MeP.1101戰(zhàn)斗機試驗型號進行了各種測試確定了后掠翼翼形，都影響了蘇美的戰(zhàn)斗機發(fā)展
梅塞施米特公司對多種翼型和機身形狀的搭配進行了嚴格的風洞測試，得出比較滿意的結(jié)果后，梅塞施米特公司決定建造1架全尺寸驗證機。由于許多組件已事先造好(機翼框架、起落架、發(fā)動機和飛控系統(tǒng)），使得全尺寸驗證機在很短的時間里拼裝完畢并進行試飛成為可能，這樣就獲取了寶貴的測試數(shù)據(jù)。測試機的建造過程從未得到德國空軍司令部的官方援助。1944年11月10日，漢斯霍農(nóng)將MeP.1101初始設(shè)計階段定案的所有圖紙、文件和數(shù)據(jù)移交給了生產(chǎn)部門。結(jié)構(gòu)材料的選擇在1944年12月4日后不久開始，組件的制造在莫里茨·阿薩姆的指導下進行（此人在戰(zhàn)后幫助美國設(shè)計“超級古比”號空間站)。為了節(jié)省時間，梅塞施米特公司采用了打破常規(guī)的方法，邊進行最后的細節(jié)設(shè)計邊生產(chǎn)。
MeP.1101運用了當時所有的先進技術(shù)，單發(fā)噴氣式發(fā)動機，后掠翼技術(shù)
隨著戰(zhàn)爭形勢的惡化，MeP.1101的研制人員以及設(shè)備被迫撤到了梅塞施米特公司位于南德巴伐利亞山區(qū)的奧博拉梅爾古秘密工廠。奧博拉梅爾古所在地區(qū)地形復雜，加之盟國空軍壓根兒就不知道這個秘密基地的存在，因此整個戰(zhàn)爭期間，這里都未曾遭到過空襲，Me P.1101的后期研制工作就在這里得以完成。1945年春、第三帝國瀕臨崩潰的時候，梅塞施米特公司正在最后審定P.1101的機翼方案：到底是采用35度后掠翼還是采用45度后掠翼。為此，梅塞施米特公司制造了1架原型試驗機——Me P.1101V1號機，安裝了可調(diào)節(jié)機翼后掠角的液壓系統(tǒng)，飛機在起飛前可在地面先行調(diào)整后掠角，用同一個平臺驗證三種不同后掠角和機身組合是一種節(jié)省成本和時間的好辦法。但是這些問題看來已經(jīng)沒有任何意義了！P.1101的第一次試飛被定在1945年6月，但是在4月底，希特勒便自殺了，5月初，柏林被蘇聯(lián)紅軍攻克，第三帝國遂告土崩瓦解。1945年4月29日，在第二次世界大戰(zhàn)的最后幾天，美軍發(fā)現(xiàn)奧博拉梅爾古地區(qū)的秘密工廠時，Me P.1101V1號機已經(jīng)完成了大約80%。這架原型機的機身由硬鋁合金制造，進氣道從座艙下方通過。在駕駛艙后面、噴氣發(fā)動機的上部是主燃料箱，容量為1000升。后機身漸縮成錐形，其內(nèi)部裝有無線電收發(fā)裝置、供氧系統(tǒng)、導航儀和陀螺儀。后機身下側(cè)表面覆蓋有鋼板，以免尾錐內(nèi)的設(shè)備受尾噴口高溫影響。雖然原方案中準備安裝的是單臺推力1300公斤的HeS-011渦輪噴氣發(fā)動機，但不知為何，這架原型機上仍然安裝單臺推力898公斤的Jumo-004B渦輪噴氣發(fā)動機。機翼從發(fā)動機到末端基本與梅塞施米特公司的Me-262一樣，包括Me-262的副翼和前緣縫翼。第二種機翼在1945年2月組裝，前緣縫翼從13%延長到20%。機翼由膠合板覆蓋，可以地面調(diào)整為35度、40度或45度的后掠角。兩片水平尾翼和垂尾是木制的，方向舵可以偏轉(zhuǎn)20度。起落架為前三點式。鼻輪向后收，裝有利車裝置的主輪向前收。座艙位于機鼻后方，有供高空作戰(zhàn)使用的增壓設(shè)備，氣泡艙蓋可提供極好的視界。從發(fā)動機引出的溫暖空氣式艙蓋不起霧。生產(chǎn)型準備安裝2門或4門MK-10830毫米航炮。生產(chǎn)型也將配備座艙裝甲，根據(jù)德國空軍的要求，翼下還可掛載4枚X-4空對空導彈。
MeP.1101能攜帶四枚X-4空空導彈，這種導彈靈活性較差用來攻擊大型轟炸機
在盟軍占領(lǐng)奧博拉梅爾古幾天之后，神秘的德國秘密武器開始緩慢地浮出水面。在被盟軍發(fā)現(xiàn)前幾天，梅塞施米特公司把所有工程圖的縮微膠卷，計算和設(shè)計文檔包裝在防水容器中并隱藏在附近村莊中的四個位置。1945年4月29日，美國步兵進入秘密工廠掠走了一些文件并銷毀了許多軸心國文件。未完成的Me P.ll01V1原型機也在附近被找到，并被拖出掩藏的隧道。在德國無條件投降的幾天內(nèi)，美國專家曾經(jīng)進行過奪取梅塞施米特公司秘密工廠重要性的評估，此后還審訊了一些梅塞施米特雇員，試圖找回丟失的機密文件。調(diào)查人員很快發(fā)現(xiàn)一些記載有P.1101的極其重要數(shù)據(jù)的縮微膠卷已落到法國軍隊手里，法國人動作很快，已經(jīng)成功地恢復了一部分文件。美軍調(diào)查組成員之一羅伯特·J·伍德斯(來自于貝爾飛機制造廠)，曾經(jīng)與梅塞施米特公司的首席設(shè)計師伍德邁爾·沃夫特一起試圖游說國會議員在1945年6月將已完成80%的Me P.1101V1原型機修復并完成。但是事實證明這是不可能的，其中最重要的原因是很多關(guān)鍵的技術(shù)資料掌握在法國人手里，而后者拒絕“資源共享”。更令人扼腕嘆息的是，Me P.1101V1并沒有得到很好的保護，在很長一段時間里，它被毫無保護地露天放置，任憑風吹日曬，還遭到前來拍照留念的美國大兵和攝影師的破壞。
被美軍俘獲用于試驗的MeP.1101
1948年8月，Me P.1101V1被從布法羅運到貝爾飛機公司。在飛機裝運過程中又遭到不同程度的毀壞，實際上已沒有任何修理和飛行測試的可能性。美國人后來給MeP.1101V1裝上了阿里遜公司的J-35噴氣式發(fā)動機，武器（6門Mg-151航炮和4門MK-10830毫米航炮）象征性地裝在機身側(cè)面，用于靜態(tài)測試。20世紀50年代初，Me P.1101V1被送到飛機墳場，第三帝國“末日奇跡”的重要成果以這樣的方式結(jié)束了自己的旅程。
雖然是應戰(zhàn)爭形勢而緊急開發(fā)的項目，但納粹德國二代噴氣戰(zhàn)斗機仍然成為戰(zhàn)后第一代噴氣戰(zhàn)斗機的藍本。甚至可以說美國和蘇聯(lián)的第一代噴氣機幾乎照抄了德國工程師的設(shè)計—F-86和米格-15都將Ta-183作為技術(shù)來源，以至于在外形上都極為相似。而瑞典則照抄了Me P.1101方案，制造出本國第一種噴氣機Saab-29飛行圓桶。被運到美國去的MeP.1101原型機則成為貝爾飛機公司的研究對象，他們在此基礎(chǔ)上研制成功世界上第一種真正意義上的可變后掠翼飛機—X-5。美國方面希望用它來驗證飛機在起飛后通過增大后掠角可獲得更快速度的理論。而當機翼向前，減小后掠角，則可以縮短起飛和著陸的滑跑距離并提高爬升率。Me P.1101原型機雖然也安裝了調(diào)節(jié)機翼后掠角的液壓系統(tǒng)，但它只能在地面上完成調(diào)節(jié)，到空中還是固定后掠翼，還不能被稱之為純正的可變后掠翼飛機。而X-5已經(jīng)可以做到在飛行中改變機翼后掠角。
MeP.1101對后世戰(zhàn)斗機的發(fā)展做出了卓越貢獻
2架X-5原型機被制造出來并進行了試飛。X-5一號原型機在1951年6月20日首飛。在它的第九次試飛中，機翼完成了在20度-60度后掠角之間的全范圍變化。一號原型機共進行了133次試飛，最后一次在1955年10月25日，試飛員是內(nèi)爾·A·阿姆斯特朗。二號原型機在1953年10月13日的試飛中墜毀，原因是機翼在達到60度最大后掠角時突然操控失靈。
一號原型機在1958年3月被送到美國空軍博物館(Air EorceMuseum)作為展品保存。1994年9月，在博物館方面的努力下，這架X-5原型機被成功修復并重新向公眾開放。
