油價再一次上漲。3月19日，國家發(fā)展改革委發(fā)出通知，決定自3月20日零時起將汽、柴油價格每噸均提高600元，全國平均90號汽油和0號柴油每升分別提高0.44元和0.51元。此次調(diào)價之后，油價進(jìn)入了8元時代。
價格上漲總是會引起消費者的不快，更讓人不滿的是國家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人在油價上漲時的解釋“雖然這次成品油價格調(diào)整幅度比較高，但是國家也是控制了成品油的調(diào)整幅度，并且也是延后了調(diào)價的日期，如果按國際油價(上漲)10%這種情況的話，那么成品油價每噸漲幅應(yīng)該達(dá)到700塊錢。”這句話的意思是，此次調(diào)整油價，消費者不僅不應(yīng)該抱怨，甚至還應(yīng)該感謝發(fā)改委給我們省下的100塊錢。
是的，在目前“4%+22個工作日”的機(jī)制下，此次油價調(diào)整確實來得遲了，同時每噸成品油確實也少調(diào)了100元。但是，這個結(jié)果恰恰說明目前的成品油調(diào)價機(jī)制存在問題——假如國際油價變動已經(jīng)符合調(diào)價機(jī)制，為何國家發(fā)改委不能在第一時間調(diào)整價格，而是要讓石油企業(yè)承擔(dān)損失？既然國家發(fā)改委不能在正確的時間上調(diào)油價，是不是意味著它也會在很多時間控制油價下跌？換句話說，國家發(fā)改委作為油價主管部門，有沒有依法行政？
當(dāng)然，目前的“4%+22個工作日”機(jī)制也存在很大的缺陷。就像很多專家早已經(jīng)指出的，單從數(shù)學(xué)模型來看，假設(shè)原油價格從100美元漲到104美元，漲幅4%，我們是上調(diào)價格，但如果從104美元跌到100美元，跌幅卻不足4%，不具備下調(diào)條件，再從100美元漲到104美元，漲幅又達(dá)4%，再度漲價。在目前的定價機(jī)制下，必然會造成漲多跌少的現(xiàn)象。而2009年新調(diào)價機(jī)制實施后的油價調(diào)整，充分證明了這一點：發(fā)改委一共17次調(diào)整油價，其中上調(diào)次數(shù)12次，累計上調(diào)汽油價格達(dá)4680元/噸，柴油價格達(dá)4450元/噸。
但是，油價的不合理并不僅僅體現(xiàn)在“漲多跌少”，而是油價相對于其效用來說實在偏高了。有媒體統(tǒng)計了3月22日的美國油價，發(fā)現(xiàn)當(dāng)中國的93號汽油都已經(jīng)邁入8元時代時，美國成品油的價格折算成人民幣也就是6.42元至6.83元每升。這意味著中國的油價已經(jīng)高于美國！
不過，對于中國油價高于美國油價的現(xiàn)象，有專家認(rèn)為這種對比并沒有多大的意義，一個很重要的方面就是中國的油價中稅收所占的比重較高。在2009年，國內(nèi)甚至引發(fā)了一場“裸油價”風(fēng)波。中石化的一位專家指出，“(2009年)7月6日中國90號汽油的最高零售價為7543.67元／噸，其中包含了增值稅1096.09元／噸、消費稅1388元／噸、城建等稅收248.409元／噸，稅占比為36.22%。最終，不含稅的國內(nèi)汽油價格為3.47元／升，比美國低13.03%。”雖然現(xiàn)在已經(jīng)是2012年，但是稅收所占比例并未減少，仍然在36%左右，而美國油價中的稅金只占15.7%。換句話說，中國油價之所以高，并不是裸油價格高，而是中國油價中所含的稅太多，從而推高了油價。
盡管“裸油價”的概念提出之后遭受了不少媒體的質(zhì)疑，但是這種說法倒是解釋了國內(nèi)成品油油價為何會高于美國的一個重要原因。同時也解釋了為何國際原油價格統(tǒng)一，但是各國油價為何不一的現(xiàn)象。事實上，不少國家的油價中最為重要的成分就是稅收——歐洲油價之所以貴，是因為稅金占油價的三分之二左右，日本的稅金比例是51.44%。美國油價之所以便宜，是因為其稅金所占比例低。
不過，即便把稅金加上，中國的油價還是顯得過于昂貴了——或者說，中國的稅實在是太貴了。因為中國車主在上路之后不僅要支付不菲的油價，同時還要應(yīng)付數(shù)量不菲的過路費。而在歐洲和美國，車主使用高速公路時一般都不需要另行付費——因為該費用已經(jīng)攤?cè)胗蛢r之中。我們以滬杭線為例，上海和杭州相距170公里，大約需要繳納110元的過路費，以百公里10升的標(biāo)準(zhǔn)共需要耗油17升，油價成本為140元，再加上過路費則通行費用為250元。如果把這些費用都攤?cè)氲狡椭校瑒t每升油高達(dá)14.8元！
當(dāng)然，并不是每次出行都要經(jīng)過收費公路，對于上班族而言，高速公路并不是經(jīng)常的選擇。但是，這并不意味著我們就可以躲避每升高達(dá)14.8元的油價成本。事實上，由于我們生活中所需要的絕大多數(shù)物品都是通過陸路運輸而來，這意味著我們在日常生活中的一切都已經(jīng)為目前的高油價而買單了。
如果以上的推論成立，那么，中國目前最大的問題并不是油價太貴，而是稅費太重。當(dāng)美國只需要通過油價15%的稅金就解決高速公路的建設(shè)和營運費用，我國占油價36%的稅金也無法解決高速公路建設(shè)資金的來源問題。從這個意義而言，解決中國高油價問題并不僅僅是要完善成品油價格的調(diào)整機(jī)制，更是要降低稅費——縮小政府的規(guī)模。
如果我們只把目光盯住成品油的價格調(diào)整機(jī)制而無視油價中稅費的分量，從而忽視稅費的性價比，那么這樣的改革注定是不成功的——對于一個稅收占三分之一的行業(yè)來說，只有調(diào)整稅收的比重和流向，才能真正減負(fù)于民。換句話說，在中國只有把油費和過路費聯(lián)合在一起考慮，才能真正地測量出油價的高低——而這，是以前絕大多數(shù)討論者所忽視的。
