2010年，中國(guó)有近30個(gè)城市和地區(qū)都在著手進(jìn)行軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃，涉及的線路項(xiàng)目多達(dá)110多條，中國(guó)地鐵建設(shè)進(jìn)入一個(gè)急速上升的發(fā)展時(shí)期。而作為地鐵交通典范的柏林也只有9條地鐵線，但卻以優(yōu)良的規(guī)劃高效地轉(zhuǎn)移人流分擔(dān)地面交通壓力；東京2千多公里的軌道交通線中地鐵卻僅有300多公里。而中國(guó)城市卻視里程數(shù)為王，認(rèn)為修地鐵是解決城市交通的良藥。作為治堵方法，地鐵的作用并非體現(xiàn)在里程數(shù)而是規(guī)劃上。
地鐵并非城市交通問(wèn)題萬(wàn)能藥
中國(guó)城市對(duì)于地鐵的空前熱情，帶來(lái)了地鐵里程的迅速增長(zhǎng)。到2010年底，北京和上海的地鐵里程數(shù)均已超過(guò)300公里，從里程從上看似乎并不遜色一些發(fā)達(dá)國(guó)家，但缺乏規(guī)劃的高速建設(shè)并不一定能帶來(lái)便捷的交通。中國(guó)不少城市的現(xiàn)實(shí)情況是，造價(jià)高昂的地鐵被當(dāng)做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。
北京地鐵限流成為常態(tài)，限流下的地鐵依舊擁擠。
密如織網(wǎng)的東京軌道交通圖
不少城市將地鐵當(dāng)普通公交線，核心區(qū)密度小卻向郊區(qū)發(fā)展
上下班高峰期，地鐵限流在北京已經(jīng)成為常態(tài)。“追求城市修了多少公里地鐵，沒(méi)多大意義的，”中國(guó)工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢(mèng)恕認(rèn)為，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度，像北京四環(huán)以內(nèi)，尤其在三環(huán)以內(nèi)，必須要加密。”
中國(guó)不少城市的現(xiàn)實(shí)情況是，造價(jià)高昂的地鐵被當(dāng)做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區(qū)，地鐵密度卻不夠。北京市區(qū)地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個(gè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民的出行需求，這不僅造成了地鐵運(yùn)營(yíng)效率的低下，高峰時(shí)更是人滿為患，擁堵異常。目前中國(guó)只有北京等少數(shù)城市地鐵運(yùn)營(yíng)效率較高，平均每公里每天運(yùn)載超過(guò)2萬(wàn)人，而其他大多數(shù)已建成地鐵的城市在2萬(wàn)人以下，有些二線城市甚至低于1萬(wàn)人。相比之下，香港、東京等地區(qū)的地鐵平均每公里每天運(yùn)載3萬(wàn)至4萬(wàn)人。
日本東京軌道線長(zhǎng)2000多公里，地鐵僅300多公里
與中國(guó)大力發(fā)展地下軌道交通思路不同的是發(fā)達(dá)國(guó)家。以日本為例可知，東京擁有300多公里的地鐵線路，同時(shí)這個(gè)城市的軌道交通線路更是長(zhǎng)達(dá)2000多公里。在整個(gè)城市軌道網(wǎng)絡(luò)中，城市鐵路線占整個(gè)網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度的82%，地鐵僅占14%。在東京，地鐵主要服務(wù)于城市中心15公里的范圍，城市鐵路線則服務(wù)于城市50公里的范圍，城市鐵路線可直接進(jìn)入城市中心，也可與地鐵連通，使得中心城與郊區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)非常方便。合理的規(guī)劃提高了城市軌道交通的利用效率，數(shù)據(jù)顯示，東京每天通過(guò)軌道交通方式出行的人次占到總?cè)舜蔚?6%，在早高峰時(shí)段則高達(dá)91%。多層次和多元化地面公交系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合之下，地鐵只是城市交通的一種解決方案，而不是大包大攬的萬(wàn)能藥。對(duì)此，國(guó)家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長(zhǎng)王慶云曾說(shuō)，和其他城市交通手段相比，如果載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。發(fā)展地鐵要慎重，首先應(yīng)該考慮在地面上建設(shè)；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進(jìn)入市中心再鉆到地下去。在一些地方，也不妨考慮采用有軌電車。
地鐵高速建設(shè)帶來(lái)安全隱患
自從1863年第一條地鐵在倫敦建成通車，地鐵施工技術(shù)經(jīng)過(guò)100多年的發(fā)展已經(jīng)變得十分成熟。國(guó)外地鐵建設(shè)中極少發(fā)生人員傷亡事故，然而地鐵施工事故在中國(guó)仍然處于頻發(fā)的狀態(tài)。
杭州地鐵1號(hào)線蕭山湘湖段發(fā)生施工塌方事故后，工程人員在清理地鐵隧道中積壓的淤泥。
北京地鐵15號(hào)線順義站事故現(xiàn)場(chǎng)，救援人員正在尋找被埋的工人。
國(guó)外地鐵建設(shè)每年不超10公里，中國(guó)趕工程事故高發(fā)
國(guó)外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過(guò)10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費(fèi)了近70年才完成。但中國(guó)城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，很多城市的地鐵建設(shè)中就出現(xiàn)了“趕工程”的現(xiàn)象。一些項(xiàng)目因?yàn)?#8220;趕工程”，或多或少放松了安全管理，為事故的發(fā)生埋下了隱患。
2003年10月8日，北京地鐵5號(hào)線崇文門(mén)站工地的鋼架倒塌，3名工人喪生。2007年3月28日，北京地鐵10號(hào)線蘇州街站施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生坍塌，6名工人遇難。2008年11月15日，杭州地鐵1號(hào)線蕭山湘湖段發(fā)生施工塌方事故，造成21人死亡。這是中國(guó)地鐵建設(shè)史上最為慘重的事故。就在前不久，杭州地鐵再次接連發(fā)生事故，造成2名工人死亡。2010年7月14日，北京地鐵15號(hào)線順義站明挖車站的施工過(guò)程中，車站深基坑壁的支撐鋼架脫落，兩名工人被砸身亡。西安地鐵在2008年至2009年間的7個(gè)月內(nèi)4次事故造成2人死亡多人受傷。2009年1月9日，上海地鐵施工一天發(fā)生兩起事故，導(dǎo)致2人死亡。2009年全年，深圳地鐵工地十個(gè)月因安全事故死亡13人……在追求施工速度和里程數(shù)的背后，這些是中國(guó)畸形的地鐵發(fā)展帶來(lái)的慘重代價(jià)。
地鐵工程轉(zhuǎn)包成為潛規(guī)則，質(zhì)量難保證安全隱患難追究
中國(guó)有能力修建地鐵的只有幾家國(guó)有大企業(yè)。而地鐵的大躍進(jìn)式建設(shè)導(dǎo)致地鐵修建企業(yè)應(yīng)接不暇，這必然造成相關(guān)企業(yè)戰(zhàn)線過(guò)長(zhǎng)、環(huán)節(jié)過(guò)多、安全管理力度層層衰減等現(xiàn)象的出現(xiàn)。工程轉(zhuǎn)包已經(jīng)成為地鐵建設(shè)中的潛規(guī)則，一些重大建筑工程經(jīng)層層轉(zhuǎn)包后，最后的施工多由農(nóng)民工隊(duì)伍完成，安全管理、培訓(xùn)等難以保障，這已成為行內(nèi)公認(rèn)的事實(shí)。以造成慘重傷亡的杭州地鐵事故為例，地鐵施工方中國(guó)中鐵下屬的二級(jí)單位有27個(gè)，分布于全國(guó)各地，施工質(zhì)量難免參差不齊。
即使地鐵修建過(guò)程中不存在轉(zhuǎn)包現(xiàn)象，地鐵的安全隱患恐也并不會(huì)消失。“建設(shè)速度這么快，問(wèn)題更大的是以后的運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)要出安全問(wèn)題的話，比建設(shè)安全問(wèn)題更大。一輛車1000多人在地下出了事故，這個(gè)事故是很難想象的。”中國(guó)工程院院士、中國(guó)地鐵咨詢公司原總工程師施仲衡說(shuō)。地鐵管理跟不上建設(shè)進(jìn)度，難免發(fā)生上海地鐵碰撞、屏蔽門(mén)夾人一類的事故。
地鐵面子工程買單的是納稅人
對(duì)于申報(bào)建設(shè)地鐵的城市，國(guó)務(wù)院要求達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上。這意味著從建造開(kāi)始，一條造價(jià)高達(dá)上百億元的地鐵就將至少耗盡一個(gè)城市一年的財(cái)政收入。
空蕩蕩的沈陽(yáng)地鐵車廂
全國(guó)地鐵處于虧損狀態(tài)，部分城市每年達(dá)幾十億元
地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。全國(guó)各地乃至世界各地已運(yùn)營(yíng)地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的地鐵運(yùn)營(yíng)模式一般是由政府財(cái)政撥款修建，營(yíng)運(yùn)中出現(xiàn)虧損了也由財(cái)政補(bǔ)貼加以解決，有的城市每年都要為此付出十幾億甚至幾十億的財(cái)政補(bǔ)貼才能維持地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營(yíng)虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負(fù)責(zé)人也曾訴苦說(shuō)，深圳地鐵虧損已達(dá)近10億元，2012年至2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。這些錢的最終買單人還是納稅人。
國(guó)內(nèi)陸鐵盲目追隨香港“地鐵加房產(chǎn)”模式
目前世界上僅有為數(shù)不多幾個(gè)城市的地鐵公司盈利。其中，香港是依靠沿線土地資源的升值來(lái)獲利，開(kāi)創(chuàng)了一條“地鐵加房地產(chǎn)”的運(yùn)營(yíng)模式。目前各地的地鐵建設(shè)都盯住了“香港模式”，這個(gè)思路看似可行，卻沒(méi)有考慮到城市實(shí)際狀況的差異。香港人多地窄，市民收入高，地鐵票價(jià)為亞洲之最，客流量均衡穩(wěn)定，這些是香港地鐵成功的因素。而內(nèi)陸能具備這些因素的城市非常之少。地方政府期望借興建地鐵提升沿線土地價(jià)值，進(jìn)而通過(guò)拍賣土地來(lái)獲利的行為，必然使得地鐵沿線房?jī)r(jià)一路高升。但這種短期、快速牟利的思維，遮蔽了長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)的虧損，還將對(duì)環(huán)境造成不可避免的傷害。
少數(shù)大城市需要依靠地鐵完善交通網(wǎng)絡(luò)，即便如此，也涉及地鐵線路設(shè)計(jì)是否合理、站點(diǎn)安排是否科學(xué)的問(wèn)題。其他國(guó)內(nèi)城市則完全可以用修建地鐵的資金完善地面公共交通，合理規(guī)劃調(diào)整城市生活圈和工作圈，從而降低市民出行的時(shí)間成本。倘若基于不合理的規(guī)劃，即便擁有再多里程的地鐵，城市交通狀況也難以得到有效的改變。
