虹橋機(jī)場(chǎng)飛機(jī)險(xiǎn)相撞，和583人死亡的特內(nèi)里費(fèi)空難不能相提并論
最近，有一則消息讓人驚出一身冷汗：10月11日，上海虹橋機(jī)場(chǎng)東航A320飛機(jī)在起飛時(shí)，突然發(fā)現(xiàn)前面另一架東航A330客機(jī)正在穿越跑道，A320機(jī)長(zhǎng)在最后時(shí)刻，果斷將飛機(jī)拉起（副駕選擇了剎車(chē)），避免了一起如果發(fā)生將相當(dāng)惡劣的撞擊事件。
初步調(diào)查顯示，兩架飛機(jī)最近時(shí)，垂直距離僅19米，翼尖距13米，差3秒兩機(jī)相撞。當(dāng)時(shí)，兩架飛機(jī)上共有旅客413人、機(jī)組26人，如果相撞，會(huì)是中國(guó)航空史上傷亡最為慘重的事故。
虹橋機(jī)場(chǎng)兩飛機(jī)幾乎相撞動(dòng)態(tài)圖
不少媒體都把這起事故和1977年3月27日的特內(nèi)里費(fèi)空難相比。那場(chǎng)空難造成583名乘客和機(jī)組人員喪生。如果不計(jì)地面人員的傷亡，這場(chǎng)空難至今還是死傷最慘重的空難（也是在911事件發(fā)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故）。
中國(guó)沒(méi)有發(fā)生這樣的事故是大幸。不過(guò)，看了一些特內(nèi)里費(fèi)空難的資料后，話題君（微信：todaytopic）覺(jué)得這兩起事件除了結(jié)果，在其他方面，尤其在原因上沒(méi)有什么可比性。
有人說(shuō)，特內(nèi)里費(fèi)空難有些“命中注定”的味道。特內(nèi)里費(fèi)島是加那利群島中的一個(gè)小島，加那利群島是西班牙的海外屬地，這里不僅是歐洲人的度假勝地，也是美洲游客進(jìn)入地中海的要道，每年的國(guó)際航班和游客數(shù)量非常龐大。
加那利群島是歐洲人的旅游勝地
本來(lái)，大量飛機(jī)的降落地點(diǎn)不是特內(nèi)里費(fèi)島，而是位于加那利群島首府的機(jī)場(chǎng)。然而，當(dāng)天早些時(shí)候，一枚小型炸彈在拉斯帕爾馬斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)爆炸，造成8人受傷。爆炸發(fā)生后，加那利群島的一個(gè)獨(dú)立運(yùn)動(dòng)組織聲明，他們對(duì)爆炸負(fù)責(zé)，且在機(jī)場(chǎng)里還有另外一顆炸彈。
當(dāng)?shù)鼐旌涂展懿块T(mén)被迫將機(jī)場(chǎng)疏散，并進(jìn)行全面檢查，前往此處的國(guó)際班機(jī)則全部轉(zhuǎn)降到特內(nèi)里費(fèi)島北端的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)。這個(gè)機(jī)場(chǎng)是個(gè)小型機(jī)場(chǎng)，僅有一條跑道，大量的航班到來(lái)，讓機(jī)場(chǎng)陷入混亂，到處擠滿等待主島機(jī)場(chǎng)重新開(kāi)放的飛機(jī)。
相撞的兩架飛機(jī)，一架是荷蘭皇家航空的KL4805客機(jī)，另一家是美國(guó)泛美航空的PA1736客機(jī)。兩架飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)都是有經(jīng)驗(yàn)的飛行員，不過(guò)，荷方機(jī)長(zhǎng)此時(shí)非常焦慮——荷蘭嚴(yán)格限制一次飛行任務(wù)中機(jī)組人員的執(zhí)勤時(shí)間，如果超時(shí)，會(huì)遭受?chē)?yán)厲處分，而這次轉(zhuǎn)降，讓KL4805號(hào)班機(jī)上的機(jī)組人員接近時(shí)間上限。美方機(jī)長(zhǎng)本想在天空盤(pán)旋，等待主機(jī)場(chǎng)開(kāi)放，但還是被要求降落到特內(nèi)里費(fèi)島。
下午4時(shí)左右，拉斯帕爾馬斯機(jī)場(chǎng)即將重新開(kāi)放，各個(gè)航班開(kāi)始準(zhǔn)備起飛，但就在這時(shí)，機(jī)場(chǎng)卻被大霧漸漸籠罩，視線極差。本來(lái)美方飛機(jī)擁有優(yōu)先離場(chǎng)的權(quán)利，但它們滑行到一半發(fā)現(xiàn)荷蘭飛機(jī)擋在了前面，只得準(zhǔn)備尾隨升空。塔臺(tái)方面也準(zhǔn)許美方飛機(jī)跟隨荷蘭飛機(jī)在主跑道上滑行，并指示他們?cè)谥髋艿雷筮叺?個(gè)出口處，轉(zhuǎn)彎離開(kāi)主跑道。
此時(shí)，美方飛機(jī)已滑行至C1出口和C2出口之間，美方機(jī)組查看地圖后發(fā)現(xiàn)，C3出口是一個(gè)向左的135°彎，對(duì)波音747這種大型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，在如此小型的機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)彎135°，非常困難。最終，美方機(jī)組認(rèn)為，塔臺(tái)在第一次發(fā)出轉(zhuǎn)彎路徑的指示時(shí)，他們已經(jīng)過(guò)了C1出口，塔臺(tái)方面所說(shuō)的“左邊第三個(gè)出口”應(yīng)當(dāng)指的是再往前數(shù)三個(gè)的C4出口（而不是C3），因?yàn)橐苑好腊鄼C(jī)的滑行方向而言，C4出口與主跑道間的轉(zhuǎn)向角只有45°，這條路徑更合理。最終，機(jī)組人員沒(méi)有向塔臺(tái)報(bào)告，自行決定繼續(xù)前進(jìn)至C4出口后再轉(zhuǎn)彎離開(kāi)跑道。
泛美航空（PanAm）飛機(jī)與荷蘭皇家航空（KLM）飛機(jī)相撞示意圖
此時(shí)，荷蘭飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)已準(zhǔn)備起飛，塔臺(tái)發(fā)出的是一個(gè)關(guān)于起飛后航線的航管許可（ATC clearance for certain route after take-off），但并沒(méi)有發(fā)布起飛的航管許可（ATC clearance for take-off），荷航機(jī)長(zhǎng)卻誤以為他們已被授權(quán)起飛。
當(dāng)荷航開(kāi)始起飛前加速時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)也曾告知塔臺(tái)人員，當(dāng)時(shí)塔臺(tái)人員沒(méi)聽(tīng)清楚副機(jī)長(zhǎng)荷蘭口音的英文到底是說(shuō)“我們?cè)谄痫w點(diǎn)”（We are at take off），還是“我們正在起飛”（We are taking off），便回答“好的，待命起飛，我們會(huì)通知你！”（OK .... Standby for take off .... We will call you!），這句救命話的后半段卻被美方機(jī)長(zhǎng)回報(bào)“我們還在跑道上滑行”的訊號(hào)干擾，荷航機(jī)組人員只聽(tīng)到塔臺(tái)說(shuō)的“OK”卻沒(méi)聽(tīng)到后半段的對(duì)話。雖然荷方的工程師曾質(zhì)疑過(guò)塔臺(tái)是否已經(jīng)授權(quán)起飛，但焦慮的機(jī)長(zhǎng)武斷地作出了肯定答復(fù)。
意外發(fā)生前一刻的電腦模擬圖像（為了顯示兩架客機(jī)，部分大霧被消去）
當(dāng)時(shí)大霧籠罩，能見(jiàn)度僅有300米，塔臺(tái)、美方飛機(jī)、荷方飛機(jī)都看不清對(duì)方。于是，災(zāi)難不可避免的發(fā)生了。相撞前9秒，美方飛機(jī)看到荷方飛機(jī)時(shí)，盡力駛離跑道；4秒前，荷方飛機(jī)看到美方飛機(jī)，盡力側(cè)翻爬升，但加滿油的飛機(jī)太過(guò)沉重，難以飛起。雖然荷方飛機(jī)的鼻輪成功越過(guò)美方飛機(jī)，但引擎、機(jī)身下半部與主輪仍與與美方客機(jī)相撞，兩架飛機(jī)瞬間被大火吞噬。
美荷兩機(jī)相撞后發(fā)生爆炸并燃起大火
可以說(shuō)，特內(nèi)里費(fèi)空難發(fā)生的原因太過(guò)復(fù)雜，恐怖襲擊導(dǎo)致飛機(jī)大量集中；天氣惡劣；荷蘭機(jī)長(zhǎng)太過(guò)焦慮，沒(méi)有得到許可強(qiáng)行起飛；副機(jī)長(zhǎng)英語(yǔ)不標(biāo)準(zhǔn)，交流不暢，相互誤解；無(wú)線電通訊有問(wèn)題；荷方工程師的提醒被機(jī)長(zhǎng)忽視；美方機(jī)組誤解塔臺(tái)，擅作主張……太多的偶然因素導(dǎo)致了空難的發(fā)生。
然而，虹橋機(jī)場(chǎng)的這起險(xiǎn)些相撞事故的原因非常簡(jiǎn)單：從目前的媒體報(bào)道看，當(dāng)時(shí)虹橋機(jī)場(chǎng)的天氣和通訊沒(méi)有什么問(wèn)題，交流也沒(méi)有什么障礙。出現(xiàn)如此險(xiǎn)情，完全是人為事故，這不是話題君的主觀臆斷，而是航空部門(mén)的初步調(diào)查結(jié)論：
民航局通報(bào)顯示，“10·11”事件是一起塔臺(tái)管制員遺忘飛機(jī)動(dòng)態(tài)，違反工作標(biāo)準(zhǔn)而造成的人為原因嚴(yán)重事故征候（不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件）。具體來(lái)說(shuō)，管制員違反相關(guān)規(guī)定，盲目指揮，雙崗制責(zé)任落實(shí)不到位；330機(jī)組觀察不周，不按規(guī)定，關(guān)閉了應(yīng)答機(jī)。沒(méi)有交叉檢查，沒(méi)有互相證實(shí)……
微博航旅圈公布的民航局“10·11”事件的初步結(jié)論
如果僅僅是因?yàn)檫`反工作標(biāo)準(zhǔn)，就造成一起飛機(jī)相撞，無(wú)論傷亡人數(shù)多少，責(zé)任人都會(huì)被永遠(yuǎn)被釘在航空史的恥辱柱上。
此次民航局及時(shí)處理，公布情況是好事，但話題君還注意到一個(gè)令人不安的細(xì)節(jié)，有媒體報(bào)道，當(dāng)班管制員事后曾給330機(jī)長(zhǎng)打電話請(qǐng)求瞞報(bào)，可見(jiàn)對(duì)于安全事件，抱著息事寧人態(tài)度的也不乏其人。
在航空安全領(lǐng)域，有一個(gè)著名的海恩法則： 每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。海恩法則對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)是一種警示，它說(shuō)明任何一起事故都是量的積累，是有原因、有征兆的；它同時(shí)說(shuō)明安全生產(chǎn)是可以控制的，安全事故是可以避免的。
而且，這已不是國(guó)內(nèi)第一次發(fā)生飛機(jī)險(xiǎn)些相撞事件。公開(kāi)報(bào)道顯示，2008年，兩家飛機(jī)在大連機(jī)場(chǎng)跑道發(fā)生飛行沖突，幸好飛行員當(dāng)機(jī)立斷，避免了事故的發(fā)生，據(jù)稱(chēng)當(dāng)時(shí)兩架飛機(jī)相距不過(guò)40米；2015年，一架山東航空的飛機(jī)準(zhǔn)備起飛瞬間，前方一架越南航空的飛機(jī)滑入跑道，山航瞬間急剎，避免了撞機(jī)事故。
虹橋機(jī)場(chǎng)飛機(jī)險(xiǎn)些相撞的事故，和上述險(xiǎn)些相撞的事故放在一起分析、比較更合適。到底是為何發(fā)生這類(lèi)事故，對(duì)責(zé)任人如何處罰，如何制定、落實(shí)更可行的安全規(guī)范，這些才是虹橋機(jī)場(chǎng)飛機(jī)相撞事故后，公眾最該關(guān)心，航空部門(mén)最該回答的問(wèn)題。
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