兩廣地區(qū)歷來交往密切，改革開放以來，因?yàn)閺V東地處沿海，并且毗鄰港澳地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速。因此在很長的一段時間內(nèi)，很多廣西人為了生活前往廣東打工。廣東各個城市的很多建筑工人，針織廠工人，電子廠工人等等大多來自廣西。而前往廣東打工最早的交通工具就是長途巴士，那時候的巴士車窗都是可以隨意開啟的，車內(nèi)也沒有空調(diào)，行駛的道路也不好，那時候的高速公路也很少，導(dǎo)致四五百公里的路程都要走十幾個小時。
時至今日，兩廣之間的交通連接已今非昔比，高速公路四通八達(dá)，還有兩個省會級城市的直達(dá)鐵路—南廣鐵路（南寧至廣州）。所開行的標(biāo)桿列車，3個小時內(nèi)可以完成將近600公里的路程。如今又有另一條高鐵線路深南高鐵（深圳至南寧）開始建設(shè)了，為兩廣的交流增加了新的通道。那么既然已經(jīng)有了南廣鐵路，并且也有廣深高鐵（廣州至深圳），現(xiàn)在已經(jīng)可以滿足南寧到深圳的需求了，為何還要多建一條深南高鐵呢？
首先是兩廣地區(qū)缺少鐵路線路連接。雖然如今廣西到廣東的交通有了極大的改善，包括國道和高速公路都已經(jīng)建設(shè)得較為完備。但是在鐵路互通上，確實(shí)有些欠缺，目前除了南廣鐵路是可以快速地溝通兩廣省會級城市外，只有普速鐵路，且線路較為曲折繞行較遠(yuǎn)，溝通成本極高特別是時間成本。而南廣鐵路雖然開行的是動車組列車，但也是客貨混用的，設(shè)計(jì)時速最高也就250公里每小時，目前已經(jīng)提速到了最高設(shè)計(jì)時速，幾乎沒有上升的空間了。
二是地區(qū)發(fā)展不平衡。以廣西為例，早年因?yàn)橘F港梧州等所轄的縣市，包括桂平市、平南縣、藤縣等缺乏鐵路運(yùn)輸，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展有一定的阻力。而玉林所轄的北流、容縣等又因?yàn)橹挥衅账勹F路而缺少水路運(yùn)輸，也影響了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展?，F(xiàn)如今貴港和梧州憑借著南廣鐵路已經(jīng)有了發(fā)展的基礎(chǔ)，而玉林卻依然處在困境之中。因此從地區(qū)發(fā)展平衡的角度，廣西需要增加另一條高鐵接通廣東。
廣東方面，作為超一線城市的廣州和深圳都在為自己的發(fā)展尋找新的突破口。廣州作為華南地區(qū)的重要交通樞紐地位已經(jīng)確立，而深圳也需要開拓屬于自己的經(jīng)濟(jì)腹地。雖然有了南廣鐵路，也有了廣深高鐵，但是還不足以滿足深圳的需求。按照規(guī)劃，深南高鐵將不會途經(jīng)廣州，而是在佛山西站向東南走，到珠海，然后通過珠海的深珠通道（規(guī)劃中）到達(dá)深圳。一方面減少線路的重疊，另一方面也能照顧到佛山、中山、江門、珠海幾個兄弟城市。
三是兩廣交流需要有真正的高鐵。雖然南廣鐵路設(shè)計(jì)時速達(dá)到250公里每小時，但是真正運(yùn)行時能到達(dá)250公里每小時的路段極少。總體上看速度還是不夠快，相較于其他高鐵線路而言，南廣鐵路都不好意思稱自己為高鐵。而深南高鐵因?yàn)樵O(shè)計(jì)路線在偏南部地區(qū)，山區(qū)較少地勢相對平緩；所以設(shè)計(jì)時速為350公里每小時，是名副其實(shí)的高速鐵路。建成后，南寧到深圳的時間將會極大地縮短，從而加速人員和貨物的流轉(zhuǎn)。
最后，兩廣地區(qū)雖然各自內(nèi)部的高速鐵路運(yùn)營里程都比較長。公開資料顯示廣東省運(yùn)營的高鐵總里程大約2458公里，而廣西壯族自治區(qū)也有1771公里。但是兩廣之間的高鐵線路連接只有一條南廣鐵路，并且不是真正意義上的高速鐵路，這顯然是不合理的。加強(qiáng)兩省區(qū)的交通合作有利于兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也有利于兩省區(qū)的人們的溝通和交流。對于兩廣的任意一方都是利大于弊的。
因此，即便是有了南廣鐵路也有了廣深高鐵，再建一條廣深高鐵也是合理的必要的?；蛟S將來還會有第三條溝通兩省區(qū)的高速鐵路，這應(yīng)該也是社會發(fā)展的必然趨勢。社會的發(fā)展已經(jīng)讓我們遠(yuǎn)離了原來落后的交通方式，告別了幾百公里十幾個小時顛簸的旅途。未來的交通只會更好也只能更好。
