國外修建高鐵，一般需要8-10年的時(shí)間，自然沉降至少要兩年。京滬高鐵2008年4月18日正式開工后，從最初的5年工期到實(shí)際2年7個(gè)月完成鋪軌，它的路基是否結(jié)實(shí)，會(huì)不會(huì)發(fā)生沉降，是很多乘客最關(guān)心的安全問題。而路基一旦不均勻沉降，高速列車很可能發(fā)生脫軌事故，后果將不堪設(shè)想。
據(jù)專業(yè)人士介紹，根據(jù)監(jiān)測(cè)，京滬高鐵線下基礎(chǔ)穩(wěn)定，路基工后沉降最大未超過2mm，橋梁墩臺(tái)沉降未超過1mm，大大低于15mm的控制標(biāo)準(zhǔn)。京滬高鐵80%的線路是以橋代路，用超常規(guī)的、很深的、堅(jiān)固的橋墩來規(guī)避可能的沉降。同時(shí)采取了人工壓實(shí)等方法，縮短了自然沉降的周期。據(jù)了解，“工后沉降”在世界上都是允許的，即使沉降也是可調(diào)可控的，京滬高鐵的無砟軌道下面有一層滑動(dòng)填充層，路基沉降可通過加厚這個(gè)填充層抬高軌道。
降噪：一軌連千里，不再“咣當(dāng)咣當(dāng)”
京滬高鐵正線采用了世界最先進(jìn)的中國鐵路Ⅱ型板式軌道系統(tǒng)，可以減小高速運(yùn)行下的列車振動(dòng)噪聲，而且軌道幾何平順性好，乘坐舒適度好。
目前既有鐵路上鋪設(shè)的鋼軌長度均為25米，因?yàn)楹附拥牡胤教?，所以火車在行駛的過程中，旅客每隔一段距離都會(huì)聽到“咣當(dāng)”聲，是列車行駛到焊接處的撞擊聲。而高鐵采用500米長軌，鋼軌上道后，技術(shù)人員采用目前世界上最先進(jìn)的移動(dòng)焊接設(shè)備，將500米的超長鋼軌之間進(jìn)行二度焊接，全線鋪設(shè)無縫線路和無砟軌道，旅客再也不會(huì)聽到“咣當(dāng)”聲了。京滬高鐵鋼軌長500米，重30噸，前后兩段鋼軌的落軌誤差要控制在0.1毫米，從而最大程度地減小摩擦，真正快起來。
車窗采用中空玻璃，填充惰性氣體，減小聲音傳播的速度，降低噪音。車體在鋁合金型材里面填充減震隔音材料，增加車體的密度，隔斷聲音傳播的路徑，隔離噪音。新型隔聲結(jié)構(gòu)、高性能隔聲地板、彈性阻尼接口結(jié)構(gòu)、高架車站無砟軌道吸聲板等方式，也有效降低了車內(nèi)的振動(dòng)與噪聲，保證了動(dòng)車組高速運(yùn)行時(shí)車內(nèi)環(huán)境舒適，即便在兩列車高速會(huì)車時(shí)，車內(nèi)乘客也感覺不到變化。
防災(zāi)：監(jiān)控系統(tǒng)全面護(hù)航
在防止可能發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害影響方面，鐵路部門建立了京滬高鐵防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)由風(fēng)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、地震監(jiān)控子系統(tǒng)和異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)等構(gòu)成，能在運(yùn)營過程中及時(shí)監(jiān)控地質(zhì)災(zāi)害信息并采取相應(yīng)措施。如地震監(jiān)控子系統(tǒng)能在發(fā)生地震時(shí)及時(shí)準(zhǔn)確監(jiān)控地震波，并控制地震區(qū)域的列車減速或停止運(yùn)行。
京滬高鐵全線共設(shè)置地震監(jiān)控點(diǎn)31處，一旦監(jiān)測(cè)到地表不規(guī)則震動(dòng)，可直接向列車供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出指令，在第一時(shí)間使得列車降速乃至停車。風(fēng)速監(jiān)測(cè)點(diǎn)167處，如果瞬間風(fēng)力達(dá)到一定程度，監(jiān)控系統(tǒng)會(huì)將相關(guān)信息反饋到調(diào)度所，調(diào)度所會(huì)指示司機(jī)降速以保證安全。雨量監(jiān)測(cè)點(diǎn)50處，一旦雨量、積水超標(biāo)，列車會(huì)自動(dòng)停車。
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