曾威，原名曾景賢。1913年1月8日生于福建省長樂縣。曾威幼年隨父母由東北至西南過的是流動生活。1922年他9歲時，由四川到北京，寄居在叔祖家中，讀完北京匯文小學(xué)后，又進(jìn)入?yún)R文中學(xué)、北京師大附中，隨后進(jìn)入哈爾濱東鐵許公職業(yè)學(xué)校初高職部半工半讀，學(xué)習(xí)土木建筑技術(shù)。1927年，該校改名為東省特區(qū)第一高級工業(yè)學(xué)校。1931年曾威以優(yōu)異的成績被保送入東北大學(xué)土木工程系，“九一八”事變后，東北大學(xué)流亡北平，他又就讀于天津北洋大學(xué)土木系，1935年畢業(yè)后，又到美國康奈爾大學(xué)研究生院繼續(xù)學(xué)習(xí)，1936年獲土木工程碩士學(xué)位。那時美國的公路正在發(fā)展，土壤力學(xué)還是一門新興的學(xué)科，他接著又讀博士學(xué)位，主科為結(jié)構(gòu)工程，第一副科為公路工程，第二副科為土壤力學(xué)和基礎(chǔ)工程，“實業(yè)救國”的意識促使他選擇了改造社會和改造自然的道路，從而奠定了他從事橋梁及公路建設(shè)的基礎(chǔ)。
1937年11月他父親被調(diào)去主持廣西的鹽務(wù)稽核，在由湖南向廣西搬遷途中，汽車在過零陵渡口時失事，父母雙亡。曾威得悉噩耗后未及等到博士論文答辯，于1938年2月匆匆回國奔喪。當(dāng)時，重慶國民政府談不上搞建設(shè)，他只好走上教書糊口的道路，首先受聘于湖南大學(xué)，又逢日本侵略軍轟炸了長沙湖南大學(xué)校園，湖南大學(xué)遷入湘西的辰溪。為了弟妹們的就學(xué)，曾威接受老師茅以升的安排去重慶國民政府交通部橋梁設(shè)計處工作。以后又進(jìn)入了交通部公路總管理處工作。由于他不習(xí)慣于守辦公桌而無技術(shù)工作可作的局面，仍回到了教育界。
1939年起，他應(yīng)聘擔(dān)任在重慶的中央工業(yè)職業(yè)學(xué)校土木工程科主任，由于生活負(fù)擔(dān)很重，曾威在重慶幾所大學(xué)都任過教，直到抗戰(zhàn)勝利后，他的弟妹們有4個都大學(xué)畢業(yè)，就了業(yè)，最小的妹妹也考入了上海的醫(yī)大，他才出川。
1946年，他應(yīng)聘回北洋大學(xué)任土木系教授兼系主任。1947年秋，他在同學(xué)經(jīng)營的臺灣大陸工程公司，擔(dān)任總工程師，搞一些民用建筑的設(shè)計施工。1949年初，他離開臺灣到了香港。在香港他看到了中華人民共和國的成立，決心回國參加建設(shè)，11月間由香港返回天津，再一次回到北洋大學(xué)任教，結(jié)束了他彷徨半生的歷史。
1950年他回到北洋大學(xué)不久，東北人民政府公路總局與交通部聯(lián)系，邀他去沈陽參加渾河和太子河兩座大橋的方案設(shè)計，他提出了建設(shè)鋼筋混凝土梁橋的方案和就地取材，通過養(yǎng)護(hù)提高路面性能的措施，都得到了采納。1950年底抗美援朝開始，東北公路總局邀請他再赴東北，商議支前公路及橋梁的恢復(fù)與建設(shè)事宜，經(jīng)報請交通部向北洋大學(xué)借調(diào)，他就留在沈陽以專家的名義主持支前公路和橋梁的建設(shè)。他參考了蘇聯(lián)戰(zhàn)后恢復(fù)橋梁的經(jīng)驗，將沈陽遭破壞的渾河鋼筋混凝土懸臂梁大橋由水中起吊修復(fù)，贏得了時間和使用效果，這在國內(nèi)還是首創(chuàng)。他經(jīng)常深入現(xiàn)場，與干部工人共同勞動，深受交通部蘇聯(lián)專家的贊許，推薦他擔(dān)任東北公路總局總工程師。
在東北期間，他主持了沈大、蓋莊、沈安三條公路的建設(shè)，在缺乏建筑材料的條件下，利用沙礫加鋪級配路面以保持通車，在沈大線上建設(shè)自行設(shè)計的鋼筋混凝土雙梁橋，在吉林松花江橋采用射水沉樁作業(yè)，1953年他在修復(fù)沈撫黑色路面公路時，首先使用了國產(chǎn)瀝青，煤瀝青和油母頁巖渣油。這些，當(dāng)時在國內(nèi)都是首創(chuàng)。50年代，全國學(xué)習(xí)蘇聯(lián)先進(jìn)經(jīng)驗，基本建設(shè)管理經(jīng)驗引入中國的公路建設(shè)，他也是走在全國的前面的。他能夠和蘇聯(lián)專家進(jìn)行認(rèn)真的討論，和蘇聯(lián)專家共事很好。1954年他調(diào)來北京，在中央人民政府交通部公路總局擔(dān)任副總工程師，1955年在修復(fù)南昌八一大橋中，他提出采用鋼筋混凝土板與鋼桁架的結(jié)合橋梁方案，以及預(yù)制浮運沉井加固橋墩的方案，都得到實現(xiàn)。這種組合式鋼桁架橋等，當(dāng)時均屬于最新技術(shù)。1954年底他參加康藏、青藏（當(dāng)時只是簡易公路）兩條公路在拉薩會師的通車典禮，由格爾木隨建設(shè)部隊前進(jìn)，在高原上一路風(fēng)餐露宿，順便完成了所經(jīng)地區(qū)青藏公路正規(guī)建設(shè)的初步踏勘任務(wù)。
1956年我國編制“十二年科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃”，他主持了公路部分科學(xué)規(guī)劃的編制，參與了交通學(xué)科和建筑學(xué)科部分的規(guī)劃工作，在編制規(guī)劃工作中，考慮到通暢的運輸條件對經(jīng)濟(jì)發(fā)展會產(chǎn)生巨大推動作用，曾威提出把公路路面列入規(guī)劃發(fā)展的重點之一，極大地促進(jìn)了我國公路路面科學(xué)的起步和發(fā)展，使我國的路面科研集中了一批人員，購置了一批設(shè)備，形成了一定規(guī)模。
同年，交通部成立了公路科學(xué)研究院籌備處，他任籌備處主任，10月任副院長，從此走上了從事公路科研的道路。盡管從1957年反右以后，他在艱難坎坷的路上度過了20年，但他仍然盡一切可能努力作出貢獻(xiàn)。中共十一屆三中全會的召開，使年近七十的曾威又有了發(fā)揮才能的機(jī)會。右派問題也得到徹底平反。1980至1985年間他曾三度去蘇聯(lián)和東歐參加國際學(xué)術(shù)會議。雖然他有很多親屬在美國、日本和東歐，他的親屬也希望他留在國外安享晚年之樂，但是他對中國的公路事業(yè)有強(qiáng)烈的責(zé)任心，促使他不能留在國外。即使在1979年和1985年在美國探親期間，他也通過各種關(guān)系參觀訪問了美國的一些公路科研機(jī)構(gòu)，收集了大量在國內(nèi)得不到的科技資料，在他回國的行李中，竟有幾十公斤是書本、雜志、大本的論文集、成套的試驗報告，回國后他把這些資料放在橋涵研究室的公用書架上供同志們查閱。1986年他加入了中國共產(chǎn)黨，1992年被授于中央國家機(jī)關(guān)優(yōu)秀共產(chǎn)黨員的榮譽稱號。1990年1月5日《人民日報》海外版的第五版刊載了一篇《風(fēng)景這邊獨好》的通訊，報導(dǎo)了他選擇共產(chǎn)主義人生道路的歷程。這位年逾八旬的老知識分子的一生是不平淡的一生，是執(zhí)著追求的一生。
曾威擔(dān)任過很多社會職務(wù)，主要有中國公路學(xué)會理事，名譽理事，中國力學(xué)學(xué)會理事，中國公路學(xué)會橋梁學(xué)會及中國土木工程學(xué)會橋梁學(xué)會副理事長，名譽理事等等。
曾威對發(fā)展我國橋梁工程技術(shù)及其理論作出了重大的貢獻(xiàn)
裝配化預(yù)應(yīng)力技術(shù)是現(xiàn)代化混凝土橋梁結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢。曾威在參加編制我國12年科學(xué)規(guī)劃時，預(yù)應(yīng)力和裝配化就被列為關(guān)于結(jié)構(gòu)工程的發(fā)展原則。中國公路的第一座裝配式預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁式試驗橋（在原蘆溝橋西的永定河上），就是1956年曾威根據(jù)這個原則提出的，先是委派了當(dāng)時公路科學(xué)研究院籌備處的黃文機(jī)、夏家邦等技術(shù)人員進(jìn)行技術(shù)準(zhǔn)備，以后，在交通部公路總局及北京市的支持下，聯(lián)合公路設(shè)計院、第一公路工程局共同研制設(shè)計施工完成的。當(dāng)時屬于引進(jìn)蘇聯(lián)先進(jìn)經(jīng)驗，但由于中國缺乏鋼材，以及預(yù)應(yīng)力裝備水平低，所以無法普及，至使這項技術(shù)在很長一段時間里在公路上沒有得到發(fā)展。直到1964年，他通過在河南省主持公路設(shè)計工作的學(xué)生，在河南省的地方鐵路上，安排了我國第一座預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土T型剛構(gòu)橋（五陵衛(wèi)河橋），由交通科學(xué)研究院橋涵研究室周豐工程師等主持修建，這座橋是完全靠我國自己的設(shè)備和技術(shù)建成的。
他還組織過膠合木橋梁的研究，在福建建成了一座膠合木桁架橋，由于防腐技術(shù)不過關(guān)，僅使用不到十年。當(dāng)時蘇聯(lián)提供的石拱橋的標(biāo)準(zhǔn)圖，跨徑最大只有16米，裝配式鋼筋混凝土包括預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋的標(biāo)準(zhǔn)圖，也受到條件限制，不能大量采用，那么，中國橋梁建設(shè)的出路何在，這是當(dāng)時曾威日夜思索的問題，他最終找到的唯一可行的答案是走中國自己的道路。在美學(xué)習(xí)時他就認(rèn)為發(fā)展鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，所用鋼材雖尚需進(jìn)口但所用比例不大，而水泥中國能生產(chǎn)，因此，他曾下功夫研究過鋼筋混凝土剛架橋和拱橋，他的博士論文就是以鋼筋混凝土拱橋的拱上結(jié)構(gòu)聯(lián)合作用作為主題的。但回國后，他看到這種當(dāng)時在世界處于領(lǐng)先地位的技術(shù)，與舊中國建設(shè)事業(yè)的落后，存在著極大的差距，在實踐中，他發(fā)現(xiàn)拱式結(jié)構(gòu)在中國有著悠久的傳統(tǒng)，而且在民間蘊藏著豐富的修建拱橋的技巧。已經(jīng)使用了1300年的趙州橋，在當(dāng)時無疑是世界一流的，即使用現(xiàn)代結(jié)構(gòu)理論來分析，這座千年老橋也近乎完美無缺。1956年，曾威安排了楊高中著手研究中國石拱橋的歷史經(jīng)驗，特別是在南方，石拱橋之簡捷輕巧及能夠適應(yīng)較軟地基的科學(xué)依據(jù)。這部分工作雖然在反右斗爭后，沒能繼續(xù)下去，但是這種傳統(tǒng)拱式橋，卻在隨后的群眾性修路高潮中被大大發(fā)揚了。鋼材、水泥缺乏，木橋難以持久，于是石拱橋得到了極大的發(fā)展，在群眾性修拱橋的基礎(chǔ)上，曾威接受了以小石子混凝土砌片石來修建拱橋的試驗研究任務(wù)，經(jīng)過與湖北省交通廳合作，進(jìn)行了大量試驗，取得了完整的數(shù)據(jù)，提出了這種砌體強(qiáng)度的數(shù)值依據(jù)，被納入了石拱橋設(shè)計規(guī)范，填補了這方面的空白，用不多的代價提高了當(dāng)?shù)夭牧系睦脙r值，使傳統(tǒng)的石拱橋獲得了新的生命，促進(jìn)了石拱橋在中國的推廣應(yīng)用。
1962年，湖南省開始改造大量石臺木面的危橋，這時，中國已經(jīng)完成了第二個五年計劃，木橋面已經(jīng)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的需要。原有的石砌礅臺適用于梁式結(jié)構(gòu)，但當(dāng)時僅有蘇聯(lián)的和仿蘇的裝配式T型梁和板梁的標(biāo)準(zhǔn)圖，按這些圖紙施工，不僅用鋼量較多，而且預(yù)制件的起吊重量很大，很多施工單位沒有大型運輸和吊裝設(shè)備。根據(jù)這種情況，曾威提出了把整片梁化整為零，主梁和面板分別預(yù)制，運到現(xiàn)場后再行拼裝，并將橋面板采用微彎型式，以節(jié)約鋼材，這就構(gòu)成了“少筋微彎板組合梁”結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)用鋼量少，宜于標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，而且制作、搬運、起吊安裝都很方便。這是在曾威指導(dǎo)和參加下，經(jīng)過試驗室足尺模型試驗及現(xiàn)場實橋多次驗證確定的結(jié)構(gòu)型式，是中國獨創(chuàng)的，有理論基礎(chǔ)和科學(xué)依據(jù)的科研成果，也在中國公路橋梁設(shè)計上開了按極限狀態(tài)設(shè)計的先例。這種新結(jié)構(gòu)問世不久，就不脛而走，不僅用于危橋改造，很多新建橋梁也采用，不僅中小型橋梁上采用，甚至在寬淺河道上長逾千米的梁式橋上也使用了這種輕便結(jié)構(gòu)。短短幾年的時間，就在全國建成了十幾萬延米。
曾威從1972年起參與指導(dǎo)了雙曲拱橋的設(shè)計及理論研究課題。他和課題組成員一起參加具體的試驗和現(xiàn)場操作，取得直接的第一手?jǐn)?shù)據(jù)，由他主稿的《公路雙曲拱橋上部結(jié)構(gòu)設(shè)計計算》一書，對雙曲拱橋這種有中國特色的橋型從多年的實踐向理論闡述邁進(jìn)了一大步。雙曲拱橋的出現(xiàn)，使中國的圬工拱橋的無支架施工及裝配化施工技術(shù)走在了世界前列，由于它大大簡化了運輸、吊裝工藝，有力地促進(jìn)了中國地方公路橋梁的建設(shè)，使雙曲拱橋迅速在全國遍地開花。“雙曲拱橋的科學(xué)研究”獲1979年全國科學(xué)大會獎，“公路雙曲拱橋的推廣”獲1985年國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎，曾威為獲獎人之一。在雙曲拱橋試驗研究的基礎(chǔ)上，曾威又產(chǎn)生了更輕型簡便，整體作用更明確的“剛架拱橋”新橋型的概念。這種以拱為基礎(chǔ)，與斜腿剛架固接的結(jié)構(gòu)，其設(shè)計和計算涉及高次超靜定問題，靠手工計算是無能為力的，所以“剛架拱橋”是曾威的設(shè)想與包括電子計算機(jī)和空間結(jié)構(gòu)分析等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物，剛架拱橋結(jié)構(gòu)輕巧，用鋼量少，受力部件布置合理，充分利用了材料的抗拉、抗壓彎性能，外型美觀，因此很多地方樂于采用這種新橋型。
鋼筋混凝土梁板分別預(yù)制的組合結(jié)構(gòu)，是曾威長期從事科學(xué)研究的重點所在。他指導(dǎo)科研人員和他的研究生對公路橋面板連續(xù)進(jìn)行了數(shù)十年的研究，研究成果不僅使用在鋼筋混凝土組合梁橋上，也在雙曲拱、桁架拱、剛架拱等橋型上得到應(yīng)用。研究工作在理論上也有重大突破，在板的非線性計算分析上，比國外通常使用的屈服線法前進(jìn)了一大步，橋面板受移動荷載及集中輪載狀態(tài)下的性能及受力的分析計算，此前國內(nèi)外也很少有人研究。在試驗研究的基礎(chǔ)上，1991年出版匯集了由他主持的一系列研究成果的《新型公路橋面板》一書。
經(jīng)過幾十年的建設(shè)，我國已有了數(shù)十萬座在用橋梁，而隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通量的加大，汽車載重量的增加，已使用多年的舊橋和按較低標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的舊橋能不能承擔(dān)更大的荷載，能夠承擔(dān)多大的荷載，這是個關(guān)系著大量舊橋能否繼續(xù)使用的大問題。近年來，他又指導(dǎo)他的研究生在非線性領(lǐng)域中廣泛開展了研究工作，研究材料在超過線性變形階段后的性能，探討橋梁結(jié)構(gòu)承載能力的潛力，這一研究工作將會使很多舊橋得到新生。
曾威作為課題組的顧問，為建立中國的公路橋梁現(xiàn)代化管理和評價系統(tǒng)（CBMS）出謀劃策，改變了以往公路橋梁沒有系統(tǒng)檔案的落后狀態(tài)，建立起了計算機(jī)管理網(wǎng)絡(luò)，可以直接查詢每座橋的結(jié)構(gòu)情況，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，維修歷史，現(xiàn)有病害，并可自動對橋梁使用狀況做出評價，提出加固對策。
培養(yǎng)人才
曾威從1938年起，已經(jīng)在公路事業(yè)的教學(xué)、設(shè)計、施工、科研等崗位上工作了半個世紀(jì)以上，是公路界基礎(chǔ)理論深厚，實踐經(jīng)驗豐富，各類知識全面的技術(shù)專家。他始終重視培養(yǎng)人才，重視理論與實踐相結(jié)合，認(rèn)為一切工作沒有合適的配套的人才的共同努力是辦不好的，甚至是辦不了的。所以從抗戰(zhàn)時期直到當(dāng)今改革開放，不論在任何工作崗位上，他都念念不忘培養(yǎng)人才。
1939年他在重慶中央工業(yè)職業(yè)學(xué)校土木工程科教學(xué)中，帶領(lǐng)學(xué)生們參加實際工程實踐，以后這所學(xué)校又辦起了五年制的?？?，名為中央工業(yè)專科學(xué)校，招收初中畢業(yè)后的學(xué)生，在五年內(nèi)學(xué)完了大學(xué)同專業(yè)的主要課程。這個學(xué)校畢業(yè)的學(xué)生，既有較高的理論水平，動手能力也很強(qiáng)，深受用人單位的歡迎。曾威在50年前的這種培養(yǎng)中級技術(shù)人材職業(yè)教育的實踐，在以后的工程建設(shè)中，也發(fā)揮了很大作用，是值得提倡的。
50年代初，在抗美援朝時期，他在東北除了擔(dān)負(fù)繁重的搶修公路的任務(wù)外，還抽時間舉辦技術(shù)培訓(xùn)班，幫助技術(shù)骨干提高業(yè)務(wù)水平。以后在他任東北公路總局總工程師期間，倡議創(chuàng)建了正規(guī)的東北交通學(xué)校。東北交通學(xué)校是全國最早建立的培養(yǎng)公路人才的專業(yè)學(xué)校，該校早期的畢業(yè)生，現(xiàn)在不少都成為公路行業(yè)不同領(lǐng)域中的高級技術(shù)骨干和重要崗位的管理人員。
1938年以來，他的教學(xué)對象包括了中專生、大專生、大學(xué)生、研究生，這也是他配套成龍教育思想的體現(xiàn)。在70年代末期，國內(nèi)公路事業(yè)的中專、大專、大學(xué)教育已基本具備一定規(guī)模，曾威從經(jīng)濟(jì)發(fā)展必將對公路提出更多更高的要求考慮，感到需要在公路事業(yè)的專業(yè)教育上再提高一步，要培養(yǎng)具有更深厚理論基礎(chǔ)的研究生，才能使配套成龍的專業(yè)技術(shù)隊伍適應(yīng)公路事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的需要。經(jīng)他創(chuàng)意和多次力爭，公路科研單位開始招收研究生，使科研單位有了高質(zhì)量的后備力量，使一些具備條件的在職科技人員有了進(jìn)一步提高的途徑，也促進(jìn)了科研部門本身專業(yè)技術(shù)水平的提高。經(jīng)過曾威的不斷努力，在80年代中期，在交通部公路科學(xué)研究所設(shè)立了研究生部，并由國家教委認(rèn)定公路科學(xué)研究所為道路工程、橋梁工程碩士學(xué)位授予點。在此之前，為了支持公路行業(yè)的高等院校開展研究生教育，他帶頭兼任了西安公路學(xué)院的研究生導(dǎo)師，并在幾年里培養(yǎng)了多名研究生，為在西安公路學(xué)院首先建立公路專業(yè)的博士學(xué)位授予點創(chuàng)造了條件。
曾威至今仍擔(dān)任著交通部公路科學(xué)研究所的學(xué)術(shù)委員會名譽主委和學(xué)位委員會主委。他時時注意培養(yǎng)和引導(dǎo)青年科技工作者不斷提高理論水平和專業(yè)技能。幾十年來凡和他共同工作過的同志，不論是工人還是工程師，都得到過他的教誨，從結(jié)構(gòu)理論到施工工藝，他都能給前來求教的人以滿意的答復(fù)，甚至有的青年，在看外文資料中有不能理解的詞義曾威也要從不同角度給以圓滿的解釋。因此，大家都無不稱道他誨人不倦、平易近人、有問必答、毫無保留的好作風(fēng)。
曾威在工作中處處表現(xiàn)出務(wù)實的精神，在教育培養(yǎng)技術(shù)人員和研究生中他也用務(wù)實的精神感染著周圍的同志。70年代初曾威剛由“五七干?！闭{(diào)回交通部科學(xué)研究院工作，他承擔(dān)了雙曲拱橋的試驗研究任務(wù)，在經(jīng)過“文化大革命”破壞之后，公路科研既無設(shè)備，又少助手，他只好借鐵道科學(xué)院的試驗室安排試驗場地，臨時找了幾個老工人和年輕同志一起組成了試驗組。為了進(jìn)行試驗，當(dāng)時已經(jīng)60多歲的曾威，親自進(jìn)行模型設(shè)計，還要親自跑材料、跑設(shè)備、借儀器，從制作模型到開動試驗機(jī)，爬上爬下檢查和做記錄，哪樣工作他都認(rèn)認(rèn)真真去干，參加試驗的工人、技術(shù)人員無不為之感動，齊心協(xié)力完成了試驗任務(wù)。1973年至1978年，為了進(jìn)行雙曲拱橋的理論研究，他在無錫縣交通局橋梁廠蹲了6年，在工人，技術(shù)人員面前，他沒有架子，務(wù)實肯干，和大家一起共同生活，共同工作，通過潛移默化言傳身教，幫助他們提高了素質(zhì)?，F(xiàn)在這個橋梁廠已經(jīng)發(fā)展成全國聞名的橋梁公司，承接了省內(nèi)外、國內(nèi)外的橋梁工程業(yè)務(wù)。他們在談到今天的發(fā)展時，仍然念念不忘曾威同志在技術(shù)上、品德上給他們的教益。對他的研究生，也是循循善誘，精心指導(dǎo)，不僅在業(yè)務(wù)上幫助他們提高，也在政治思想上關(guān)心他們進(jìn)步。曾威不為名、不為利、一心為公路交通事業(yè)實干的精神為公路科學(xué)技術(shù)工作者樹立了光輝的典范。
