注：前分流與后分流
并不是所有的零差速雙流傳動系統(tǒng)都能實現(xiàn)中心轉(zhuǎn)向，這和傳動系統(tǒng)的分流機構(gòu)的布置有直接關(guān)系。雙流傳動中的分流機構(gòu)一般安裝在液力變矩器前后，布置在變矩器前的稱為“前分流”；在后面的稱為“后分流”。
比較典型的使用前分流零差速傳動的履帶車輛有德國的豹式和英國的挑戰(zhàn)者。另外，RENK公司出品的所有雙流傳動裝置都采用了前分流形式。這種形式的零差速傳動的變速分路由于存在液力變矩器的柔性環(huán)節(jié)，可以在空擋時掛雙擋進行閉鎖，保證變速分路轉(zhuǎn)速為零。這樣就可以實現(xiàn)相對轉(zhuǎn)向半徑嚴格為零的中心轉(zhuǎn)向。同樣是由于變速分路存在柔性環(huán)節(jié)，在行駛中進行轉(zhuǎn)向時，變速分路轉(zhuǎn)速不是非常穩(wěn)定，遇到阻力會自動降低，會引起轉(zhuǎn)向半徑自動減小。但是在實際使用中，這個問題表現(xiàn)不很突出，這是由于駕駛員會自發(fā)調(diào)節(jié)方向盤來適應轉(zhuǎn)向半徑的變化。
采用后分流機構(gòu)的主要有美國M1、日本90式、法國勒克萊爾等。和前分流不同，由于傳動系統(tǒng)中的液力變矩器在變速與轉(zhuǎn)向分路之前，因此變速分路不存在柔性環(huán)節(jié)，除非在液力變矩器和變速機構(gòu)之間增加一個離合器，否則這種類型的傳動裝置在空擋時將不能實現(xiàn)閉鎖，只能讓變速機構(gòu)自由轉(zhuǎn)動。這樣如果兩側(cè)履帶受到的阻力不同，阻力大的一側(cè)的轉(zhuǎn)速就會變慢，同時阻力小的一側(cè)會變快，這就造成了“中心轉(zhuǎn)向”的轉(zhuǎn)向中心位置不固定。實際中地面阻力都不是相等的，在很多時候，使用這一類傳動的履帶車輛只能實現(xiàn)相對半徑0.5左右的“中心轉(zhuǎn)向”，這和單流系統(tǒng)的制動轉(zhuǎn)向沒什么區(qū)別。后分流的優(yōu)勢是在行駛中進行轉(zhuǎn)向時，變速分路和轉(zhuǎn)向分路的轉(zhuǎn)速關(guān)系是一定的，不會引起轉(zhuǎn)向半徑自動減小，行駛中轉(zhuǎn)向半徑的可控性更好。
從目前來看，前分流與后分流并沒有高下之分，只是設(shè)計思路上的差異。勒克萊爾使用了后分流，但是其改進型號換裝的歐洲動力機組(EPP)卻是前分流的；日本90式、韓國K1雖然被認為師從豹2和M1，但是傳動系統(tǒng)和老師恰恰相反，分別使用了后分流和前分流系統(tǒng)。可以預見，分流機構(gòu)的前后之爭還要繼續(xù)下去。
