民航人都知道，隨著高鐵的不斷開通，高鐵對民航產(chǎn)生深遠影響，這是今天討論的話題。在此之前，先回顧一下中國高鐵的發(fā)展歷程。
一、中國鐵路提速和高鐵的故事
鐵路運輸是交通運輸重要組成部分，這點毋庸置疑。過去鐵路運輸以其價格便宜，航空運輸以快捷服務，各有優(yōu)勢。然而隨著中國鐵路運輸自1997年4月1日第一次大面積提速，開通了最高時速140千米，平均時速90千米的列車。之后在1998年10月1日第二次大面積提速，又在2000年10月21日、2001年11月21日、2004年4月18日、2007年4月先后四次提速，主要干線時速達到200千米以上。然而仍然不能滿足人民群眾日益增長的需求，于是高速鐵路出現(xiàn)了。
2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。
2009年12月26日，時速350公里的武廣高鐵開通運營。
2010年2月6日，鄭西高速鐵路開通運營。
2011年6月30日，京滬高鐵通車。
2012年12月1日，哈大高鐵正式通車運營。
截至2012年底，中國高速鐵路總里程達9356公里。2014年，高速鐵路營業(yè)里程超過1.6萬公里。2018年底，高鐵里程達到2.9萬公路，居世界第一。
隨著高鐵在中國大地上攻城略地，不斷開通新的線路，對中國民航的影響也逐漸擴大。
二、民航的發(fā)展速度
中國民航一直保持高速發(fā)展，這與中國經(jīng)濟強勁動力是分不開的。2007-2017年，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量增長了196.49%。
中國民航的發(fā)展速度，讓世人矚目，但是中國鐵路的發(fā)展也不可小覷。根據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航空的發(fā)展速率一直在鐵路、公路、水路四種交通方式中，排在第一。
從上圖可以看出，自2014年后，公路運輸量一直下降，而水路在交通中占比非常小，可以忽略。鐵路的增長，很大程度上是搶走了公路的客人，并沒有給航空構(gòu)成實質(zhì)性威脅。
三、部分主要航線的增長情況
雖然從全局上，高鐵沒有威脅到航空運輸?shù)牡匚?。但是一些中短程線路，還是對民航產(chǎn)生了一定的影響，尤其是鄭州西安這樣的航線，已經(jīng)停航。那么高鐵的影響到底多大呢？
根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011-2017年，京廣、京深兩條航線增長非常迅速，而京滬航線一度下跌，最后雖然略有增長，但是增幅非常小，只有4.2%，而京廣是55.91%，京深是45.72%。可見，京滬高鐵對京滬航線的影響很大，導致京滬航線7年幾乎沒有增長。遠遠低于經(jīng)濟發(fā)展和其他幾條航線的增長情況。
那么，高鐵對其他航線的影響情況如何。由于工作量的關(guān)系，我們只統(tǒng)計了36條航線，其距離從760公里的北京—沈陽到3400公里的北京—三亞，增長率與航線距離存在一定關(guān)聯(lián)性。
從上圖可以看出，航線距離短的，增長率較低，甚至出現(xiàn)負增長。而增長量高的，距離較長。從這個簡單的圖里，可以發(fā)現(xiàn)高鐵只的1300公里以下距離產(chǎn)生明顯影響。對于距離長的線路，民航體現(xiàn)了優(yōu)勢。
四、結(jié)論
從上面的分析可以發(fā)現(xiàn)，中國民航一直保持高速增長，雖然高鐵的開通，在某些航線上對民航產(chǎn)生了影響，但這種影響是局部的，沒有影響到全局。而且，這些影響，也與經(jīng)濟發(fā)展，交通便利程度有一定關(guān)系。
航空公司應當正視高鐵的發(fā)展，戰(zhàn)略上藐視，戰(zhàn)術(shù)上重視。在短航線上，適當回避，減少航班量。在1500公里以上的航線上，提升民航的優(yōu)勢。在高鐵發(fā)展不便利的地區(qū)，增加航班量，鞏固優(yōu)勢。同時要降低成本，提高正點率，提升服務水平，增加服務模式，積極應對高鐵帶來的競爭。
