鳳凰汽車·汽車達人秀 也許是對汽車續(xù)航里程的要求越來越高，也許是環(huán)保意識確實好了，或者干脆就是為了追時髦，總之我身邊已有了越來越多的混合動力車主。從我單位的領導到我曾經的班主任，從我親戚的孩子到我朋友的朋友...他們用實際行動支持了混合動力技術，而所選車型的品牌除了豐田就是雷克薩斯。無獨有偶，就在10月底，豐田帶來了最新的國產油電混合雙擎動力總成，并公布了搭載新動力車型的售價為13.98萬起，這分明就是要把競爭對手“斬盡誅絕”的架勢。
先說說所謂的“豐田雙擎”，毫無疑問，這是最近兩年才有的新詞，也是豐田油電混合動力技術在中國市場宣傳的代名詞，但豐田推出這項技術其實已經是快20年前的事了，換句話說，豐田更像是汽車油電混動技術里的“老字號”。就像我們買特產，選飯館一樣，老字號意味著更好的質量、口碑和信賴感。相應的，如果從2005年以日本進口HEV組件的形式生產混動車開始計算，豐田把這項技術引入中國也有10年的時間了。
事實上，豐田的油電混動技術確實比最初預想的還要靠譜，不僅僅是投放市場的18年里鮮有普遍性故障，而且所使用的電池組和電機甚至還沒發(fā)生過一起可確定的漏電觸電問題，然后還不時傳出點“極端”新聞，比如加拿大的出租車司機Andrew Grant先生在2004年購入了一輛普銳斯作為運營使用，直到2012年車輛“退休”，總共行駛了150萬公里，但電池和整體性能依舊處在良好水平，這在很多傳統(tǒng)汽油車上也許都是不可想象的。
顯而易見，混合動力車還走在逐步普及的道路上，很多用戶擔心使用問題，更多用戶還是覺得價格太貴。一心推廣混動技術的豐田顯然比你我更知道問題的所在，按照官方的說法，為了讓更多的中國消費者享受到豐田油電混合雙擎動力技術，在充分確保品質的前提下，通過將混合動力系統(tǒng)中核心零部件——驅動電池、電機、動力控制總成（PCU）以及阿特金森循環(huán)發(fā)動機進行了國產，從而大幅降低混合動力車的成本。努力達到“即使與同級別的傳統(tǒng)動力車型相比，依然可以讓更多的消費者愿意選擇雙擎”的目標。于是有了我們現(xiàn)在看到的國產“卡羅拉 雙擎”和“雷凌·雙擎”。
| 一汽豐田卡羅拉雙擎 官方指導價 | |
| 車型 | 售價（萬元） |
| 先鋒版 | 13.98 |
| 精英版 | 14.98 |
| 豪華版 | 16.08 |
| 旗艦版 | 17.58 |
| 制表：鳳凰汽車 | |
| 廣汽豐田雷凌雙擎 官方指導價 | |
| 車型 | 售價（萬元） |
| 精英版 | 13.98 |
| 精英天窗版 | 14.18 |
| 領先版 | 15.48 |
| 豪華版 | 15.98 |
| 制表：鳳凰汽車 | |
當然，我們最關心的還是價格，而13.98萬元的售價顯然也比我們預想的要低，事實上，這個售價并不比傳統(tǒng)的合資品牌1.8L車型更貴，此外，新車還享受5年或14萬公里的整車質保以及混合動力電池8年或20萬公里的質保。
與直接從海外拿來技術照搬生產的做法不同，豐田這次推出國產混動雙擎動力系統(tǒng)更主要的意義在于本土打造，也就是根據(jù)中國市場的實際需求進行了二次開發(fā)和調校。舉個例子，比如和歐美的用戶不同，中國用戶對混合動力系統(tǒng)的動力性往往有著更高要求，因而在改進時，對這臺1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機和電動機進行了針對性調校，使得在日常駕駛最常見的20km/h-50km/h的加速區(qū)間，國產雙擎車輛只需3.1秒，與同排量傳統(tǒng)動力車型或同價格帶渦輪增壓車型相比，加速性能可提升10%以上。另外，針對不同狀態(tài)下油門行程，以及動力響應時效也根據(jù)中國用戶的喜好進行了改進，而在維護保養(yǎng)上也并沒有成本增加。
更重要的，得益于使用了最新的混合動力系統(tǒng)，“卡羅拉 雙擎”和“雷凌·雙擎”的綜合油耗也可以低至4.2L/100km，這也是豐田所有在中國銷售的混合動力車型中的最新低油耗紀錄，同時也是傳統(tǒng)1.8升汽油發(fā)動機所望塵莫及的。這里可以保守的計算一下，按照傳統(tǒng)1.8升發(fā)動機平均油耗為8L/100km，一年行駛里程20000公里計算，每年需要耗費1600升汽油；而配備豐田雙擎技術的“卡羅拉 雙擎”和“雷凌·雙擎”每年僅需840升汽油，節(jié)約的燃油即便按照6元/升計算，一年也可省下4560元錢。
說到這里，我還想延伸談談關于油電混合動力車的使用誤區(qū)，這里說一個關于電池壽命的，說一個關于行駛模式的。首先，目前主流的混動車基本都可以做到電池與車輛同壽命，拿豐田舉例，豐田混動車的鎳氫電池采用淺充電多循環(huán)的策略，在市區(qū)行駛時一般只會用到電池容量的10%，即便在極端的情況，電池最大用量也只是40%左右。換言之，電池有約60%的電量是永遠動用不到，這保證了“淺充電”。另外豐田混動系統(tǒng)可以在剎車及滑行時回收能量，充電次數(shù)相當頻繁，這就是所謂的“多循環(huán)”。 這種策略能大大提升電池的壽命，相應的，筆記本等電子設備的電池，為保證使用時間，放電量都會超過電池容量80%以上，而“深充深放”的方式就會很“傷電池”。
另外，盡管豐田的混動車型上設置有“純電動行駛”模式，但它不會像純電動車或插電混動車那樣，通過純電動模式就能完成大部分的市區(qū)通勤。 純電模式真正功能其實是讓用戶在車庫啟動或回家進入小區(qū)后，避免發(fā)動機尾氣和噪聲污染周圍環(huán)境。換言之，這個純電動模式為的是“環(huán)保”，而不是很多人所認為的“省油”。
用戶想要的是真真切切的喜悅。
從2005年導入普銳斯開始，到今年“卡羅拉 雙擎”和“雷凌·雙擎”，豐田在中國市場力推混合動力的決心是顯而易見的。依靠全面國產化制造和10年的市場經驗累積，豐田也有足夠的實力可以普及這項技術，而對于普通用戶，花費與傳統(tǒng)汽油車相似的價格買一輛油電混動車也終于逐步成為了現(xiàn)實。當然，豐田也坦言，對于中國市場，完善技術可靠性的同時，正向引導和推廣同樣是非常重要的，把插電式和非插電式分清，把使用上的誤區(qū)更好的解讀等等，要讓用戶真切感受到技術進步帶來的喜悅。
