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馬航失聯(lián)航班依然沒有音訊，樂觀的期望越發(fā)渺茫，這可能是人類航空史上最令人悲痛的災(zāi)難之一。
但和歷史上所有的航空災(zāi)難一樣，痛苦不會阻擋人類開發(fā)空中交通的腳步。在過去100多年里，人類通過不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)，改進(jìn)航空的工具和技術(shù)，讓飛行變得越來越安全。在2013年，全球范圍內(nèi)因航空事故造成的死亡人數(shù)是224人，這是1993年的1/6。
1958年，噴氣式飛機(jī)進(jìn)入民航客運(yùn)，在過去近60年里，人類是怎樣通過一次次吸取教訓(xùn)、不斷改進(jìn)，讓飛行變得越來越安全的？今天的壹讀百科，將告訴你這些歷史，這些從挫折中不斷奮起的故事。
1954年，噴氣客機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，修改舷窗
1954年1月10日上午，英國海外航空編號781的彗星型客機(jī)在飛往倫敦途中解體，同年4月8日，南非航空的同型客機(jī)在地中海上空以同樣的方式遇難。
經(jīng)過調(diào)查，工程人員發(fā)現(xiàn)彗星客機(jī)的設(shè)計(jì)有嚴(yán)重問題，制造公司認(rèn)為，飛機(jī)結(jié)構(gòu)能承受正常值兩倍的壓力，就能保證安全，但事實(shí)證明，這種設(shè)計(jì)思想已經(jīng)不適合噴氣時(shí)代的飛行要求。而當(dāng)時(shí)的飛機(jī)舷窗都是方形的，拐角處應(yīng)力集中，也會因?yàn)榻饘倨诔霈F(xiàn)裂縫，成為飛機(jī)在高空解體的爆發(fā)點(diǎn)。
在一連串的災(zāi)難之后，噴氣式客機(jī)的舷窗都改成了圓形或者有很大的圓角，以減少應(yīng)力集中，而飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)承受壓力的標(biāo)準(zhǔn)也提高到更高的水平。
1972年，修改貨艙門設(shè)計(jì)
1972年6月12日，美國航空96號航班——一架麥道DC-10客機(jī)——在從底特律飛往水牛城途中，飛機(jī)尾部突然發(fā)生爆炸，在高空失去壓力，瀕臨失控。機(jī)長果斷操縱嚴(yán)重受損的飛機(jī)返回底特律機(jī)場，并成功迫降。幸運(yùn)的是，飛機(jī)上的乘客安全脫險(xiǎn)。
這次意外，暴露了DC-10飛機(jī)在艙門上的設(shè)計(jì)失誤：它的貨艙門是向外打開的，無法從外面確認(rèn)是否鎖緊，而位于駕駛艙的艙門顯示器也不能準(zhǔn)確提醒未能鎖緊的貨艙門。當(dāng)飛機(jī)爬升到高空，由于壓力差，貨倉就會發(fā)生爆炸。事故之后，美國國家運(yùn)輸安全委員會要求麥道公司修改貨艙門的設(shè)計(jì)，讓地勤人員能夠通過小窗確認(rèn)艙門鎖緊。
1977年，更及時(shí)的天氣情報(bào)，更好的雷達(dá)
1977年4月4日，美國南方航空的N1335U航班遭遇了風(fēng)暴，飛機(jī)上的雷達(dá)顯示了一片空白區(qū)域，機(jī)長以為那是沒有暴風(fēng)雨的地方，結(jié)果在那里遇到可怕的暴雨和冰雹，導(dǎo)致引擎故障，迫降在公路上之后撞到加油站，發(fā)生爆炸，機(jī)上62人和地面8人當(dāng)場喪生。
美國股價(jià)運(yùn)輸安全委員會調(diào)查發(fā)現(xiàn)，航空公司沒能為航班提供及時(shí)的天氣資料，導(dǎo)致飛行員無法躲開惡劣天氣，而雷達(dá)性能受到水汽影響，會給飛行員提供錯(cuò)誤的天氣情報(bào)。于是，委員會要求所有的航空公司必須提供最新的天氣資訊，而飛機(jī)上也都要安裝性能更好的雷達(dá)。
1998年，禁止PET隔熱層使用
1998年9月2日，瑞士航空的111號航班在加拿大哈利法克斯機(jī)場附近海域墜毀，飛機(jī)在沖入大西洋后粉碎性解體，全機(jī)229人無一生還。經(jīng)過長達(dá)兩年的調(diào)查，研究人員終于發(fā)現(xiàn)了空難的罪魁禍?zhǔn)资秋w機(jī)電路中的PET隔熱層。此前，航空公司在飛機(jī)頭等艙改裝了一套在線娛樂系統(tǒng)，導(dǎo)致電線過熱，引燃隔熱層，引發(fā)大火。飛機(jī)在尋找迫降機(jī)場的過程中失控墜海。在那之后，PET隔熱層被禁止在飛機(jī)上使用。
2002年，嚴(yán)格執(zhí)行維修手冊
2002年5月25日，中華航空公司一架編號B-18255的波音747-200客機(jī)在飛往香港國際機(jī)場途中，在高空解體墜毀，機(jī)上206名乘客及19名機(jī)組員罹難。調(diào)查人員在殘骸中發(fā)現(xiàn)一塊修補(bǔ)過、有嚴(yán)重金屬疲勞的機(jī)尾蒙皮，這是在1980年一次小事故中受損的，但華航未按照波音公司的維修準(zhǔn)則更換整塊蒙皮，僅僅用鋁板修補(bǔ)了破損。經(jīng)過22年的飛行，這處舊傷終于破裂，造成飛機(jī)空中解體。之后，飛機(jī)公司的維修準(zhǔn)則被要求嚴(yán)格執(zhí)行，以保證飛行安全。
現(xiàn)在的飛機(jī)有多安全？
從1980年至2001年，全球發(fā)生983起重大飛行事故，但隨著越來越多的航班投入運(yùn)營，越來越多的人乘坐飛機(jī)，飛行事故率卻一直在下降。
這是幾十年來，人類在安全性分析、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進(jìn)步相結(jié)合的結(jié)果，是從每一次事故總結(jié)出教訓(xùn)并加以改進(jìn)完善的成就。
在噴氣式飛機(jī)剛剛投入航空客運(yùn)不久的1959年，每百萬次離港，會發(fā)生47次事故，到70年代之后，這個(gè)數(shù)字下降到1.5到2.0，而在1996年，百萬次離港發(fā)生的事故已經(jīng)少于1.1次。要知道，在這個(gè)數(shù)字下降的同時(shí)，全世界投入飛行的航班班次增加了6成。
而到了2009年之后，民航客機(jī)百萬次離港發(fā)生重大事故的次數(shù)已經(jīng)降到了0.42次以下，而中國民航的安全性更高，百萬次離港重大事故發(fā)生次數(shù)是0.08。這個(gè)數(shù)字意味著什么呢？壹讀君不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)負(fù)Q算一下，你每天坐一次往返飛機(jī)，要飛1萬年才可能遇到一次嚴(yán)重事故。
所以，你完全不必對飛行失去信心。
