高鐵:列車最高運行速度達到200KM/h及其以上的鐵路
高鐵建設管理模式：新建高速鐵路雙線專門用于旅客快速運輸；新建高速鐵路雙線實行客貨共線運行；部分新建高速線與部分既有線混合運行；既有線上使用搖擺列車運行
高鐵技術特征:高速鐵路是當代高新技術的集成，高速度是高速鐵路高新技術的核心，系統(tǒng)間相互作用發(fā)生了質(zhì)變，系統(tǒng)間動力學問題更加突出（高速列車的振動與沖擊問題，高速列車運行中的慣性問題，高速列車動力學問題）對高速鐵路主要子系統(tǒng)的基本要求（高速鐵路的基礎設施，高速列車，高速鐵路的運行控制，行車指揮集運營管理）
高鐵主要技術經(jīng)濟優(yōu)勢：速度快，運能大，安全性高，準確性高，能耗少，占地少，工程投資低，污染環(huán)境輕，舒適度高，效益好
中國需要高速鐵路：高鐵代表了世界鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的大趨勢高速鐵路是20世紀交通運輸?shù)闹卮蟪晒侨祟惖墓餐敻弧Ｗ鳛殍F路大國，我國應建設高速鐵路。1它是經(jīng)濟及社會發(fā)展的需要，高鐵可以充分發(fā)揮其技術經(jīng)濟優(yōu)勢。2客流特點適宜發(fā)展高鐵，未來我國鐵路客流有三大特點:一是量大這是由我國人口眾多決定的，二是集中這是人口分布和工業(yè)布局主要集中在東部沿海的必然結(jié)果，三是行程長這是廣闊的疆域人們活動范圍較大所形成的。以上三點正是高鐵的又是所在，公路民航都難以勝任3客貨分線為發(fā)展高鐵創(chuàng)造了條件，4發(fā)展高鐵是貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的體現(xiàn)，在我國發(fā)展高鐵是從國情出發(fā)的最現(xiàn)實選擇是發(fā)展交通運輸優(yōu)化和提升交通運輸?shù)闹卮髴?zhàn)略決策是我國高鐵高層次大幅度擴大旅客運輸能力的新途徑是科技興路發(fā)展戰(zhàn)略的最重要組成部分市交通運輸領域貫徹可持續(xù)發(fā)展的具體體現(xiàn)
高鐵平面設計：
緩和曲線：是在直線與圓曲線的一段變曲率、變超高線段其作用是在緩和曲線范圍內(nèi)完成曲率半徑有直線上的無限大逐漸變化到圓曲線的曲率半徑曲線外股鋼軌高度從直線上左右股鋼軌水平一致逐漸變化到圓曲線時達到外軌超高值
緩和曲線線性：三次拋物線形，三次拋物線余弦改善型，三次拋物線圓改善型，七次四項式型，半波正弦形，一波正弦形。
建筑限界：鐵路，隧道，橋梁建筑限界
線間距：相鄰兩股道線路中心線之間的最短距離
什么條件下設置豎曲線：為保證列車在邊坡點的運行安全和乘客的舒適性要求，相鄰坡段的坡度差大于千分之一，應設置豎曲線
高鐵縱斷面設計：1最大坡度：2坡段長度：一個坡段兩端變坡點間的水平距離3坡段間的連接4豎曲線與豎曲線、緩和曲線、圓曲線和道岔重疊分布設置問題
高鐵路基特點：高鐵路基的多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，控制變形是路基設計的關鍵3在列車、線路這一整體系統(tǒng)中路基是最重要的組成部分
基床厚度的確定：列車動應力由軌道、道床傳至路基主體然后沿深度逐漸衰弱一般將受動應力影響較大的那一部分路基定義為路基基床
高鐵路基組成及形狀：
基床的作用：1有足夠的強度能抵抗列車荷載產(chǎn)生的動應力而不使基床破壞，能抵抗道砟壓入基床土中，防止道砟陷槽等病害的形成，在路基填筑階段能承受重型施工車輛走行而不形成印坑以免留下隱患2具有足夠的剛度在列車荷載的重復作用下塑性變形積累很小能避免形成過大的不均勻下沉而造成軌道的不平順增加養(yǎng)護維修的困難。在列車高速行駛時基床變形應滿足高速走行的安全性和舒適型的要求同時還能保障道床的穩(wěn)固3基床具有良好的排水性，能防止雨水浸入造成路基土軟化防止發(fā)生翻江冒泥等病害4可能發(fā)生病害的地區(qū)基床還有防凍等特殊功能
基床表層：路基直接承受列車荷載的部分，基床表層厚度的確定是有變形控制因素決定的，計算方法有動強度控制法和彈性變形控制法
基床表層填料：級配砂礫石、級配碎石、級配礦物顆粒材料和各種結(jié)合料的穩(wěn)定土
基床以下路堤填料的要求：1在列車和路堤自重荷載作用下路提能長期保持穩(wěn)定2路提本體的壓碎沉降能很快完成3其力學特性不會受其它因素影響而發(fā)生不利于路堤穩(wěn)定的變化
路橋過渡段的處理方法：1在過渡段較軟一側(cè)增大路基基床的豎向剛度減少路基結(jié)構(gòu)的沉降：加筋土路堤法，碎石填料填筑法，過渡搭板法2在過渡段較軟一側(cè)增大軌道的豎向剛度：通過調(diào)整軌枕長度和間距來提高軌道的剛度，通過增大軌排的抗彎模量來增加軌道的剛度，通過增加道床厚度來提高軌道的剛度3在過渡段較硬一側(cè)通過設置軌下枕下砟底橡膠墊塊來減小軌道的豎向剛度
高鐵對軌道的要求：高平順性，高可靠性，長壽命、高穩(wěn)定性
常見的軌道結(jié)構(gòu)：鋼軌，軌枕，扣件，道床
無渣軌道結(jié)構(gòu)形式：長枕埋入式，板式，彈性支撐塊式
有渣和無渣的特點：81頁自己看
無渣軌道的優(yōu)點：線路平面幾何形狀易于保持，有較高的運輸能力，有較高的承載能力，使用壽命上是60年，投資成本來說，每年每千米400歐元，節(jié)約用地，列車脫軌后損失小。舒適性：最大速度達330km/h能適應較高的荷載要求，環(huán)境，選線更自由。安全性，列車在高速運行中無道渣飛起，便于公路救援車在混凝土板上行駛
無渣軌道的缺點：不允許地基沉降，一旦維修需要較長時間中斷行車。建設費用：每千米80萬歐元。一旦出現(xiàn)損傷，維修費較高。必須設置特殊結(jié)構(gòu)的過渡段。需要更高降噪標準。
有渣軌道的優(yōu)點：容易實現(xiàn)沉降的調(diào)整，出現(xiàn)問題容易維修，且維修時間短。建設費用：每千米35萬歐元。一旦出現(xiàn)損傷，維修成本較低。不需要設置過渡段。較小降噪處理。
有渣軌道的缺點：線路平面幾何形狀不易保持。較低的運輸能力。較低的承載能力。能使用30年。維修費用每年每千米7000歐元。用地較多。每15年需要更換道渣。最大速度可到280km/h。不能適應較高的荷載要求。選線的自由度較小。列車在高速運行中會出現(xiàn)道渣飛起。公路救援車無法行駛
高速道岔的特點：
一次性鋪設跨區(qū)間無縫線路的方法：1，引進國外技術裝備和作業(yè)方法，用鋪軌車鋪枕鋪軌（單根軌枕鋪設法，長軌排鋪設法）2，充分利用我國鐵路軌道工程現(xiàn)有的工程機械和技術，并加以合理組合進行無縫線路長鋼軌鋪設施工。
高速鐵路的橋梁設計原則：1，采用雙線整孔橋梁，主梁整孔制造或分片制造整體聯(lián)結(jié)。2，除了小跨度橋梁外大多采用雙線單室箱型截面。3，增大梁高。4，盡量選用剛度大的結(jié)構(gòu)體系。5，橋梁跨度不宜過大
鐵路橋梁特點：1，所占比例大，高架長橋多2，以中小跨度為主3，剛度大，整體性好4，限制縱向力作用下結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的位移，避免橋上無縫線路鋼軌的受力出現(xiàn)過大的附加應力5，重視改善結(jié)構(gòu)耐久性，便于檢查維修6，橋梁上部結(jié)構(gòu)多采用混凝土材料7，強調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境的協(xié)調(diào)
橋梁常用的兩種結(jié)構(gòu)形式：簡支梁和連續(xù)梁
高速列車的分類：按列車動力輪對的分布和驅(qū)動設備的設置分為動力分散型和動力集中型；按列車車輛轉(zhuǎn)向架布置和車輛之間的連接方式分為獨立式和鉸接式。
高速列車分類的特點：動力分散型列車是將由電機驅(qū)動的動力輪對，分散布置在全部列車或列車的多組輪對上，同時將主要電器及機械設備吊掛在車輛下部，列車的全部車輛都可以載客；動力集中型列車是將電器和動力設備集中安裝在位于列車兩端的動力車上，僅有動力車的輪對是受電機驅(qū)動的動力輪對，動力車不載客，只有中間拖車可載客。
獨立式列車的每節(jié)車輛的車體都置于兩臺轉(zhuǎn)向架上，車輛與車輛之間用密接式車鉤相連接，每節(jié)車輛從列車上解掛后，可以獨立行走；鉸接式列車是將車輛的車體間以彈性鉸相連接，在相鄰車體的連接處放置一個共用轉(zhuǎn)向架，因此每節(jié)車輛不能從列車中解開成一個獨立可行的車輛。
國外高速列車的發(fā)展趨勢：1，速度不斷提高，表現(xiàn)在以提高試驗速度為基礎，不斷提高運營速度。2，車體結(jié)構(gòu)和動力設備不斷輕量化。3，向動力分散布置方向發(fā)展。4，電力牽引傳動系統(tǒng)向功率大。體積小，重量輕，高可靠性和低成本方向發(fā)展。
高速列車關鍵技術：1，以交—直—交變流技術為核心的大功率電力傳動與驅(qū)動技術。2，復合制動技術3，高速轉(zhuǎn)向架技術。4，高速受流技術。5，高速列車車體結(jié)構(gòu)設計及其輕量化技術。6，高速列車的車輛連接技術。7，車廂密封，環(huán)境控制及衛(wèi)生排污技術。8，高速列車新材料技術9，列車控制及診斷技術。
高速鐵路與普通鐵路不同之處主要有：1，高速鐵路設置綜合調(diào)度系統(tǒng)，對列車運營指揮實行集中控制方式。2，取消傳統(tǒng)的地面信號機，采用列控系統(tǒng)。3，采用計算機網(wǎng)絡傳輸和交換與行車，旅客服務相關信息。
高速鐵路信號系統(tǒng)由綜合調(diào)度系統(tǒng)，列控系統(tǒng)，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)等幾個部分組成。
按照高速鐵路對通信的使用要求，日本新干線通信系統(tǒng)可分為：1，有關行車安全與提高效率的通信系統(tǒng)。2，為旅客服務的通信系統(tǒng)。3，設備維修及運營管理用的通信系統(tǒng)。按照通信類別可分為：1，語音通信，主要傳輸人的語言信號。2，控制信號通信，主要傳輸各種控制信號。3，數(shù)據(jù)通信，主要傳輸各種信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信號。4，圖像通信，主要傳送傳真信號。
高速站與既有站合設的布置方式：1，高速列車與普速列車共用車場。2，高速車場與普速車場咽喉互不連通。3，高速列車車場與普速列車車場在同一平面并列合設。4。既有站上方設高架高速列車車場。5，既有站下方設地下高速車場布置方案。
高速鐵路引入既有樞紐的方式：并列引入，并線引入，分線引入
高速鐵路運輸組織模式：主要包括客運專線型（純客運型，高速列車下既有線的兼容型），客貨混運型。
高速鐵路噪聲和振動的控制措施：噪聲:聲源降噪措施，傳播途徑上的降噪措施，受聲點的防護措施。 振動：列車動車組方面（車輛輕型化，采用彈性車輪，改進車輛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)）線路方面（采用無縫長鋼軌，將鋼軌修磨使其平滑 采用彈性軌枕和道碴墊層，以及減振式板式軌道 提高沿軌道方向的彎曲剛性 采用預應力混凝土橋 采用隔振溝 采用排水固結(jié)設置人工復合地基）
磁懸浮系統(tǒng)分類：采用電磁鐵種類分為：常導吸引型。超導排斥型。按導軌結(jié)構(gòu)形式分為：T型，┻型， U型 ，一型
磁懸浮列車工作原理：
