重卡整體開發(fā)能力不強讓中國車企再度向外尋求合作
2010年的重卡合資浪潮不是突然而至，其實從2004、2005年中國汽車產業(yè)進入盤整期，中外卡車企業(yè)的接觸一直不斷。
2004年5月18日，陜西重型汽車有限公司與德國曼公司在北京舉行了全面合作及重卡技術轉讓簽字儀式；同年，曼向浙江金華青年尼奧普蘭集團授權生產的卡車F2000下線。
2004年12月，上汽股份與菲亞特集團在北京簽署商用車合作框架協(xié)議；2007年6月15日，上汽依維柯紅巖商用車有限公司正式掛牌成立。
2007年1月，戴姆勒-奔馳入股福田汽車，認購福田汽車29700萬股普通股新股，占定向發(fā)行完成后福田汽車總股本的24%。
2007年1月22日，東風、日產和沃爾沃集團三方就沃爾沃與東風合作生產商用車項目進行磋商，并簽署了一份無約束力的框架協(xié)議。
2007年12月24日，廣汽集團與日本日野自動車株式會社共同投資組建的廣汽日野汽車有限公司成立。
就在中國重汽與沃爾沃婚姻快走到盡頭的2009年7月，中國重汽與曼公司正式簽署了長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，曼公司以5.6億歐元入股中國重汽。
本世紀前10年，中國卡車市場以國產重卡為主，為何中國企業(yè)仍向外尋求合作？其實，從這一時期中國卡車市場正處于由中卡向重卡轉型的階段，就可看出緣由。在中國汽車50多年的發(fā)展史上，大部分時間是在研發(fā)、生產中型卡車；上世紀80年代中國重汽與斯太爾達成重卡項目的技術合作，才有了中國生產的真正意義上的重卡。但在屬于上世紀70年代的斯太爾重卡技術尚未全部被中國企業(yè)消化、吸收時，進入21世紀斯太爾公司已經在市場消失，對國外最新重卡技術的引進實際出現(xiàn)斷檔。
當然，值得慶幸的是，一汽集團早在上世紀90年代末就定下自主開發(fā)真正重卡的目標，并與國外設計公司合作開發(fā)出第六代解放重卡車身；在投入百億元的重拳之下，一汽為解放重卡配套自主開發(fā)出發(fā)動機、變速器、重型車橋，并在車用電子部件上引入全球知名品牌，使解放J6重卡達到與國際先進重卡媲美的水平。
但環(huán)顧國內重卡企業(yè)，除了解放集全集團之力、花費十幾年時間、從外觀到總成打造真正重卡外，余者在重卡的開發(fā)上各有軟肋：有企業(yè)全部外購總成組裝的，有自產發(fā)動機卻無部件配套體系的，有裝新殼賣舊酒的，不一而足。而面對國家年年加嚴的環(huán)保和降耗標準，以及用戶越來越高的實用經濟性和舒適性的需求，越來越嚴苛的道路條件對重卡承載力和可靠性的要求，整體開發(fā)一款重卡成為眾多企業(yè)的迫切愿望。在目前國內的開發(fā)能力不能滿足國內重卡企業(yè)的條件下，再度借助外力開發(fā)重卡，自然成為一種必然的選擇。
全球經濟危機導致外資欲重歸中國市場 由于發(fā)達國際近10年GDP的增長率在個位數(shù)，甚至是負增長，與國民經濟密切相關的商用車行業(yè)一直不甚景氣。金融危機爆發(fā)后，全部依賴汽車信貸支撐的發(fā)達國家商用車企業(yè)，日子更是異常難過。而恰在此時，中國政府刺激經濟的政策進一步激活了國內商用車市場，顯現(xiàn)了中國內需市場的活力。
顯然，與中國企業(yè)合作，一是消化多余的產能，二是拓展更多的客戶，國際商用車巨頭回歸中國市場也是合理的決策。于是就出現(xiàn)了本世紀兩波合資潮中，同一個企業(yè)卻采用了不同的做法：當奔馳公司在本世紀初與一汽談判重卡合資項目時，堅決不容解放品牌的存在；到了2010年與福田汽車簽署的合作協(xié)議中，奔馳則同意合資雙方將以福田卡車品牌——福田歐曼產品，供應中國市場及出口需求。顯然，最新一波的合資潮，中國企業(yè)的話語權大大增強。
在幾年前，中國商用車與乘用車價格之比與國際市場是倒掛的：即中國轎車貴、卡車便宜；而國外轎車便宜、卡車貴。雖然近年這種倒掛現(xiàn)象由于轎車車價下降而有所改觀，但中國國情不允許卡車價格沖得太高，這也是外資將來也不會占領中國商用車主流的原因。但必須關注的是，自主品牌與外資品牌在重卡的競爭體現(xiàn)在技術與市場的性價比，或許這將引發(fā)中國重卡格局的變動。
（責任編輯：龔磊）
