鐵路車站內部組織
運轉車間
負責列車的接發(fā)、通過、編組、摘掛取送車輛等作業(yè)。車站線路種類包括：正線、段管線、安全線、避難線、站線。站線包括：到發(fā)線、調車線、牽出線、存車線、貨物線、換裝線、加冰線、軌道衡線、機械保溫車加油線及特殊危險貨物車輛停留線、機車走行線、機待線、岔線、渡線、車輛站修線、駝峰迂回線、駝峰推送線、駝峰禁溜線。運轉車間按生產組織分為計劃、行車、調車三個子系統。
計劃子系統的職名由高至低依次為車站調度員（每個車次設2名，分別負責下行與上行兩側）、統計員、車號長、車號員。車站調度員指揮、協調整個車站的貨車取送、貨物裝卸、旅客列車車底取送、旅客乘降組織。
行車子系統職名由高至低依次為車站值班主任（或稱值班站長）、值班員和外勤助理值班員、操縱助理值班員、聯控助理值班員，此外還有整備工、守車整備員、列尾裝置作業(yè)員、信號員、道岔清掃員等。車站行車室，是車站值班員、信號員、還有值班站長工作場所，是車站運轉的指揮中樞。
調車子系統職名由高至低依次為線路值班員（負責指揮1-3臺調車機車，后改稱調車區(qū)長）、調車長、連結員、制動員，還包括駝峰值班員、駝峰作業(yè)員和扳道長、扳道員。
客運車間
車間主任、黨（總）支部書記、客運副主任、售票副主任、后勤副主任、工會主席、團（總）支部書記、各班值班主任（客運值班站長）、各班黨支部書記、各班團支部書記、客運計劃員。下設工組：
站臺：負責組織旅客站臺乘降、列車上水作業(yè)。設站臺值班員、站臺助理值班員、客運員、上水組長、上水員（負責給旅客列車補水）
候車室：客運值班員、客運員（負責檢票、進站放行組織）
進站口：安檢組長、安檢（客運）員
出站口：（出站）檢票員、到補員
軟席候車室：領班員
總服務臺（或稱值班站長室）：總服務臺值班員、客運員
售票室（或單列為售票車間）：售票值班員、售票員
客運總控室：列車到發(fā)通告顯示、旅客引導與開檢顯示、客運廣播、視頻監(jiān)控等。職名有廣播員。
行包房（或單列為行包車間）：行李值班員、行李員、裝卸員
進款室：進款員
后勤輔助部門：食堂、水暖電、保潔
貨運車間
設備包括貨運倉庫、貨車檢斤線、貨車換裝線、大件貨物裝卸線等。設貨運值班員、貨運調度員、貨運員、貨運檢查員、貨運計劃員、核算員。業(yè)務可概括為出入或、取送車、裝卸車。
裝卸車間：設裝卸派班員、裝卸工組。
售票車間
整備車間
行包車間
辦公室
黨委辦公室
客貨業(yè)務收入室
安全（路風）室
技術室（工程師、技術員）
計劃財務室
職工教育室
勞資人事室
統計室
檔案室
武裝部
工會
醫(yī)務室
軍代處
上海站
車站等級
鐵路部門根據《中華人民共和國鐵路技術管理規(guī)程》，將車站分別劃為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站，另外還有乘降所和線路所兩個類別。下表列舉了各個車站等級及相應的條件，車站基本按照下列條件劃分等級。除特等站由各鐵路局集團提出意見、中國國家鐵路集團審批以外，第一、二、三等由各鐵路局集團核定并審批，報鐵總備案；第四以及五等由各鐵路局集團核定并審批。
中國大陸鐵路車站等級及評定條件
等級
客運站條件 貨運站條件 編組站條件
上下車及換乘旅客（人/日）到發(fā)/中轉行包（件/日） 裝卸車數量（輛/日） 有調作業(yè)車（輛/日）
特等站
≥60,000※ ≥20,000※ ≥750※ ≥6,500※
≥20,000▲ ≥2,500▲ ≥400▲ ≥4,500▲
一等站
≥15,000※ ≥1,500※ ≥350※ ≥3,000※
≥8,000▲ ≥500▲ ≥200▲ ≥2,000▲
二等站
≥5,000※ ≥500※ ≥200※ ≥1,500※
≥4,000▲ ≥300▲ ≥100▲ ≥1,000▲
三等站
≥2,000▲ ≥100▲ ≥50▲ ≥500▲
四等站
不具備三等站條件的客運或貨運、貨物列車解編技術作業(yè)的綜合業(yè)務的車站
五等站
只辦理列車會讓、越行的會讓站與越行站
※：辦理單項業(yè)務的車站，具備其中一項帶※的條件，即可成為相應等級的車站
▲：辦理綜合業(yè)務的車站，具備其中兩條帶▲的條件，即可成為相應等級的車站
六個雞站（五等站），在貴州省凱里市爐山鎮(zhèn)六個雞村（Baycrest作品）
中國鐵路特等客運站
華北地區(qū)
北京 、北京西 、北京南 、天津 、天津西 、石家莊 、山海關 、太原 、大同
東北地區(qū)
沈陽 、沈陽北 、沈陽南 、裕國 、蘇家屯 、長春 、哈爾濱 、齊齊哈爾 、牡丹江 、佳木斯
華東地區(qū)
上海 、上海虹橋 、南京南 、無錫 、常州 、杭州東 、合肥南 、鷹潭 、濟南 、濟南西 、青島
華中地區(qū)
鄭州 、鄭州東 、商丘 、漢口 、武昌 、武漢 、株洲 、衡陽 、長沙南
華南地區(qū)
廣州 、廣州東 、廣州南 、深圳北 、南寧 、桂林北
西南地區(qū)
成都 、成都東 、重慶北 、貴陽北 、昆明南
西北地區(qū)
西安 、西安北 、蘭州西
中國鐵路一等客運站
華東地區(qū)
江蘇省 南京站、鎮(zhèn)江站、昆山站、徐州站
上海市 上海南站、上海西站
浙江省 杭州站、寧波站、溫州站、金華站、義烏站
福建省 廈門站、福州站、漳平站
江西省 南昌站、九江站、向塘站
安徽省 合肥站、阜陽站、蚌埠站、蚌埠南站
山東省 德州站、菏澤站、青島北站、聊城站、淄博站、濰坊站、兗州站
旅客列車
高速動車組列車（高速“G”）：營運最高時速380公里，現限速300～310km/h ，部分線路限速則為350～360km/h，主要使用350-380km/h級和諧號和復興號高速電力動車組。列車車次為G1－G9998。部分G字頭列車在膠濟客運專線等較低等級線路上運行時仍采用G字頭車次。
城際動車組列車（城際“C”）：營運最高時速350公里，現限速140～380km/h ，主要使用350-380km/h級和諧號和復興號高速電力動車組。列車車次為C1－C9998(其中，長琿城際鐵路使用C1xxx作為其車次，京津城際鐵路使用C2xxx作為其車次，鄭州鄭開城際鐵路使用C28xx作為其車次，上海金山鐵路使用C3xxx作為其車次，武漢武咸城際鐵路、武黃城際鐵路使用C50xx、C55xx作為其車次，成都成灌鐵路、成綿樂客運專線使用C61xx - C63xx作為其車次，肇慶廣佛肇城際鐵路使用C68xx作為其車次，東莞、惠州莞惠城際鐵路使用C69xx作為其車次。廣州廣深鐵路使用C70xx - C71xx及部分C72xx作為其車次，深圳廈深鐵路坪山捷運快線與江門廣珠城際鐵路江門線使用部分C72xx作為其車次，珠海廣珠城際鐵路（主線）使用C76xx - C77xx作為其車次，蘭州蘭中城際鐵路使用C85xx - C86xx作為其車次)。
普通動車組列車（動車組“D”）：最高時速250-300公里，現限速140-250km/h，主要使用CRH系列“和諧號”普通電力動車組，主要運行在既有線改造和200-250km/h級線路上。列車車次為D1- D9998。
市郊旅客列車（市郊“S”）：最高時速120-160公里，運行于市區(qū)至郊區(qū)或城市之間，主要使用NDJ3型柴油動車組、CRH6F、CRH6A車底運營。
直達特快列車（直特“Z”）：最高時速160公里，中途不停車或者僅?？可贁弟囌镜南Πl(fā)朝至跨局或管內列車(跨局列車是指可以在本鐵路局/公司管轄范圍以內和以外的線路上行駛的列車)，列車車次為Z1-Z9998。
特快旅客列車（特快“T”）：最高時速140公里 / 160公里（少數按直達特快等級運行的列車）的跨局或管內列車(管內列車是指僅可以在本鐵路局/公司管轄范圍內運營的列車)，列車車次為T1-T9998。
快速旅客列車（快速“K”）：最高時速120公里 / 140公里的跨局或管內列車，列車車次為K1-K9998。
普通旅客快車（普快）：最高時速120公里的跨局或管內列車（直快僅限跨局列車），列車車次范圍是1001-5998。
普通旅客列車（普客）：最高時速100公里的跨局或管內列車，列車車次范圍是6001-7598。
通勤列車（通勤）：用于沿線鐵路職工上下班通勤的列車，列車車次為7601－8998。
臨時旅游列車（旅游“Y”）：為旅游高峰客流而開行的旅客列車，列車車次為Y1-Y998。
臨時旅客列車（臨客“L”）：在春運、暑運等客流高峰開行的列車，列車車次為L1-L9998。從2015年春運起，L字頭臨客列車已大為減少。
不載客列車
路用列車：車次范圍為57001-57998，一般只用于鐵路職工通勤。
回送出入廠客車底列車：回送車輛廠進行返修或在車輛廠修理完畢回送配屬段的列車，列車車次為001-00298。
回送圖定客車底：整列回送的圖定客運列車，列車車次前冠以“0”。
因故折返旅客列車：原車次前冠以“F”
車次是鐵總對不同行駛方向、不同車種、不同行駛區(qū)段和不同運行時刻的列車編訂的標示碼，以方便區(qū)別。車次用拉丁字母和阿拉伯數字表示，按行駛方向的不同以單雙數來區(qū)別。當列車行駛方向為線路的上行方向，車次的數字為雙數；反之經線路下行方向運行，車次的數字為單數。如果列車在運行途中由上行變成下行或由下行變成上行，都要更換車次。列車運行方向的上行或下行方向依以下幾個方針界定：
以北京為中心，從北京始發(fā)的列車為下行，開往北京方向的列車為上行。
在連接北京的鐵路干線上往北京方向運行為上行，反之下行。
如果所經鐵路與北京不連通或為支線，則以朝向北京的干線方向為上行，背離北京干線方向為下行。
在同一條鐵路線上，由靠近線路起點的車站開往靠近線路終點的車站為下行，反之為上行。
輔助機車又叫輔機或補機，是當鐵路列車行駛上坡道、天候因素或故障，致使鐵路機車超過牽引定數無法獨力牽引列車時，用以輔助該列車行駛之鐵路機車。補機一般出現在一些負責重型貨運、地勢不平的鐵路（例如介乎于山西至河北的大秦鐵路），而該等鐵路所屬的鐵路局/公司機務段一般設有補機隊，采用牽引力較低的機車（如以SS4或HXD3配搭HXD1或HXD2電力機車；DJ1型電力機車亦曾主力用作補機）。而在機車發(fā)生機破的時候，亦會使用相應的補機。
ND5牽引機破的K46次列車駛出蕪湖站（MNXANL作品）
曾主要用作補機的DJ1型電力機車（慕尼黑啤酒作品）
轉向架是鐵道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體自重和載重，引導車輛沿鐵路軌道運行，保證車輛順利通過曲線，并具有減緩來自車輛運行時帶來震動和沖擊的作用，因此轉向架的設計也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛乘坐的舒適性。每組轉向架多擁有2或3條車軸，并常安裝在列車車廂前后部。當列車經過彎道時，前后兩組轉向架會順著軌道之曲線轉動，使列車能靈活通過彎道。如果是電力/柴油電力鐵路機車或者是動力分散式車輛的動力車卡，轉向架的每條車軸則設有電動機。三軸轉向架多出現于鐵路機車及貨車上，其好處是牽引力高及黏著力強，但這種設計會降低通過急彎的靈活性，且對輪對的磨耗也較高。為增加這類機車的靈活性，因此出現了“徑向轉向架”，即單一架子的前后車軸可以轉向。
武漢地鐵11號線列車轉向架。軌道供電，轉向架附帶集電靴
