1、車輛分類種種
車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。所謂車，是指陸地上用輪子轉(zhuǎn)動的交通工具；所謂輛，來源于古代對車的計量方法。那時的車一般是兩個車輪，故車一乘即稱一兩，后來才寫作輛。由此可見，車輛的本義是指本身沒有動力的車，用馬來牽引叫馬車，用人來拉或推叫人力車。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，又有了用蒸汽機(jī)來牽引的汽車等等。這時車輛的概念已經(jīng)悄悄起了變化，成為所有車的統(tǒng)稱。比如，交通管理部門統(tǒng)計的城市車輛數(shù)，報刊上報道的發(fā)生多少車輛交通事故等。這里的車輛泛指所有的車。
但是，鐵路上所說的車輛，還是特指沒有動力裝置、要靠機(jī)車牽引才能在鐵路線上運(yùn)行的客貨運(yùn)輸工具。
鐵路車輛的分類主要有三種：
一是按用途分，有客車和貨車兩大類。常見的客車有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。常見的貨車則有平車、敞車、棚車、罐車、保溫車等。
二是按車輛的軸數(shù)分，有四軸車、六軸車、八軸車等。軸數(shù)越多，車輪也越多，載重量就越大。
三是按車輛的載重分，例如貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等不同的載重量。
小詞典——軸重。軸重并不是指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數(shù)之比，也就是車輛每一對車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。目前，我國鐵路線路允許的最大軸重為23噸。也就是說，在同一條線路上，要想拉更多的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數(shù)，采用多軸車來分擔(dān)每根軸的重量。
2、車輛的基本構(gòu)造
車輛的種類雖然多，構(gòu)造卻大同小異。這應(yīng)該說是標(biāo)準(zhǔn)化的功勞，也是大型生產(chǎn)流水線的需要。近年來，隨著社會的發(fā)展、科技的進(jìn)步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構(gòu)造并沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學(xué)先進(jìn)的結(jié)構(gòu)設(shè)計。
一般來說，車輛的基本構(gòu)造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。
3、車體
車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎(chǔ)。早期車輛的車體多以木結(jié)構(gòu)為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強(qiáng)。近代的車體以鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)為主。
貨車車體的主要組成部分包括側(cè)壁（墻）、端壁（墻）、車頂?shù)?。車體的鋼結(jié)構(gòu)由許多縱向梁和橫向梁（柱）組成，車體底架通過心盤或旁承支承在轉(zhuǎn)向架上。車體鋼結(jié)構(gòu)承擔(dān)自重、載重、整備重量及由于輪軌沖擊和簧上振動而產(chǎn)生的垂直動載荷；列車起動、變速、上下坡道時，在車輛之間所產(chǎn)生的牽引和壓縮沖擊力等縱向載荷；以及包括風(fēng)力、離心力、貨物對側(cè)壁的壓力等側(cè)向載荷。
客車車體為全金屬焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等四部分焊接而成。在鋼骨架外面焊有金屬地板。側(cè)墻板、車頂板和端墻板，形成一個上部帶圓弧下部為矩形的封閉殼體，俗稱薄壁筒形結(jié)構(gòu)車體。殼體內(nèi)面除用縱向桿件和橫向梁、柱加強(qiáng)外，還采用墻板壓筋方式來代替部分桿件，以增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度，形成整體承載的合埋結(jié)構(gòu)。客車車體必須具有良好的隔熱性能。為使旅客上下車方便，客車兩端設(shè)有通過臺，并在通過臺的外端設(shè)置折棚和渡板，防止風(fēng)雨及寒氣侵入。車體內(nèi)除設(shè)置門窗、座椅及臥鋪外，還需裝設(shè)衛(wèi)生設(shè)備、通風(fēng)裝置、給水設(shè)備、車電設(shè)備、取暖設(shè)備、播音裝置及空氣調(diào)節(jié)裝置等。
4、車底架
車底架就是由各種縱向和橫向鋼梁組成的長方形構(gòu)架。它承托著車體，是車體的基礎(chǔ)。車底架承受上部車體及裝載物的全部重量，并通過上、下心盤將重量傳給走行部。在列車運(yùn)行時，它還承受機(jī)車牽引力和列車運(yùn)行中所引起的各種沖擊力及其他外力。所以，它必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度，才能堅固耐用。
貨車的車底架一般由中梁、側(cè)梁、枕梁、橫梁、端梁及地板橫梁等組成。中梁位于底架的中央，是整個底架的基礎(chǔ)和主要受力桿件。中梁端部是安裝車鉤緩沖裝置的地方，直接承受縱向作用力。枕梁是底架和轉(zhuǎn)向架連接的地方，在枕梁下部設(shè)有上旁承和上心盤，分別和轉(zhuǎn)向架搖枕上的下旁承和下心盤相對。它受力較大，負(fù)擔(dān)全車的重量，并通過心盤將重量傳給走行部。罐車的底架結(jié)構(gòu)和其他貨車有所不同，由于罐體本身具有很大剛度，因此罐內(nèi)液體的重量主要由罐體來承擔(dān)，然后通過托架及枕梁傳至轉(zhuǎn)向架，故罐車底架主要承受水平的縱向牽引沖擊力。罐車的中梁由兩根槽鋼制成，中央部分蓋有上蓋板，蓋板上焊有罐體下鞍板；枕梁為箱形斷面，上面裝有罐體托架，通過蹼形板焊在枕梁上，以便支撐罐體。
客車車底架的構(gòu)造和貨車底架相似。但是，由于客車兩端必須設(shè)置通過臺，所以它的小梁伸出端梁之外，和通過臺端梁、側(cè)梁組成通過臺架。在通過臺端梁之前，再裝置緩沖梁。
5、走行部
走行部是車輛在牽引動力作用下沿線路運(yùn)行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運(yùn)行和通過曲線；可靠地承受作用于車輛各種力量并傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動，保證足夠的運(yùn)行平穩(wěn)性和良好的運(yùn)行質(zhì)量；具有可靠的制動機(jī)構(gòu)，使車輛具有良好的制動效果。
鐵路車輛發(fā)展的初期，載重量小，容積也不大，走行部很簡單，一般采用二軸車的結(jié)構(gòu)形式，車軸直接安裝在車體下方，稱為無轉(zhuǎn)向架車輛。隨著車輛載重量的增大，一般多采用轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式。轉(zhuǎn)向架是將兩個及其以上輪對通過專門的構(gòu)件組成的一個整體部件。
由于車輛的用途、運(yùn)行條件、制造和檢修能力等因素的不同，轉(zhuǎn)向架的類型很多，結(jié)構(gòu)各異。一般轉(zhuǎn)向架主要由輪對、側(cè)架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動裝置所組成。
輪對由一根車軸和兩個車輪壓裝成一體，在車輛運(yùn)行過程中，車輪和車軸之間不容許有相對位移。輪對承受著車輛的全部重量，且在軌道上高速運(yùn)行時還承受著從車體、鋼軌兩方面?zhèn)鱽淼钠渌鞣N作用力。輪對的質(zhì)量直接影響列車運(yùn)行安全，因此對它的制造、檢修均有嚴(yán)格規(guī)定。輪對上的車軸根據(jù)所用軸承型式，可分為滑動軸承車軸和滾動軸承車軸。而車輪的結(jié)構(gòu)、形狀、尺寸，材質(zhì)是多種多樣的。按其用途可分為客車用、貨車用、機(jī)車用車輪，按其結(jié)構(gòu)分有整體輪與輪箍輪。輪箍輪又可分為鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心及鑄鋼輻條輪心的車輪。整體輪按其材質(zhì)又可分為輾鋼輪，鑄鋼輪等。為降低噪聲、減小簧下質(zhì)量，國外還采用彈性車輪、消音車輪、起皺輻板車輪等新型車輪。無論任何形式車輪，與鋼軌直接接觸的部分主要是輪緣和踏面。輪緣就是車輪內(nèi)側(cè)突起的部分，其作用是引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向，防止車輪脫軌。踏面就是車輪與鋼軌頭部的接觸面。在踏面上設(shè)有1：20的斜坡，能使車輛的重心落在線路中心線上，以克服和減輕車輛的蛇行運(yùn)動，并順利地通過曲線。
側(cè)架和搖枕是轉(zhuǎn)向架的組成部分，側(cè)架把轉(zhuǎn)向架的各個零部件聯(lián)系在一起構(gòu)成一個整體。它的兩端有軸箱導(dǎo)框，以便安裝軸箱。側(cè)架中部設(shè)有彈簧承臺，是安裝彈簧減振裝置的地方。搖枕則連同下心盤，旁承盒鑄成一體，它的兩端支座在彈簧上。車體的重量和載荷通過下心盤經(jīng)搖枕傳給兩側(cè)的枕彈簧，并通過搖枕將兩個側(cè)架聯(lián)系起來。
軸箱油潤裝置是保證車輛安全運(yùn)行的重要部件。其作用是將輪對和側(cè)架或構(gòu)架聯(lián)系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車輛沿線路的平動；承受車輛的重量，傳遞各方面的作用力，并保證良好的潤滑性能，使車軸在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時不致發(fā)生熱軸現(xiàn)象。軸箱裝置按軸承的工作特性分為滾動軸承軸箱裝置和滑動軸承軸箱裝置。滾動軸承能減少運(yùn)動阻力，適合高速運(yùn)行，是鐵路車輛技術(shù)現(xiàn)代化的重要措施之一?；瑒虞S承軸箱由于啟動阻力大，不適合高速運(yùn)行，維修費(fèi)用高，冬、夏季需更換軸油且易發(fā)生熱軸，故逐漸被滾動軸承釉箱所代替。
彈簧減振裝置是車輛減少有害沖動和衰減振動的裝置。車輛上采用的彈簧減振裝置，按其主要作用的不同大體可分為三類：一類是主要起緩和沖動的彈簧裝置，如中央及軸箱的螺旋圓彈簧；二類是主要起衰減振動的減振裝置，如垂向、橫向減振器；三類是主要起定位（彈性約束）作用的定位裝置，如軸箱輪對縱、橫方向的彈性定位裝置，搖動臺的橫向緩沖器或縱向牽引拉桿等。
基礎(chǔ)制動裝置由制動缸活塞推桿以至閘瓦及其間一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分所組成，其作用是把制動缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地傳給各個閘瓦，使之壓緊車輪而產(chǎn)生制動作用。
為了適應(yīng)載重的增加和速度的提高，中國鐵路一方面通過對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收，研制開發(fā)了CW系列轉(zhuǎn)向架；一方面通過對國產(chǎn)206型轉(zhuǎn)向架的技術(shù)升級，借鑒國外的焊接技術(shù)，形成了SW系列轉(zhuǎn)向架。這兩種轉(zhuǎn)向架經(jīng)過運(yùn)用考核和多次技術(shù)改進(jìn)，現(xiàn)已開始走向成熟，成為我國鐵路提速客車的主型轉(zhuǎn)向架。
6、車鉤緩沖裝置
車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛，機(jī)車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝于車底架構(gòu)端的牽引梁內(nèi)。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機(jī)車車輛有關(guān)規(guī)程規(guī)定：車鉤緩沖器裝車后，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態(tài)下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大于75mm。
首先說說車鉤。車鉤是用來實現(xiàn)機(jī)車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，并使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機(jī)構(gòu)開啟的叫上作用式（一般貨車大都采用此式）；借助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現(xiàn)開啟的叫下作用式（客車采用）。車鉤按其結(jié)構(gòu)類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉(zhuǎn)車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉(zhuǎn)車鉤外，現(xiàn)一律采用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起后，再用機(jī)車?yán)_車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構(gòu)或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標(biāo)準(zhǔn)型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又于1957、1965年先后設(shè)計制造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。
車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內(nèi)裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤后部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯(lián)結(jié)。為了實現(xiàn)掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態(tài)：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉(zhuǎn)開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉(zhuǎn)開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經(jīng)完全向外轉(zhuǎn)開的位置。當(dāng)兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞后就可連掛。旋轉(zhuǎn)車鉤的構(gòu)造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉(zhuǎn)動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當(dāng)鉤頭受到扭轉(zhuǎn)力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉(zhuǎn)動套一起轉(zhuǎn)動。旋轉(zhuǎn)車鉤現(xiàn)在只安裝在專為大秦鐵路運(yùn)煤單元組合列車設(shè)計的車輛上。這種車輛的一端裝設(shè)旋轉(zhuǎn)車鉤，另一端裝設(shè)固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當(dāng)滿載煤炭的車輛進(jìn)入卸煤區(qū)的翻車機(jī)位時，翻車機(jī)帶動車輛翻轉(zhuǎn)180度，將煤炭傾倒出來。旋轉(zhuǎn)車鉤可以使車輛翻轉(zhuǎn)卸貨時不摘鉤連續(xù)作業(yè)，縮短了卸貨作業(yè)時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛后各方向的相對移動量很小，可實現(xiàn)真正的“密接”；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。
緩沖器用來緩和列車在運(yùn)行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。根據(jù)緩沖器的結(jié)構(gòu)特征和工作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。摩擦緩沖器由前、后兩部分組成，前部為螺旋彈簧（客車用）或環(huán)彈簧（貨車用），后部為內(nèi)、外環(huán)彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。螺旋彈簧用來緩和沖擊作用力，環(huán)彈簧兩滑動斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當(dāng)緩沖器受力壓縮時，使各環(huán)相互擠壓，這時外環(huán)彈簧中就儲存了大部分的沖擊能量；同時各內(nèi)外環(huán)簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。當(dāng)外力除去后，各環(huán)簧之間又產(chǎn)生摩擦，將所儲存能量的一部分再一次轉(zhuǎn)變?yōu)槟Σ翢崮芏?，因而起到了緩沖和減振的作用。橡膠緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個形狀完全相同且?guī)A斜角的楔塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介于壓頭與箱體之間，整個緩沖器封閉在箱體內(nèi)。橡膠緩沖器是借助橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量作用的。為了增大緩沖器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，借助三個帶有傾角的楔塊，在受壓時與箱體及壓頭間各接觸斜面產(chǎn)生相對位移，因摩擦而消耗沖擊能量。
7、制動裝置
列車制動就是人為地制止列車的運(yùn)動，包括使它減速，不加速或停止運(yùn)行。對已制動的列車或機(jī)車解除或減弱其制動作用，則稱為“緩解”。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設(shè)備，總稱為列車“制動裝置”。“制動”和“制動裝置”俗稱為“閘”。施行制動常簡稱為“上閘”或“下閘”，施行緩解則簡稱為“松閘”。
“列車制動裝置”包括機(jī)車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機(jī)車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設(shè)備外，還具有操縱全列車制動作用的設(shè)備。
在介紹制動裝置前，先談?wù)劻熊囍苿臃绞健?
列車制動在操縱上按用途可分為“常用制動”和“緊急制動”兩種。在正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度包括進(jìn)站停車所施行的制動，稱為“常用制動”，它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調(diào)節(jié)。在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為“緊急制動”（也稱為“非常制動”），它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。
從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動距離。這是綜合反映列車制動裝置性能和效果的主要技術(shù)指標(biāo)。列車重量越大，運(yùn)行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內(nèi)停下來。那么，列車的運(yùn)行速度與制動距離之間是什么關(guān)系呢？假如一列由15節(jié)車廂組成的列車運(yùn)行時速在50公里時，它實施制動后，可以在130米內(nèi)停下來；當(dāng)時速增加到70公里時，它要向前行駛250米才能停下來；當(dāng)列車速度達(dá)到每小時100公里時，它的制動距離要570米；而當(dāng)列車速度高達(dá)120公里時，制動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動距離要增加三倍以上。然而，我國現(xiàn)行的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，“列車在任何鐵路坡道上的緊急制動距離，規(guī)定為800 m”。這就是說，要想提高列車速度，必須采用更先進(jìn)的制動裝置。
目前，鐵路機(jī)車車輛采用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉(zhuǎn)動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵?。而這種制動效果的好壞，卻主要取決于摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負(fù)荷由車輪來承擔(dān)。列車速度越高,制動時車輪的熱負(fù)荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使采用較先進(jìn)的合成閘瓦，溫度也會高達(dá)400~450℃。當(dāng)車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全?？梢?，傳統(tǒng)的踏面閘瓦制動適應(yīng)不了高速列車的需要。于是一種新型的制動裝置——盤形制動應(yīng)運(yùn)而生。
盤形制動，它是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，使列車停止前進(jìn)。由于作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。另外制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據(jù)需要安裝若干套，制動效果明顯高于鑄鐵閘瓦，尤其適用于時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形制動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤使簧下重量及沖擊振動增大，運(yùn)行中消耗牽引功率。
鐵路機(jī)車車輛制動機(jī)按制動原動力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動機(jī)、空氣制動機(jī)、電空制動機(jī)、電磁制動機(jī)和真空制動機(jī)。
手制動機(jī)是以人力為制動原動力，以手輪的轉(zhuǎn)動方向和手力大小來操縱控制。構(gòu)造簡單，費(fèi)用低廉，是鐵路歷史上使用最久遠(yuǎn)，生命力最頑強(qiáng)的制動機(jī)。鐵路發(fā)展初期，機(jī)車車輛上只有這種制動機(jī)，每車或幾個車配備一名制動員，按司機(jī)笛聲號令協(xié)同操縱，由于制動力弱，動作緩慢，不便于司機(jī)直接操縱，所以很快就被非人力制動機(jī)取而代之，手制動機(jī)成為輔助的備用制動機(jī)。
空氣制動機(jī)是以壓力空氣作為制動原動力，以改變壓力空氣的壓強(qiáng)來操縱控制。制動力大，操縱控制就靈敏便利。我國鐵路習(xí)慣把壓力空氣簡稱為“風(fēng)”，把空氣制動機(jī)簡稱為“風(fēng)閘”?？諝庵苿訖C(jī)又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣制動機(jī)已不再采用。
自動式空氣制動機(jī)的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發(fā)生緩解。優(yōu)點是，當(dāng)列車發(fā)生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風(fēng)壓急劇下降，三通閥活塞自動而迅速地移動到制動位，故列車能自動迅速制動直至停車。這不僅提高了列車運(yùn)行安全性，而且列車前后部開始制動作用的時間差小，即制動和緩解的—致性較好，適用于編組較長的列車；因此在世界各國鐵路上得到最廣泛的應(yīng)用。
電空制動機(jī)是電控空氣制動機(jī)的簡稱，是在空氣制動機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點是制動作用的操縱控制用“電控”，但制動作用原動力還是壓力空氣．而且，在制動機(jī)的電控因故失靈時，它仍可實行“氣控”（空氣壓強(qiáng)控制），臨時變成空氣制動機(jī)。在列車速度很高或編組很長，空氣制動機(jī)難以滿足要求時，采用電空制動機(jī)可以大大改善列車前后部制動和緩解作用的一致性，顯著減輕列車縱向沖擊，并縮短制動距離，世界上許多高速列車都采用了電空制動機(jī)，我國廣深線準(zhǔn)高速旅客列車和某些干線的提速客車也采用了電空制動機(jī)。
還有一種真空制動機(jī)，它的特點是以大氣為原動力，以改變“真空度”來操縱控制。當(dāng)制動閥手柄置于緩解位時，真空泵與列車管連通、列車管和制動缸內(nèi)的空氣都被抽走，列車管和制動缸內(nèi)上下兩方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿向外伸出。當(dāng)制動閥手柄置于制動位時，列車管與大氣相通，大氣進(jìn)入列車管和制動缸活塞下方。由于抽氣完成時球形止回閥已落下處于關(guān)閉狀態(tài)，大氣壓力只能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進(jìn)入活塞上方。活塞上下的壓差推動活塞上移，活塞桿縮向缸內(nèi)而發(fā)生制動作用。真空制動機(jī)在非人力制動機(jī)中構(gòu)造較簡單，價格較便宜，維修也較方便。但是，由于大氣壓強(qiáng)本身有限，“絕對真空”又很難達(dá)到，而且，需要較大的制動缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空制動的鐵路，隨著牽引重量和運(yùn)行速度的提高，已經(jīng)或正在向空氣制動過渡。
8、車輛標(biāo)記
車輛標(biāo)記就是標(biāo)明在鐵路車輛的一定位置上，用以表示產(chǎn)權(quán)、類型，車號、基本性能、配屬及使用中注意事項等的符號。
為滿足使用、檢修、管理、統(tǒng)計上的需要，每一鐵路車輛應(yīng)具有中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)(GB 7703．1—87)《鐵道車輛標(biāo)記》中所規(guī)定的各種標(biāo)記?！惰F道車輛標(biāo)記》適用于中華人民共和國鐵道部所屬車輛和在中國鐵路上編組運(yùn)用的工礦企業(yè)自備鐵道車輛以及地方鐵路車輛。
車輛標(biāo)記分為共同標(biāo)記和特殊標(biāo)記。
車輛路徽標(biāo)記，凡中國鐵道部聽屬貨車均應(yīng)涂打路徽標(biāo)記。路徽上部表示人民，下部為鋼軌截面圖形，代表鐵路，總的含義為人民鐵路，路徽標(biāo)記的圖形和尺寸應(yīng)符合鐵道部規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。貨車還應(yīng)在側(cè)梁二位或三位安裝帶有路徽標(biāo)記的金屬產(chǎn)權(quán)牌。凡參加國際聯(lián)運(yùn)的客車在車體兩側(cè)還應(yīng)涂打國徽。世界上各國家和地區(qū)的鐵路，甚至某一鐵路公司，一般均在自己的車輛上涂打本身的路徽。
車輛配屬標(biāo)記是表示車輛配屬關(guān)系的標(biāo)記。中國鐵路規(guī)定所有客車和部分貨車分別配屬給各鐵路局及其所屬車輛段負(fù)責(zé)管理、使用和維修，并在車上涂打所配屬的鐵路局、段的簡稱。如“京局京段”表示北京鐵路局北京車輛段。
車輛檢修標(biāo)記，車輛根據(jù)運(yùn)用年月或走行公里所進(jìn)行的周期性檢修的標(biāo)記。廠、段修標(biāo)記，如：`
75—10 74·10京豐
78—10 73·10哈廠
線下為廠修標(biāo)記，線上為段修標(biāo)記，左側(cè)為下次廠、段修年月，右側(cè)為本次廠、段修年月及施修單位。
輔修和軸檢標(biāo)記，如：
8—6 2—6
豐
右上格為本次檢修月日以及承擔(dān)該次檢修的車輛段和列檢所的簡稱，左上格為預(yù)定下次檢修的月日，下面兩格留待下次檢修時填寫。
車輛定位標(biāo)記是表示車輛前后端位置并用以命名同名零部件的標(biāo)記，便于對有關(guān)零部件的安裝與檢修等。我國鐵路規(guī)定，在客貨車輛上以制動缸活塞桿推出的方向為第一位，另一端為第二位。手制動機(jī)都安裝在第一位。車輛的車軸。車輪、軸箱、車鉤、轉(zhuǎn)向架和其他零件的位置，都是由第一位車端數(shù)起，順次數(shù)到第二位車端。
車輛性能標(biāo)記是表示客貨車輛性能和構(gòu)造尺寸的標(biāo)記。通常貨車標(biāo)在車體兩側(cè)，客車則標(biāo)在車體兩端。主要內(nèi)容有：
車輛載重：車輛允許的最大裝載重量、客車的載重量除旅客、行李外，還包括整備品及乘務(wù)人員的重量、以t為計量單位。
車輛自重：車輛自身的重量、以t為計量單位。
車輛容積：貨車內(nèi)部可容納貨物的體積，以m3 為計量單位。
車輛定員：以座位或鋪位計算。
車輛全長：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離，以m為單位。
車輛換長：是車輛換算長度標(biāo)記。當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。
9、車輛檢修
車輛在運(yùn)用過程中，零部件會逐漸磨耗、腐蝕和損傷，為使車輛經(jīng)常處于質(zhì)量良好狀態(tài)，確保行車安全并延長車輛使用壽命，必須對鐵路車輛進(jìn)行各種檢查和修理工作。
國際上通行兩種檢修制度：一種是計劃預(yù)防修理制度。即首先摸清車輛主要零部件的損傷規(guī)律，然后確定其使用期限，再在此基礎(chǔ)上確定合理的檢修循環(huán)結(jié)構(gòu)和檢修周期，使車輛零部件在運(yùn)用中產(chǎn)生的損傷尚未達(dá)到極限時，就能加以修復(fù)。另一種是按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度。即在設(shè)備工作壽命期內(nèi)，將運(yùn)行設(shè)備按照規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)察其運(yùn)行參數(shù)，只要設(shè)備運(yùn)行參數(shù)在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內(nèi)時，就一律不檢修。當(dāng)運(yùn)行參數(shù)超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時，就按照規(guī)定工藝進(jìn)行檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的狀態(tài)值后繼續(xù)使用。設(shè)備達(dá)到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設(shè)備安全前提下，充分發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備的內(nèi)在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進(jìn)的狀態(tài)修，也是中國鐵路車輛將逐步實施的檢修制度。
目前中國鐵路實行的車輛計劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為定期檢修和日常維修兩類。所謂定期檢修，是指對運(yùn)用中的車輛，每隔一定時間，進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。定期檢修能有計劃地使車輛恢復(fù)運(yùn)用功能，保持良好的技術(shù)狀態(tài)，并保證在到達(dá)下一個定期檢修以前，不出現(xiàn)重大故障?？蛙嚩ㄆ跈z修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。
廠修是對車輛進(jìn)行全面檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使修理后接近新造車輛水平。主要部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證在一個段修期內(nèi)正常運(yùn)用。廠修一般在車輛修理工廠進(jìn)行，必要時可以在有條件的車輛段進(jìn)行。
段修是對車輛進(jìn)行全面檢查、重點分析。著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過限的零部件，防止故障擴(kuò)大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運(yùn)行。主要零部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證一個段修期。段修在車輛段進(jìn)行。
輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進(jìn)行檢修，同時對其他部件進(jìn)行輔助性修理，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)?？蛙嚨妮o修一般在客車整備所車庫停留時間內(nèi)進(jìn)行；貨車的輔修在檢修所（線）進(jìn)行。
軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進(jìn)行檢修。摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤裝置故障。
車輛日常維修的任務(wù)是保證車輛在運(yùn)用中有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。我國鐵路貨車的特點是數(shù)量多、車型雜，一般不固定配屬給基層，所以流動性大，運(yùn)用條件參差不齊。如不及時對貨車進(jìn)行檢查維修，必將危及行車安全。貨車日常維修的內(nèi)容包括技術(shù)檢查和故障修理兩個方面。技術(shù)檢查是對貨車的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)故障應(yīng)及時進(jìn)行摘車修理或不摘車修理。不摘車修理（圖3.4_01車輛檢修）是利用車輛停站時間，在不影響解體作業(yè)或正點發(fā)車的情況下，在列車到發(fā)線，調(diào)車線或貨物線上進(jìn)行修復(fù)作業(yè)。對一些較大的一時難以修復(fù)的故障，必須把故障車輛從列車中摘下，送到專用臨修線或站修所修理，稱為摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔(dān)。列檢所的基本任務(wù)是對到達(dá)、始發(fā)和中轉(zhuǎn)列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢查和修理，同時還負(fù)責(zé)扣修定檢到期的車輛。站修所設(shè)在有列檢所的車站上，它的任務(wù)是對貨車進(jìn)行摘車修理、軸檢和輔修。
客車日常維修的內(nèi)容包括車底在到達(dá)終點站或在始發(fā)站出發(fā)前，在整備庫內(nèi)進(jìn)行的技術(shù)檢查、日常保養(yǎng)和清掃整備作業(yè)。旅客列車在沿途由旅客列檢所負(fù)責(zé)進(jìn)行技術(shù)檢查和不摘車修理。此外在旅客列車上還設(shè)有車輛乘務(wù)員，隨車進(jìn)行途中的技術(shù)保養(yǎng)工作?？蛙嚨娜粘＞S修工作集中在旅客列車編成站、更換機(jī)車的客運(yùn)站上進(jìn)行。由客車技術(shù)整備所、旅客列車檢修所和車輛檢車包乘組共同承擔(dān)。
在車輛檢修中有一個車輛檢修限度，它是一種極為重要的車輛檢修標(biāo)準(zhǔn)，指車輛檢修時，對車輛零部件允許存在的損傷程度。在日常維修中用檢修限度來判斷零件能否繼續(xù)使用，在定期檢修中用檢修限度來判斷零件是否需要修理及檢修后質(zhì)量是否合格。檢修限度標(biāo)準(zhǔn)絕大部分是以尺寸數(shù)值來表示，因車輛零部件的損傷程度，如磨損、腐蝕、裂紋、剝離、擦傷、變形、縫隙和游間等，均可以通過尺寸的變化來表示。車輛檢修限度按使用場合不同分為運(yùn)用限度和中間限度。運(yùn)用限度也叫列檢限度或最大限度，是指車輛零件的損傷程度已達(dá)到了極限損傷，超過了規(guī)定尺寸，必須進(jìn)行修理更換。中間限度是指車輛進(jìn)行各種定期檢修時，應(yīng)控制的檢修限度。
確定一個檢修限度，必須對工作條件、損傷規(guī)律等進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)查和分析研究，并結(jié)合長期的實踐經(jīng)驗以及經(jīng)濟(jì)上的合理性與技術(shù)上的先進(jìn)性等，綜合分析比較后確定。
10、客車家族概況
鐵路客車是指載運(yùn)旅客的車輛、為旅客提供服務(wù)的車輛以及掛運(yùn)在旅客列車中的其他用途的車輛（圖3.5_01新型客車車輛）。
目前，中國鐵路客車根據(jù)用途的不同，主要有如下幾種：硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、行李車、餐車、郵政車、試驗車。此外，還有公務(wù)車、衛(wèi)生車、醫(yī)務(wù)車、維修車、文教車、特種車等。具體型號見下表：
客車基本型號表
車種 基本型號 車種 基本型號
軟座車 RZ 行李車 XL
硬座車 YZ 郵政車 UZ
雙層軟座車 SRZ 餐車 CA
雙層硬座車 SYZ 公務(wù)車 GW
軟臥車 RW 試驗車 SY
硬臥車 YW
客車的車號編碼也有一定的規(guī)律，具體范圍見下表：
客車車號編碼表
軟座車10000~19999
行李車3000~6999
硬座車20000~46999
郵政車7000~9999
軟臥車50000~599994
餐車 90000~94799
硬臥車60000~89999
中國擁有旅客乘坐車39438輛，其中硬座車17148輛、硬臥車11738輛、軟座車676輛、軟臥車2421輛。在這些客車中，有18573輛為空調(diào)車，占44．4％。
現(xiàn)代客車車體為薄壁筒形結(jié)構(gòu)。其材質(zhì)已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不僅大大提高了車體的強(qiáng)度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，提高了車輛運(yùn)行的安全性，節(jié)約了維修費(fèi)用和牽引動力消耗，為提高列車運(yùn)行速度創(chuàng)造了有利條件。從20世紀(jì)90年代初開始，鐵路客車由22型向25型升級換代，從25B、25G、25Z到25K不斷發(fā)展進(jìn)步，技術(shù)水平日益提高。特別25K型快速客車，隨著中國鐵路的大提速而誕生、發(fā)展，將成為中國鐵路主型客車。
25K型快速客車，在確保運(yùn)行時速達(dá)到160km時，運(yùn)行平穩(wěn)、安全、可靠，給乘客提供了一個舒適、明亮、衛(wèi)生的乘車環(huán)境，使乘客有一種“賓至如歸”的感覺。
11、客車的“直系親屬”
我們現(xiàn)在一般把旅客乘坐的，為旅客服務(wù)的，編掛在旅客列車中的其他車輛統(tǒng)稱為客車。坐車、臥車自不必說，它們的功能就是載運(yùn)旅客；餐車、行李車也好說，它們直接為旅客服務(wù)。郵政車算客車就有點勉強(qiáng)，因為它并不直接為旅客服務(wù)，它只是郵政部門運(yùn)送郵件的工具，工作人員也不是鐵路職工。至于試驗車、衛(wèi)生車、維修車等特種車只因為掛在旅客列車中就將它們劃歸客車，實在不夠科學(xué)。所以這里所說的客車“直系親屬”，并不包括它們。
客車的“直系親屬”目前有三代：
21型客車是中國自行設(shè)計第一代主型客車，1953年開始生產(chǎn)，1961年停止生產(chǎn)。車長21．9745 m，車寬3．0045m，構(gòu)造速度80～100km/h，車輛自重48/45t。硬座車原設(shè)計為二、二人座，定員為88名。車內(nèi)還設(shè)置一個敞開式洗面室，兩個廁所，一個乘務(wù)員室。1955年改為二、三人座，定員增至108名。車窗改為鋼窗，內(nèi)墻板采用膠合板。1956年又將敞開式通過臺改為密閉式，加裝了折棚門和翻板，并采用鋁制煙灰缸和衣帽鉤等。車體為全鋼鉚接結(jié)構(gòu)，底架上無金屬地板，作用于車內(nèi)陸板面上的載荷主要依靠底架的各梁傳遞，走行部采用均衡梁導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架。1957年再次進(jìn)行減輕自重的設(shè)計改進(jìn)，將車體結(jié)構(gòu)改為焊接，側(cè)墻帶壓筋，車輛自重降至43/39t。以后，內(nèi)墻板又貼有塑料布。21型硬臥車為三層臥鋪，定員54人，鋪位較寬，旅客睡眠較為舒適，但中鋪較低，下鋪坐人直不起腰來，所以1958年就停止生產(chǎn)，被22型取代。
22型客車是中國鐵路第二代主型客車，1959年生產(chǎn)1994年停止生產(chǎn)。車體長23．6m，車寬3．105m，構(gòu)造速度120 km／h。硬座車有兩個密閉式通過臺，一個溫水循環(huán)獨立鍋爐暖房，兩個廁所，兩個敞開式盥洗室、一個乘務(wù)員室。座位為二、三配置，定員120名，座位之間設(shè)有固定式茶桌。1961年將取暖方式改為大氣壓式，定員增加到122名，即YZ23型。1962年，對22、23型車重新修改設(shè)計，將23型定員又改為120名。1970年對車內(nèi)造型及部分結(jié)構(gòu)又作了較大的設(shè)計改進(jìn)，仍采用獨立取暖房，定員改為116名。車體為全金屬焊接結(jié)構(gòu)。在鋼骨架外焊有金屬板，形成一個封閉殼體，俗稱薄壁筒型結(jié)構(gòu)車體；為增加結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度，殼體內(nèi)采用了墻板壓筋方式，形成整體承載。以后內(nèi)墻板和保溫層又廣泛采用了塑料貼面板和硬質(zhì)聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包裝，耐碰撞，制造工藝簡單等優(yōu)點。1957年首批22型硬臥車有9個各容納6個臥鋪（兩層睡鋪帶邊鋪）及一個可容納四個臥鋪（兩層睡鋪不帶邊鋪）的敞開式單間。1958年改為9個各容納8個臥鋪（三層睡鋪帶邊鋪）及一個可容納5個臥鋪（三層睡鋪帶邊鋪）的敞開式單間。1966年后，改為10個敞開式單間，每間三層半軟席臥鋪兩組。取消了邊鋪，改為18個活動座椅和10個活動小茶桌。并將廁所與洗臉間分開。
25型客車是中國鐵路第三代主型客車，1967年開始生產(chǎn)。25型客車除基本車型外還有雙層客車。這種客車結(jié)構(gòu)上的特點有：車體鋼結(jié)構(gòu)系用無中梁無壓筋薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。定員較多，比21、22型客車有所增加，每一定員所占車輛自重降低；構(gòu)造速度較高，有較好的舒適性和安全性；采用低磨耗低噪聲的風(fēng)擋及橡膠風(fēng)擋，安裝單元式鋁合金車窗。各車均有車頂單元式空調(diào)裝置和電熱裝置，端門為自動門。車內(nèi)布置新穎典雅，色調(diào)柔和，座椅設(shè)計符合人體工程學(xué)，乘坐舒適。行李架采用板式結(jié)構(gòu)鋁型材制造。
25型空調(diào)雙層客車于1989年起投入上?！暇╅g運(yùn)營。硬座車定員186席，比25型硬座車多58席，軟座車110席，比25型軟座車多30席；車體長仍為25．5 m，寬3．105m，高4．75m，車底面距軌面高度為0．25m；采用空氣彈簧懸掛的轉(zhuǎn)向架和盤形制動裝置。雙層客車客室分上、下兩層，兩端為單層（即中層），中層設(shè)置乘務(wù)員室和廁所及其他輔助室，上、下層與中層之間設(shè)有扶梯。此外，還研制了中長途雙層臥車。
25型準(zhǔn)高速客車運(yùn)行在廣深準(zhǔn)高速鐵路線上，設(shè)計時速為160km，最高試驗速度達(dá)183 km／h。準(zhǔn)高速客車的車種有：一等軟座車、二等軟座車、二等軟座行李合造車、餐車、雙層軟座車、雙層包房軟座車等。各車種車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空凋機(jī)組、自動電茶爐、整體玻璃鋼洗臉室和廁所、電子信息顯示裝置、卡拉OK音響系統(tǒng)、有線及無線電話系統(tǒng)等。
長途旅客列車一般在臥鋪車與硬座車之間編掛有餐車。餐車分為餐廳、廚房和儲藏室三部分。餐廳有12個餐桌，共48個座位；廚房設(shè)備主要有電冰箱、冰柜、爐灶、烤箱、鍋爐、煤箱、洗碗池、碗柜、儲料箱等；儲藏室分別用來存放煙酒、糖茶、米面蛋、干鮮蔬菜以及其他食品等。
首批21型餐車是1953年設(shè)計，1954年生產(chǎn)的。2型餐車是1956年設(shè)計，1957年試制的。1959年正式生產(chǎn)后，又進(jìn)行了幾次改進(jìn)。1969年開始生產(chǎn)23型餐車。
20世紀(jì)70年代，鐵路餐車普遍裝備了三項新設(shè)備：蒸飯器、燃油或丙烷餐灶和電氣冰箱。蒸飯器一次可裝50斤生米，大約30分鐘就能蒸好。這種蒸飯器還能蒸包子、饅頭、花卷、魚、蛋等，并能用來對各種餐具進(jìn)行消毒。
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我國鐵路客運(yùn)設(shè)備也在逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化。90年代制造的25型餐車，面貌已經(jīng)大大改觀。在一些提速和準(zhǔn)高速客車上，普遍增加了適應(yīng)不同檔次需求的新型餐車吧臺，供應(yīng)多種飲料和食品。酒吧間的座位依窗而設(shè)，旅客可以悠閑自得地品茗觀景。
12、行李車與郵政車
在某些車型中，行李車和郵政車是合二而一的，是合造車的一種。另外，在列車編組時，它們通常各掛一頭，把旅客乘坐的車廂夾在中間，擔(dān)負(fù)起保護(hù)重任，還便利到站時行包和郵件的裝卸作業(yè)，不和旅客乘降互相干擾。
首批21型行李車是1955年設(shè)計制造的；1965年，22型行李車開始生產(chǎn)，其特點是容積大、載重多、自重輕。車體長23.6m，寬3.106m，行李室容積115m3，自重43.5t，載重18.5t 構(gòu)造速度120km/h。采用鋼制墻板、頂板和地板，降低了木材用量約2t左右。全車布局合理，經(jīng)濟(jì)使用，深受用戶歡迎，成為主型產(chǎn)品。
1838年，英國率先開始實行列車加掛專門郵政車廂。1900年，英國還開出了世界上第一趟郵政專列。隨后，世界上有火車的國家都相繼在火車列車上加掛郵政車廂，建立了鐵路與郵政密不可分的關(guān)系。
近代中國利用鐵路運(yùn)送郵件，是從1896年大清郵政成立后開始的。1903年，我國開辦火車郵局，隨車收寄各種郵件。當(dāng)時清政府頒布了《鐵路郵政章程》，開始在火車上編掛專用郵政車廂，并由郵局派員押運(yùn)和收發(fā)郵件。當(dāng)然，那時的郵政車都是外國制造的。
我國自己設(shè)計的首批21型郵政車始于1955年，1956年開始生產(chǎn)。車體長21.9745m，寬3.0045m，自重48t，載重18t，郵件室容積55m3。車體為全鋼鉚焊結(jié)構(gòu)，一端設(shè)有密閉式通過臺。1958年，車體改為全鋼電焊結(jié)構(gòu)，取消了通過臺，自重減輕到45t。1965年，設(shè)計制造22型郵政車，車體長23.6m，寬3.106m，自重減輕到44.2t，載重20t，裝載容積擴(kuò)大為92m3。車體為全鋼薄壁筒體電焊結(jié)構(gòu)，一端有通過臺，另一端設(shè)淋浴設(shè)備和炊事爐。車兩側(cè)各開兩扇全鋼大拉門。車內(nèi)中部設(shè)臥室和辦公室，兩端設(shè)兩個郵件室。辦公室里有信格架、保險柜和郵政信箱（投信口位于車外側(cè)墻窗戶的下方）等。
13、旅客列車供水
在旅客列車這個小社會中，旅客用餐、飲水、盥洗都離不開水。列車上的水哪里來的呢？細(xì)心的旅客也許注意到，每當(dāng)旅客列車?？磕承┚哂泄┧O(shè)備的車站時，車站就有給水員用膠管為列車每節(jié)車廂上水。而車上的蓄水設(shè)備只是每節(jié)車廂上兩個很小的水箱。按硬座車廂定員118人計算，平均每位旅客只有7公斤水，硬臥車按定員66人計算，平均每位旅客也只有14公斤水。這點水顯然不夠使用，尤其是夏季，因此長途列車一路上要上幾次水。
為列車供水的上水站的水源主要來自：
——上水站附近周圍的江、河、湖、水庫、池塘等地表水源或地下水源。
——長距離輸水工程。在給水站區(qū)范圍內(nèi)找不到地表水和地下水的地區(qū)，不得不修建長距離輸水工程。如位于黃土高原上的包蘭線干塘給水站，是在離車站46公里遠(yuǎn)的黃河畔取水。由于海拔高差大，設(shè)計了7級揚(yáng)水站，用接力方式把水送上黃土高原。再如，聯(lián)結(jié)甘肅、青海、西藏、新疆四省區(qū)的交通樞紐柳園車站，因地處戈壁，缺乏水源，自通車以來，用水全靠火車?yán)\(yùn)。直到修建了一條疏勤河至柳園長達(dá)140.8公里的高壓導(dǎo)水管路，結(jié)束了火車運(yùn)水的歷史。
——水槽車運(yùn)水。這是在給水站范圍內(nèi)找不到水源，修建長距離輸水工程又有困難時不得不采用的方法。如我國西北干旱及半干旱地區(qū)，東北大小興安嶺多年凍土及嚴(yán)寒地區(qū)，內(nèi)蒙草原及沙漠戈壁地區(qū)的一些給水站點，地下水匱缺，只能用火車從其他地方用水槽車裝水，然后送到這些車站。據(jù)不完全統(tǒng)計,全路約有500多個站點用此法供水。
——與鐵路沿線各站段所在的城鎮(zhèn)自來水公司聯(lián)合供水。
鐵路給水除對水質(zhì)有較高的要求外，對水壓還有特殊的要求。由于列車停站時間短，一般要求在5至10分鐘內(nèi)把水上滿，否則將延誤列車安全正點運(yùn)行，為此要求水管出口處的自由水頭不少于6米。在整列車同時上水的情況下，平均出水量不少于2.5升/秒，余壓不得低于0.4公斤/平方厘米。鐵路部門為了保證旅客用水，真下了不少工夫。1991年還專門實施了“茶杯子工程”并做出了《關(guān)于加強(qiáng)旅客列車供水工作的決定》。
14、客車用電從何而來
旅客列車上除了照明，還有很多用電的設(shè)備。尤其是近幾年研制的新型快速列車、準(zhǔn)高速列車更是增加了空調(diào)裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設(shè)備，最大用電量高達(dá)400kW。那么，這些電是從那里來的呢?
原來，在客車上有個小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉(zhuǎn)向架上吊掛的發(fā)電機(jī)。發(fā)電機(jī)通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當(dāng)列車運(yùn)行時，車輪滾動，由皮帶帶動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動而發(fā)電，供應(yīng)車上各種電器具使用。當(dāng)列車?？繒r，車輪不動了，發(fā)電機(jī)就不再發(fā)電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng)。開車時，它把發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能轉(zhuǎn)變成化學(xué)能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學(xué)能轉(zhuǎn)變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發(fā)電機(jī)和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉(zhuǎn)動，通過皮帶帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機(jī)式供電。中國鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運(yùn)用數(shù)量最多的是J型三相交流感應(yīng)子發(fā)電機(jī)，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的新型空調(diào)客車。
新型空調(diào)客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內(nèi)設(shè)置發(fā)電站或在列車上設(shè)立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種：
一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內(nèi)，安裝柴油發(fā)電機(jī)組，構(gòu)成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結(jié)器，送到列車各節(jié)車廂。
另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機(jī)車升起受電弓，將接觸網(wǎng)供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經(jīng)過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機(jī)等電器設(shè)備變換后，給整個列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經(jīng)濟(jì)、不用蓄電池、車輛構(gòu)造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發(fā)電站、變電站出現(xiàn)故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補(bǔ)這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅(qū)式供電裝置作為備用，以保證列車用電。
15、客車的空氣調(diào)節(jié)
鐵路旅客列車常年奔馳在大江南北，長城內(nèi)外，氣候變化很大，天冷要保暖，天熱要降溫，再加上車上人員聚集，人均占有空間很小，車內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)就尤為重要。
在鐵路初創(chuàng)時期，旅客乘火車很受罪，夏天還好說，運(yùn)行的列車打開車窗可以降溫；冬天就慘了，車上沒有任何采暖設(shè)備，車內(nèi)外溫度差不多。旅客雖然穿很多衣服卻越坐越冷，旅途實在難熬。直到十九世紀(jì)五十年代，才設(shè)法在車內(nèi)取暖。到十九世紀(jì)七十年代，改用火爐在車廂里取暖。十九世紀(jì)末，二十世紀(jì)初，開始采用蒸汽取暖，列車的保溫才大有改觀。
目前，我國客車上廣泛采用單車獨立鍋爐溫水循環(huán)供暖裝置，多使用燒煤鍋爐。后來又研制生產(chǎn)了幾種燃油采暖鍋爐。這種鍋爐減輕了列車員的勞動強(qiáng)度，能夠?qū)崿F(xiàn)溫度的自動控制，熱效率也比燃煤鍋爐高。
隨著鐵路裝備現(xiàn)代化的進(jìn)程，新型的空調(diào)客車發(fā)展迅速，到2002年底，中國鐵路客車中的空調(diào)客車已經(jīng)達(dá)到45%。這種客車普遍采用車頂集中單元式空調(diào)裝置，在車頂?shù)膬啥烁餮b一臺空調(diào)機(jī)組。不論夏季還是冬季，不管北方還是南方，車內(nèi)溫度始終保持在一定的范圍內(nèi)，而且空氣清新。客車空調(diào)設(shè)備主要由制冷、加熱和通風(fēng)等三部分組成，而制冷裝置是最重要的部分。制冷裝置是怎樣工作的呢？主要是利用一種能在低溫下蒸發(fā)時吸收熱量的制冷劑來進(jìn)行的。夏季，車內(nèi)空氣的熱量為制冷劑吸收，溫度即可下降。同時，通風(fēng)機(jī)不斷地從車外吸入新鮮熱空氣，并從車內(nèi)吸入再循環(huán)的空氣，經(jīng)混合、過濾后送入蒸發(fā)器內(nèi)冷卻。被冷卻的空氣再沿風(fēng)道經(jīng)各個送風(fēng)口送入車內(nèi)。廢氣排風(fēng)扇也不停地將車內(nèi)的廢氣排到車外。冬季，通風(fēng)機(jī)送去的冷空氣則經(jīng)過空氣預(yù)熱器加熱后送入車內(nèi)。各空調(diào)設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)或關(guān)停，均由空調(diào)電氣控制系統(tǒng)根據(jù)車內(nèi)溫度的高低，隨時進(jìn)行控制。當(dāng)車內(nèi)溫度高于恒定溫度時，制冷設(shè)備開始工作，不斷將冷卻后的空氣送入車內(nèi)，直到溫度下降到恒溫時為止。反之,當(dāng)車內(nèi)的溫度過低時，加熱設(shè)備開始工作，不斷將熱空氣送入車內(nèi)，達(dá)到恒溫。
16、“危險勿動”真的危險
人們在坐火車時會看到車廂的一端有一個紅色、凹進(jìn)車壁的雙頭把手，旁邊醒目地的提示：“危險勿動”，這是什么東西？真的那么危險嗎？
這個雙頭把手學(xué)名叫緊急制動閥，屬于那種“養(yǎng)兵千日、用兵一時”的設(shè)備。當(dāng)列車在運(yùn)行中遇到緊急情況需要緊急停車時，而司機(jī)又未能及時采取停車措施，運(yùn)轉(zhuǎn)車長或其它列車乘務(wù)人員才可以拉動這個，迫使列車緊急停車。
那么什么情形才算緊急情況？才可以拉閥呢？《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第253條第4款明確指出，發(fā)現(xiàn)有下列危及行車和人身安全情況形時，應(yīng)使用緊急制動閥停車：
——車輛燃軸或重要部件損壞；
——列車發(fā)生火災(zāi)；
——有人從列車上墜落或線路內(nèi)有人死傷（快速旅客列車不危及本列車運(yùn)行安全時除外）；
——能判明司機(jī)不顧停車信號，列車?yán)^續(xù)運(yùn)行；
——列車無任何信號指示，進(jìn)入不該進(jìn)入的地段或車站；
——其它危及行車和人身安全必須緊急停車時。
一句話，只有危及行車和人身安全才稱得上緊急情況，才可以使用緊急制動閥。因為一旦使用，列車非正常停車，不僅會打亂正常的運(yùn)行秩序，而且會因為緊急制動是“抱死閘”，車輪不能再滾動，而在巨大慣性的作用下滑過鋼軌，造成車輪踏面和軌面擦傷，影響正常運(yùn)行甚至報廢。因此，在使閥停車前，必須準(zhǔn)確判斷，不得盲動。
緊急制動閥的工作原理如圖所示。它的一端連通列車制動主管，另一端和大氣相通。平時閥被彈簧壓在閥座上，當(dāng)拉動手把時，杠桿使閥離開閥座，打開制動主管與大氣的通路，制動主管內(nèi)的壓縮空氣就急劇減壓，產(chǎn)生緊急制動作用。
為了保證使閥安全，即使是運(yùn)轉(zhuǎn)車長或其它列車乘務(wù)人員也必須懂得使用方法。使閥時不必先扯斷鉛封，要立即將緊急制動閥的手把拉向全開位置，一鼓作氣，不得中途停頓和關(guān)閉。確認(rèn)是否“全開”，要看壓力表指針是否很快降到“零公斤”而且不再上升。當(dāng)遇到彈簧手把時。在列車完全停車前，不得松手。因為有的彈簧手把一松手就會自動復(fù)位，使列車制動后重新緩解，達(dá)不到緊急停車的目的。如果列車正運(yùn)行在長大下坡道上，必須先看壓力表，如壓力表指針已由定壓下降100kPa時，不得再使用緊急制動閥。因為這時使閥不但起不到緊急停車的作用，有時還會使列車制動失控，造成更危險的局面。
在萬不得已的情況下使用緊急制動閥，停車后，運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)將列車運(yùn)行中發(fā)生的問題及使用緊急制動閥的情況及時報告列車調(diào)度員和有關(guān)單位。
由此可見，緊急制動閥確實屬于“危險勿動”的列車特殊設(shè)備，旅客決不可以隨便擺弄，以免釀成大禍。
17、貨車家族簡述
貨物運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,目前，中國鐵路的年貨物發(fā)送量位居世界第一，達(dá)到20億噸以上。這些貨物南來北往，都需要車輛來裝運(yùn)。因此，我們把鐵路上用于載運(yùn)貨物的車輛統(tǒng)稱為貨車。
鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。
通用貨車是裝運(yùn)普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等幾種。
專用貨車一般指只運(yùn)送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一,同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。有時在鐵路上的運(yùn)營方式也比較特別,如固定編組、專列運(yùn)行。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。
截止到2002年底，中國鐵路擁有貨物列車459017輛，國家鐵路擁有446707輛，合資鐵路擁有9894輛，地方鐵路擁有2416輛。在國家鐵路的44萬多輛中，有棚車91835輛、敞車257642輛、平車28028輛、罐車39258輛、保溫車7711輛、毒品車1956輛，其他車20277輛。
貨車的基本型號用大寫的漢語拼音字母來表示，這些字母多數(shù)是各類貨車名稱的第一個漢字的漢語拼音首字母，但也有個別例外。
見下表：
貨車基本型號表：
車種 基本型號
棚車 P
長大貨物車D
敞車 C
毒品車 W
平車 N
家畜車 J
罐車 G
水泥車 U
保溫車 B
糧食車 L
集裝箱車X
特種車 T
礦石車 K
守車 S
每種貨車的車號編碼都有特定的范圍，如下表所示。
貨車車號編碼表：
車種 車號范圍
棚車 3000000-3499999
保溫車 7000000-7231999
敞車 4000000-4899999
毒品車 8000000-8009999
平車 5000000-50999996
家畜車 8010000-8039999
集裝箱車5200000-5249999
水泥車 8040000-8059999
礦石車 5500000-5531999
糧食車 8060000-8064999
長大貨物車5600000-5699999
特種車 8065000-8074999
罐車 6000000-6309999
守車 9000000-9049999
一個完整的貨車標(biāo)記包括基本型號、輔助型號和車號。如：C62A 4785930，C是基本型號，表示是貨車的敞車；62是輔助型號，表示重量系列或順序系列；A也是輔助型號，表示車輛的材質(zhì)或結(jié)構(gòu)；4785930是車號。
