劃接入長(zhǎng)岳城際鐵路、渝長(zhǎng)廈高速鐵路常益長(zhǎng)段、長(zhǎng)贛段，已經(jīng)進(jìn)入全面擴(kuò)改施工階段，2025年投入運(yùn)行。長(zhǎng)沙西站站場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)模為12臺(tái)22線，其中高速場(chǎng)6臺(tái)10線，城際場(chǎng)6臺(tái)12線?？紤]到高鐵、城鐵審批的收緊，加上線路施工的時(shí)間跨度長(zhǎng)，目前來(lái)看也是符合未來(lái)中期的使用需求。
建設(shè)中長(zhǎng)沙西站效果圖
站在長(zhǎng)沙鐵路綜合樞紐的角度來(lái)看，未來(lái)長(zhǎng)沙城區(qū)內(nèi)至少擁有長(zhǎng)沙南、長(zhǎng)沙站、長(zhǎng)沙西三座特等或一等鐵路站點(diǎn)，加上長(zhǎng)株潭都市圈獲批，三市融城速度必然加快。那么在2025年長(zhǎng)沙西投運(yùn)后，整個(gè)長(zhǎng)株潭主城區(qū)域范圍內(nèi)總共擁有四個(gè)客專高鐵站長(zhǎng)沙南、長(zhǎng)沙西、株洲西、湘潭北，以及以普鐵、城鐵客運(yùn)為主的特等站等株洲站、一等站的長(zhǎng)沙站和二等站的湘潭站。
在都市圈內(nèi)這么多高鐵主干線、站點(diǎn)的加持下，長(zhǎng)株潭都市圈未來(lái)的鐵路交通必然會(huì)上一個(gè)新的臺(tái)階。但是如何避免在規(guī)劃階段造成的給旅客造成的困擾以及線路運(yùn)營(yíng)的難度，必須盡早充分考慮土地資源的合理規(guī)劃利用，把這些既有、在建和規(guī)劃站點(diǎn)的有機(jī)串聯(lián)在一起，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)高鐵、動(dòng)車、城際多式聯(lián)運(yùn)“零換乘”工作。
結(jié)合武漢經(jīng)驗(yàn)，個(gè)人認(rèn)為以下四個(gè)方面有助于在規(guī)劃、建設(shè)階段來(lái)避免未來(lái)不可預(yù)見(jiàn)的一些問(wèn)題。
首先，在客運(yùn)高速化的發(fā)展趨勢(shì)下，要把長(zhǎng)沙火車站（含株洲站、湘潭站）盡快接入國(guó)家干線高鐵網(wǎng)絡(luò)中。未來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在運(yùn)輸需求持續(xù)增加的情況下，充分利用普鐵站點(diǎn)資源分擔(dān)高鐵樞紐站的接發(fā)資源不足。具體來(lái)說(shuō)，利用長(zhǎng)株潭城際鐵路現(xiàn)有軌道，在昭山站新建聯(lián)絡(luò)線連接株洲南線路所接駁株洲站和株洲西站，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)沙站、株洲站與武廣高鐵的聯(lián)通。選擇昭山的原因也是充分考慮到其所在位置的綠心政策限制，目前土地資源足夠，并不影響未來(lái)片區(qū)的重新規(guī)劃。且昭山作為長(zhǎng)株潭三市融城的中心點(diǎn)，未來(lái)在綠心限制政策解除后，這個(gè)黃金節(jié)點(diǎn)也能因交通樞紐的地位快速推動(dòng)該片區(qū)的城市化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)株潭都市圈融城。
另一個(gè)顯而易見(jiàn)的好處是，在不增加株潭之間新增線路投資的前提下，湘潭站也能通過(guò)長(zhǎng)株潭城際線接駁進(jìn)入京廣高鐵和普鐵線路，實(shí)現(xiàn)湘潭站的樞紐化。這樣不僅可能徹底改變湘潭站作為二等站的尷尬，也能充分提高長(zhǎng)株潭城際的線路利用率。
第二，在長(zhǎng)株潭城際暮云向湘潭北站新建聯(lián)絡(luò)線聯(lián)通線。這樣把湘潭北直接接駁入京廣高鐵，這樣滬昆高鐵可不經(jīng)長(zhǎng)沙折返直接“南下”，從婁底、湘潭始發(fā)經(jīng)滬昆高鐵向廣東方的車將節(jié)約不少出行時(shí)間。不僅如此，長(zhǎng)沙火車站還可以與湘潭北站連通，長(zhǎng)株潭都市圈的路網(wǎng)功能將進(jìn)一步優(yōu)化。
第三，從中期來(lái)看，隨著渝長(zhǎng)廈高鐵和長(zhǎng)沙西的建設(shè)、投運(yùn)，長(zhǎng)沙南、長(zhǎng)沙西和株洲西、湘潭北之間的直接聯(lián)絡(luò)線也應(yīng)盡早規(guī)劃、設(shè)計(jì)。長(zhǎng)贛高鐵黃花機(jī)場(chǎng)站和長(zhǎng)沙南距離不超過(guò)20公里，新增一條連接線可以直接接入長(zhǎng)沙南，考慮因株洲、湘潭線路的互通可以釋放一部分長(zhǎng)沙南的站線資源，未來(lái)長(zhǎng)沙南接入渝長(zhǎng)廈高鐵也可以作為渝長(zhǎng)廈高鐵部分車次接發(fā)站點(diǎn)來(lái)組織分擔(dān)北上、南下的作用，降低長(zhǎng)沙西規(guī)模不足的壓力，一方面進(jìn)一步提升長(zhǎng)沙南的核心樞紐地位，另外也為未來(lái)新增如京廣復(fù)線高鐵、呼南高鐵、長(zhǎng)岳、長(zhǎng)衡城鐵等線路分流至長(zhǎng)沙西預(yù)留了站線資源。
第四，在長(zhǎng)沙西和湘潭北、株洲西之間新建連接線，新增麓谷高鐵站。這樣做是為長(zhǎng)沙未來(lái)向西擴(kuò)城與寧鄉(xiāng)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接提供交通保障，也是在寧鄉(xiāng)快速融入長(zhǎng)株潭核心城區(qū)預(yù)留城市高鐵副樞紐節(jié)點(diǎn)。而且以目前湘潭北和株洲西所處的位置，兩站周邊都有充足的土地資源進(jìn)行擴(kuò)建，特別是在新建動(dòng)車存車場(chǎng)、編組場(chǎng)、維修場(chǎng)等后勤服務(wù)保障機(jī)構(gòu)上，長(zhǎng)株潭都市圈要充分提前規(guī)劃、預(yù)留，以期真正把長(zhǎng)株潭現(xiàn)有和在建的普鐵、城鐵和高鐵資源充分調(diào)動(dòng)起來(lái)形成中部地區(qū)重要的客運(yùn)中心，并借此釋放、擴(kuò)改普鐵運(yùn)力來(lái)增強(qiáng)貨運(yùn)能力。
第五，地鐵、磁浮線的市內(nèi)軌道交通的與各火車站、高鐵站的二次接駁。當(dāng)然目前以長(zhǎng)沙的規(guī)劃來(lái)看，長(zhǎng)沙地鐵已經(jīng)充分考慮到了長(zhǎng)沙三個(gè)大站間的接駁通勤需要，而湘潭北也有在建的長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)線接入，如果再能把城鐵線路公交化、地鐵化，株潭城區(qū)內(nèi)也能實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)與城市軌交線路的快速換乘。
因?yàn)檫@兩年的高鐵建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)的緩和期，所以關(guān)于新增高鐵線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)信息非常多，而且時(shí)刻在變。我的個(gè)人理解大多是建立在針對(duì)目前長(zhǎng)株潭既有和在建的資源的二次開(kāi)發(fā)利用上，對(duì)那些還未能獲批的項(xiàng)目確實(shí)無(wú)法進(jìn)行更多解讀，還希望各位能積極討論、分析，碰撞出更多更好的建議和意見(jiàn)。
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