記者：飛機(jī)上到底是否允許使用手機(jī)？為何飛機(jī)上往往會(huì)存在個(gè)別手機(jī)開(kāi)機(jī)的乘客？
俞小寶（東航前資深乘務(wù)長(zhǎng)）：手機(jī)信號(hào)可能會(huì)干擾飛機(jī)上的設(shè)備，所以飛機(jī)上絕對(duì)不允許使用手機(jī)，我們?cè)陲w機(jī)起飛前都會(huì)要求乘客關(guān)閉手機(jī)。但遇到不配合的乘客，我們不能強(qiáng)行讓他把手機(jī)關(guān)閉。因?yàn)楹娇展疽?guī)定，所有乘客投訴都視為有效投訴。在這種情況下，遇到堅(jiān)決不關(guān)機(jī)的乘客我們也很無(wú)奈，只能默許。
記者：大型飛機(jī)與小型飛機(jī)在安全方面有差別嗎？
姚樹(shù)明（國(guó)內(nèi)某航空公司機(jī)長(zhǎng)）：從理論上來(lái)說(shuō)，只要是能夠投入運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)，無(wú)論大小、型號(hào)肯定都是滿(mǎn)足各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)的，在安全性上沒(méi)有什么差異。不過(guò)，從實(shí)際角度來(lái)看，大飛機(jī)攜帶的備份系統(tǒng)較多，比如液壓系統(tǒng)一般帶有3套，而小飛機(jī)只攜帶2套；大飛機(jī)的電瓶續(xù)航時(shí)間也肯定要比小飛機(jī)的長(zhǎng)，等等。所以，遇到極端情況，大飛機(jī)還是要比小飛機(jī)安全些。
俞小寶：我覺(jué)得飛機(jī)的安全性和大小沒(méi)有什么關(guān)系，而是與新舊程度有關(guān)。老舊的飛機(jī)肯定安全性差些，但最新的飛機(jī)也不意味著最安全，因?yàn)闊o(wú)論是飛機(jī)的各個(gè)部件還是飛機(jī)與駕駛員之間都需要磨合期。我建議選擇已經(jīng)使用過(guò)一段時(shí)間的飛機(jī)?，F(xiàn)在許多航空公司都會(huì)在網(wǎng)站上標(biāo)注機(jī)齡，一般說(shuō)來(lái)三至五年的飛機(jī)相對(duì)安全。
記者：網(wǎng)絡(luò)上流傳著各種標(biāo)注飛機(jī)上相對(duì)安全座位的圖片。你認(rèn)為這些圖片所標(biāo)注的位置正確嗎？
廈航某飛機(jī)維修師：沒(méi)有相對(duì)安全的座位。說(shuō)哪個(gè)座位安全要看發(fā)生的是什么事故。如果是在地面著陸的話，尾部會(huì)相對(duì)安全，因?yàn)榍懊鏁?huì)接觸沖撞比較多；如果是機(jī)艙后部著火，顯然尾部又不安全了。如果飛機(jī)是在空中爆炸或是掉到海里的話，那就根本沒(méi)有區(qū)別，哪個(gè)地方都不安全。
記者：據(jù)總部設(shè)在美國(guó)的空中旅行數(shù)據(jù)提供商航空數(shù)據(jù)網(wǎng)介紹，在全球61個(gè)最大機(jī)場(chǎng)中，準(zhǔn)點(diǎn)離港表現(xiàn)最差的7個(gè)機(jī)場(chǎng)均位于中國(guó)內(nèi)陸，其中上海虹橋機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)和杭州蕭山機(jī)場(chǎng)墊底。為何大陸的航班經(jīng)常晚點(diǎn)？
姚樹(shù)明：中國(guó)飛機(jī)容易晚點(diǎn)主要是管理體制問(wèn)題。我國(guó)空域80%以上受軍方管理，民用空域面積不到總空域面積的20%。如果這20%的空域面積中出現(xiàn)不利天氣，飛機(jī)要么停飛，要么繞道軍用空域。而后者就需要經(jīng)過(guò)軍方的同意。所以，軍方不同意繞道，或者規(guī)定幾點(diǎn)幾分才能繞飛，會(huì)影響航班的正點(diǎn)率。美國(guó)和中國(guó)國(guó)內(nèi)的情況相反，該國(guó)80%以上的空域面積屬民用，因此民航的自由度很大，可以靈活應(yīng)對(duì)天氣情況，正點(diǎn)率必然較高。
記者：你如何評(píng)價(jià)中國(guó)民航業(yè)安全管理水平？
姚樹(shù)明：從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)角度來(lái)說(shuō)，中國(guó)民航的安全水平已經(jīng)接近歐美。2013年，中國(guó)民航實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸飛行691萬(wàn)小時(shí)、309萬(wàn)架次，同比分別增長(zhǎng)11.7%、10.9%，全年未發(fā)生運(yùn)輸飛行事故和空防事故。2009—2013年（5年滾動(dòng)值），我國(guó)民航旅客公里死亡人數(shù)為0.002，我國(guó)運(yùn)輸航空百萬(wàn)架次重大事故率為0.08，這兩項(xiàng)數(shù)值的世界平均水平分別為0.009和0.42。另外，世界民航組織2013年安全報(bào)告指出，2013年全球所有地區(qū)中，事故率情況分別為：歐洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地區(qū)0.44，中東和北非地區(qū)0.68，亞太地區(qū)0.7，非洲2.03，獨(dú)聯(lián)體國(guó)家2.09，只有北亞地區(qū)運(yùn)營(yíng)的噴氣機(jī)實(shí)現(xiàn)了零事故。這個(gè)北亞地區(qū)就包括中國(guó)。
上述成績(jī)與嚴(yán)格的管理密不可分。對(duì)于目前管理的嚴(yán)格程度，我舉一個(gè)例子：去年國(guó)內(nèi)某航空公司有飛行員執(zhí)照被吊銷(xiāo)，意味著他終生不能再?gòu)氖嘛w行員職業(yè)。執(zhí)照被吊銷(xiāo)的原因是酒后駕車(chē)——在一般人看來(lái)這是與飛行安全完全無(wú)關(guān)的事情。此外，現(xiàn)在對(duì)飛行員培養(yǎng)的機(jī)制也日趨嚴(yán)格正規(guī)。在早幾年，飛行員從學(xué)校畢業(yè)后有了兩三年飛行經(jīng)驗(yàn)，得到單位領(lǐng)導(dǎo)賞識(shí)就能夠升為機(jī)長(zhǎng)。現(xiàn)在，成為機(jī)長(zhǎng)不僅需要滿(mǎn)足一定的飛行時(shí)數(shù)，還得經(jīng)過(guò)嚴(yán)格訓(xùn)練與考試?？荚囯y度很大，常常只有十分之一的人才能通過(guò)。
記者：為了進(jìn)一步提高民航安全，還應(yīng)當(dāng)采取哪些措施？
高峰（國(guó)浩律師（北京）事務(wù)所合伙人）：為從根本上解決問(wèn)題，我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)從改進(jìn)目前民航業(yè)的制度入手：
首先，民航立法應(yīng)確立民航安全信息的自愿報(bào)告制度。目前中國(guó)民航通過(guò)行政規(guī)章《民用航空安全信息管理規(guī)定》確立了強(qiáng)制報(bào)告制度，但是從效果看，我們認(rèn)為依法建立民航事故征候等安全隱患的信息自愿或者主動(dòng)報(bào)告更為重要，但必須配套免責(zé)或者保密等制度設(shè)計(jì)；
其次，民航行業(yè)管理應(yīng)增加安全監(jiān)管手段，民航行業(yè)主管部門(mén)目前的安全監(jiān)管手段簡(jiǎn)單并且法律層級(jí)低，建議綜合運(yùn)用信用評(píng)級(jí)、行政處分、行政許可等手段豐富安全監(jiān)管手段，加大安全違法行為的處罰力度，甚至可以設(shè)立民航從業(yè)人員的資格限制或者禁入制度；
最后，在強(qiáng)化航空公司誠(chéng)信的基礎(chǔ)上，增加旅客的航空安全義務(wù)，研究將存在威脅航空安全隱患，擾亂航空秩序的旅客納入黑名單（通過(guò)非法手段不僅僅是影響民航運(yùn)輸秩序，更是侵害其他大多數(shù)旅客的權(quán)益，也必將降低航空安全運(yùn)行秩序的統(tǒng)一管理，所以必須明確），建立民航業(yè)的有序安全運(yùn)行環(huán)境。
記者：如果親朋遇到空難之后，應(yīng)當(dāng)如何索賠？
高峰：首先要判定事故是屬于國(guó)際運(yùn)輸還是國(guó)內(nèi)運(yùn)輸性質(zhì)。因?yàn)椴煌\(yùn)輸性質(zhì)適用法律不同。國(guó)際航空運(yùn)輸可能適用《1999年蒙特利爾公約》；國(guó)內(nèi)的可能適用民航法、民法通則、合同法等。
具體來(lái)說(shuō)，在事故發(fā)生后，承運(yùn)人也就是航空公司會(huì)為給家屬提供交通運(yùn)輸、住宿、喪葬事宜、悼念活動(dòng)等相關(guān)事故的善后安排。此后家屬即可以向航空公司索取賠償，航空公司一般會(huì)按照法律規(guī)定或高于法律規(guī)定的款項(xiàng)賠償。
目前國(guó)內(nèi)外大多數(shù)空難賠償都是通過(guò)協(xié)商的方式解決的，少有通過(guò)訴訟程序來(lái)解決。原因在于，一方面，國(guó)內(nèi)法律規(guī)定的賠償金額較低，只有人民幣40萬(wàn)元。航空公司公布的賠償標(biāo)準(zhǔn)往往高于上述法定賠償限額。另一方面，空難事故具有群體性質(zhì)，通過(guò)訴訟解決，法院可能對(duì)政策的把握很謹(jǐn)慎，一視同仁。通過(guò)協(xié)商談判的話，可能會(huì)更多地考慮一些遇難旅客及家庭的個(gè)體因素。
如果必須走訴訟程序，這也分為兩種情況：其一，通過(guò)訴訟選擇管轄地，提高賠償標(biāo)準(zhǔn)；其二，通過(guò)訴訟迫使航空公司提高賠償，然后撤訴、和解。對(duì)于前者，家屬可以選擇境外的飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠商、甚至飛機(jī)出租人作為被告，以此獲得境外法院的管轄權(quán)。因?yàn)樵S多國(guó)家空難的賠償金往往高于境內(nèi)。據(jù)我了解，美國(guó)、英國(guó)、日本、韓國(guó)一般會(huì)按照“余生收入法”確定賠償數(shù)額，將遇難者個(gè)人收入減去一定支出，再乘以余生年度，最終計(jì)算賠償數(shù)額。但是在中國(guó)目前還沒(méi)有采用上述賠償金的算法。我國(guó)的侵權(quán)責(zé)任法是按照地區(qū)（受理法院的地區(qū)&戶(hù)籍所在地&經(jīng)常居住地）城鎮(zhèn)或農(nóng)村平均標(biāo)準(zhǔn)來(lái)計(jì)算的，與每個(gè)人的個(gè)體收入差異無(wú)關(guān)。一個(gè)例子是馬航MH370賠償。許多中國(guó)家屬選擇在馬來(lái)西亞進(jìn)行起訴，因?yàn)轳R航注冊(cè)地在馬來(lái)西亞。據(jù)我了解，賠償金額在35萬(wàn)到80萬(wàn)美元之間，平均標(biāo)準(zhǔn)也在人民幣360萬(wàn)元左右，顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于境內(nèi)。當(dāng)然如果部分旅客家屬選擇到美國(guó)法院提起訴訟，其獲得的賠償數(shù)額會(huì)更高。
記者：在你工作經(jīng)歷中，讓你印象最深的一次事故是怎樣的？
俞小寶：我印象最深的一次經(jīng)歷是飛機(jī)遇到了風(fēng)切變?！帮L(fēng)切變”是一種風(fēng)向、風(fēng)力等在短時(shí)間內(nèi)突然發(fā)生劇烈變化的氣象條件。那是在2011年4月的一天下午，我們從云南昆明飛往芒市。到達(dá)芒市后，飛機(jī)在降落過(guò)程中開(kāi)始不斷抖動(dòng)，并一次次地升起、降落，升起、降落。
這段旅程原本只需要40分鐘，但一個(gè)多小時(shí)后飛機(jī)還是在空中不斷震動(dòng)。然后乘客們就開(kāi)始害怕了，開(kāi)始猛按呼喚鈴。記得當(dāng)時(shí)整個(gè)客艙頂上的呼叫燈幾乎全部都亮了。但那時(shí)我也不知道飛機(jī)為什么震動(dòng)，又不能打電話詢(xún)問(wèn)機(jī)長(zhǎng)，怕干擾他們工作，所以只能一遍遍地重復(fù)，“因遇到氣流顛簸，我們不能準(zhǔn)時(shí)著陸，請(qǐng)大家系好安全帶耐心等待。”這種回答并不能讓乘客們滿(mǎn)意，當(dāng)時(shí)客艙里特別混亂，充斥著指責(zé)、謾罵以及哭喊的聲音。
雪上加霜的是，一位乘客因受到驚嚇，心臟病突發(fā)，面色蒼白，呼吸困難。我只好扶著座椅，盡最大努力挪到那位乘客身旁，為其戴上氧氣裝置。期間還要應(yīng)對(duì)乘客的不斷質(zhì)詢(xún)：“到底發(fā)生了什么？”安撫他們的情緒。
好在過(guò)了半個(gè)多小時(shí)，飛機(jī)安全著陸，地面的救護(hù)人員立刻上飛機(jī)將那位心臟病發(fā)作的乘客接走了。
[題圖：加勒比海圣馬丁島的瑪侯海灘是世界上能與飛機(jī)“親密接觸”的著名場(chǎng)所。島上的茱莉安娜公主國(guó)際機(jī)場(chǎng)最大特點(diǎn)是跑道太短,因此飛機(jī)在降落此機(jī)場(chǎng)時(shí)均飛得很低。當(dāng)飛機(jī)在到達(dá)機(jī)場(chǎng)附近的瑪侯海灘時(shí),離海灘高度只有10-20米。]
記者／邱銳 實(shí)習(xí)生／謝忱 王悅
（實(shí)習(xí)生孫溶潞對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）
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